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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Germany (RATIFICATION: 2013)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), ainsi que des observations formulées par l’Association des armateurs d’Allemagne, reçues le 17 octobre 2017. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour l’Allemagne respectivement les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019. Elle note que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur de ces amendements. Suite à un deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. La commission a noté que, suite à des consultations, au titre de l’article 3(3) de la loi sur le travail maritime, le gouvernement a défini certaines catégories de personnes exclues de la définition des gens de mer, en particulier celles engagées pour un travail à bord de moins de soixante-douze heures ou de moins de quatre-vingt-seize heures, sans préciser pour autant la période dans laquelle ces limites sont calculées. En conséquence, la commission a prié le gouvernement de préciser la période dans laquelle ces limites sont calculées. La commission note que le gouvernement indique que: 1) les exclusions susmentionnées sont liées à des projets ou à des activités et s’appliquent à un voyage; 2) le facteur pertinent est la fin du projet ou de l’activité auxquels s’applique l’exclusion; 3) la question des soixante-douze ou quatre-vingt-seize heures constitue une restriction supplémentaire à l’exclusion. La commission prend note de ces informations qui répondent au point précédemment soulevé.

Stagiaires. La commission note que, d’après les informations fournies par le gouvernement, les élèves des établissements techniques et les étudiants des universités ou des instituts de sciences appliquées en cours de formation qui, conformément à la législation des Länder, doivent suivre une formation pratique à bord (stages obligatoires) sont exclus de la définition des gens de mer. A cet égard, la commission estime que suivre une formation à bord afin de devenir marin suppose, par définition, un travail à bord. Il est donc indéniable que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission souligne que la protection que la convention octroie est particulièrement importante pour les catégories de personnes les plus vulnérables, tels les élèves officiers et les stagiaires. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que les stagiaires soient considérés comme des gens de mer et à ce qu’ils bénéficient de la protection consacrée par la convention. La commission a évidemment conscience de la pénurie d’officiers qualifiés parmi les effectifs chargés d’assurer efficacement l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les élèves officiers effectuent le service minimum exigé au titre des conditions requises par la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour leur certification. Au vu de cette situation, la commission rappelle que, comme prévu au paragraphe 3 de l’article VI de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, peuvent se mettre d’accord sur des mesures équivalentes dans l’ensemble pour les élèves officiers et les stagiaires, le cas échéant, conformément à la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Durée du travail ou du repos. Limites. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2, ne devrait pas être interprétée comme donnant aux armateurs ou au capitaine le choix entre plusieurs régimes, comme cela semble être le cas d’après le modèle de tableau précisant l’organisation du travail à bord soumis par le gouvernement, la commission a prié le gouvernement d’expliquer comment il garantit que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos, établies à l’article 48(1) de la loi sur le travail maritime, sont invariables et non sujettes à une application sélective par l’armateur ou le capitaine. La commission note que le gouvernement indique que l’ordonnance de 2013 sur le tableau précisant l’organisation du travail à bord et les registres des heures de travail dans le secteur maritime dispose que ce tableau doit être conforme au modèle mis au point par le groupe de travail mixte Organisation maritime internationale/Organisation internationale du Travail. L’article 2 de cette ordonnance dispose que ce tableau doit notamment contenir le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos, conformément à l’article 48(1) de la loi sur le travail maritime et, le cas échéant, le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos qui s’écartent des durées autorisées en vertu de l’article 48 de la loi sur le travail maritime. D’après l’article 2(2)(4) de cette ordonnance, le nombre total d’heures de travail prévu doit être consigné pour chaque membre d’équipage. L’armateur ou le capitaine n’a pas le choix à cet égard. Dans la pratique, le nombre total d’heures de travail doit être inscrit dans le tableau et la colonne consacrée au total d’heures de repos barrée. La commission prend note des explications fournies par le gouvernement qui répondent au point précédemment soulevé.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Sécurité financière. Abandon. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que le gouvernement doit veiller à ce qu’il existe un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon, en vertu de la norme A2.5.2. Elle appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé concernant l’application de la convention: a) la législation nationale prévoit elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, préciser si ce dispositif a été établi après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes visant à faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, qu’a-t-il fait?; c) dans quelles circonstances un marin est-il considéré comme abandonné au regard de la législation nationale?; d) la législation nationale prévoit-elle que les navires ayant besoin d’un certificat en vertu de la règle 5.1.3 détiennent à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, préciser si ce certificat ou autre attestation doit contenir les informations prévues à l’annexe A2 I et être en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie de ce document doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale prévoit-elle que le dispositif de garantie financière suffit à couvrir les salaires en