Direct Request (CEACR) - adopted 2017, published 107th ILC session (2018)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland (Ratification: 2013)

La commission note que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires initialement formulés en 2015.

Répétition

La commission prend note du premier rapport du gouvernement. Elle prend note aussi des observations formulées par Nautilus International, qui sont jointes aux observations du Congrès des syndicats (TUC), reçues le 6 septembre 2015. La commission note aussi que le gouvernement a ratifié 15 conventions sur le travail maritime, lesquelles ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. La commission rappelle que, conformément à la norme A1.4, paragraphe 5 a), de la convention, tout Membre comptant des