suspens et autres prestations dues, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis au paragraphe 9 de la norme A2.5.2?; f) la législation nationale prévoit-elle un préavis d’au moins trente jours donné par le prestataire à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que la garantie financière ne puisse cesser? Considérant que le rapport a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014, la commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de transmettre copie du modèle de certificat ou d’autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations demandées à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. La commission a prié le gouvernement de donner des informations quant à la mise en œuvre du paragraphe 3 de la norme A2.7 dans la détermination des effectifs. La commission note que le gouvernement indique que le paragraphe 3 de la norme A2.7 est mis en œuvre en droit allemand au moyen des articles 97 et 98 de la loi sur le travail maritime qui disposent que l’armateur doit veiller à ce que la quantité, la qualité et le type de vivres et de boissons disponibles à bord du navire soient adaptés au regard de ses effectifs. La commission note cependant que les dispositions auxquelles le gouvernement renvoie ne mettent pas dûment en œuvre la convention, en particulier parce qu’elles ne garantissent pas que les prescriptions relatives aux effectifs tiennent compte du cuisinier ou du personnel de cuisine et de table du navire. Rappelant que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A2.7, lorsqu’elle détermine des effectifs, l’autorité compétente doit tenir compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

En outre, la commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse aux observations soumises par la United Services Union (ver.di), d’après lesquelles l’ordonnance sur la dotation des navires en personnel (Schiffsbesetzungsverordnung), telle que modifiée, accorde désormais moins de protection en ce qu’elle prévoit un membre d’équipage de moins que la version précédente du texte. Le gouvernement indique que: 1) l’affirmation selon laquelle l’ordonnance précitée accorde moins de protection que la version précédente ne peut que reposer sur une interprétation erronée de la nouvelle situation juridique; 2) la seule modification apportée à la version précédente concerne le nombre de membres d’équipage qui doivent avoir la nationalité d’un Etat membre de l’Union européenne (UE); 3) le nombre de membres d’équipage qualifiés n’a pas diminué; 4) cette ordonnance ne prévoit pas un nombre minimum de membres d’équipage déterminé par l’autorité compétente à la demande de l’armateur. La commission prend note de ces informations, qui répondent au point soulevé précédemment.

Règle 2.8 et code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission a prié le gouvernement de faire part de ses commentaires sur les observations formulées par la ver.di, d’après lesquelles moins de marins sont actuellement engagés en raison de la crise économique, si bien que la préservation des connaissances spécialisées propres au domaine maritime se trouve compromise. A cet égard, la commission note que le gouvernement indique que l’Alliance maritime pour la formation et l’emploi dans l’industrie maritime allemande (Alliance maritime) est l’entité chargée du développement des carrières et de la formation professionnelle des gens de mer, ainsi que de la préservation et de l’évolution du savoir-faire maritime. Le législateur adopte les règlements correspondants, convenus avec l’Alliance maritime, telle l’ordonnance sur la formation professionnelle des gens de mer, en 2014. En outre, l’Agence centrale de placement nautique offre aux gens de mer des conseils gratuits en matière de formation et prévoit des postes de formation dans le secteur maritime. La commission note également que l’Association des armateurs d’Allemagne (VDR) indique à cet égard que l’Institut de formation professionnelle pour le secteur maritime (BBS) et la VDR donnent beaucoup d’informations sur les possibilités de formation professionnelle et de carrière dans le secteur maritime. Le BBS travaille en étroite coopération avec toutes les institutions participant à la formation maritime en Allemagne et est ainsi très impliqué dans l’élaboration de règles relatives à la formation de gens de mer. Enfin, la VDR organise un programme de sensibilisation pendant les vacances d’été afin de donner aux élèves de l’enseignement général secondaire un aperçu du travail et de la vie à bord d’un navire. De nombreuses compagnies membres de la VDR proposent des places à bord de navires pour des séjours allant d’une semaine à la totalité des vacances d’été. La commission prend note de ces informations, qui répondent au point soulevé précédemment.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations. La commission a prié le gouvernement d’expliquer comment il est veillé à ce que toute dérogation invoquant les articles 6 et 30 de l’ordonnance sur le logement maritime ne puisse être prise que dans les limites prévues au paragraphe 21 de la norme A3.1, de la convention. La commission note que le gouvernement indique que, lorsqu’elle vérifie les dérogations accordées au titre des articles 6(2) ou 30(3) de cette ordonnance, la BG Verkehr (fond d’assurance des accidents professionnels pour le secteur du transport et trafic, division de la sécurité des navires (BG Verwwehr)) tient compte de l’article 9 de la loi sur le travail maritime qui autorise des dérogations aux dispositions de la loi en défaveur d’un membre d’équipage uniquement lorsque cela est prévu par la loi et lorsque les prescriptions minimales concernant les conditions de vie et de travail consacrées par la convention du travail maritime aux articles III, IV et VI, paragraphe 1, première phrase (qui à son tour rend les règlements et dispositions de la partie A du code obligatoires), sont respectées. Le gouvernement indique également que, pour ce qui concerne cette prescription, la BG Verkehr a exclu la possibilité d’une dérogation à la règle 3.1 ou à la norme A3.1 lorsqu’elle vérifie les dérogations accordées au titre des articles 6(2) ou 30(3) de l’ordonnance sur le logement maritime. La commission note que le gouvernement indique qu’il pourrait être envisagé de supprimer les articles 6(2) et 30(3) de cette ordonnance, à la prochaine révision ordinaire, dans un souci de clarté et compte tenu que les dispositions concernant les dérogations précitées n’ont pas d’utilité en pratique. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement qui répondent au point précédemment soulevé.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle qu’en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2 la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines normes minimales. Considérant que le rapport a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé concernant l’application de la convention: a) quelle est la forme du dispositif de garantie financière? Celui-ci a-t-il été élaboré après consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux normes minimales suivantes: i) l’indemnisation est versée en totalité et sans retard; ii) aucune pression n’est exercée en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) des paiements provisoires (le temps de l’évaluation de la situation) sont effectués afin d’éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) le paiement peut être déduit par l’armateur de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à son encontre et découlant du même incident; v) les personnes qui peuvent présenter une réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin concerné, ses plus proches parents, un représentant du marin ou le bénéficiaire désigné) sont indiquées?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires détiennent à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, indiquer si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit contenir les informations demandées à l’annexe A4-I, si ce document doit être en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée de manière bien visible à bord); d) la législation nationale prévoit-elle les éléments suivants: i) la garantie financière ne peut cesser sans que le prestataire de la garantie financière ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon; ii) le prestataire de la garantie financière avise l’autorité compétente lorsque la garantie financière d’un armateur est annulée ou qu’elle prend fin; iii) les gens de mer reçoivent un avis lorsque la garantie financière d’un armateur est sur le point d’être annulée ou de prendre fin?; e) comment la législation nationale garantit-elle qu’il existe des dispositifs efficaces pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident de travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. Elle le prie également de transmettre copie du modèle de certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations demandées à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. En ce qui concerne la protection contre le harcèlement et l’intimidation à bord, la commission prend note des observations formulées par la VDR d’après lesquelles la VDR et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ont mis au point des orientations visant à éliminer le harcèlement et l’intimidation au travail. Un manuel pour les membres d’équipage et une vidéo de formation ont également été élaborés.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence de couverture adaptée. La commission a prié le gouvernement d’indiquer les moyens par lesquels l’obligation prévue au paragraphe 6 de la norme A4.5 (prestations comparables offertes aux gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante) est satisfaite dans la législation et la pratique nationales. Le gouvernement indique que: 1) les membres d’équipage étrangers de navires de mer allemands dont le domicile ou le lieu habituel de résidence ne se trouve pas dans un Etat membre de l’UE, dans un Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen ou en Suisse peuvent être exemptés de l’assurance obligatoire; 2) les personnes traitées comme des Allemands en vertu du droit supranational ou international sont également considérées comme allemandes dans le cadre de cette disposition et les ressortissants des Etats membres de l’UE, des Etats partie à l’accord sur l’Espace économique européen ou de Suisse, ainsi que des Etats avec lesquels la République fédérale d’Allemagne a conclu un accord sur l’assurance sociale, ne peuvent en conséquence pas être exemptés; 3) l’exemption s’applique donc essentiellement aux personnes qui, si une assurance devait être mise en place, ne seraient pas en mesure de bénéficier des prestations d’assurance parce qu’elles n’auraient pas été assurées pendant suffisamment longtemps; 4) cette règle est considérée comme justifiée compte tenu qu’elle sert à éviter d’imposer des obligations en matière d’assurance qui n’ouvrent aucun droit à prestations aux personnes concernées qui sont ou seront couvertes par le régime de retraite de leur pays d’origine; 5) aucun motif ne justifie qu’une réglementation nationale couvre le groupe de personnes concernées; 6) la restriction de la possibilité d’exemption serait également possible par la conclusion d’accords bilatéraux relatifs à l’assurance sociale. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout fait nouveau sur ce point.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 10. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité de la source de toute plainte ou réclamation. La commission a prié le gouvernement de faire part de ses commentaires au sujet des observations soumises par la ver.di selon lesquelles la confidentialité n’est que partiellement assurée en cas de plainte et l’anonymat est difficile à garantir. La commission note avec intérêt que le gouvernement indique qu’il a pris note de ces observations et que, depuis l’adoption de l’amendement aux articles 128(5) et 128(6) de la loi sur le travail maritime, le 25 novembre 2015 (Journal officiel fédéral I, p. 2095), le traitement confidentiel des plaintes est désormais garanti par la loi. Le paragraphe 128(5) tel que modifié se lit comme suit: «(5) Les organismes énumérés aux paragraphes 4(3) à 4(5), ainsi que leurs agents, doivent tenir confidentielle la source d’une plainte formulée au titre de l’article 127. En l’absence de consentement du plaignant, ils n’ont pas l’autorisation d’informer l’armateur ou ses représentants qu’une enquête est en cours suite à une plainte. Cette deuxième phrase ne s’applique pas lorsque, dans un cas précis, des informations sont nécessaires pour écarter un danger réel pour la vie et la santé humaine ou pour le navire ou sa cargaison.»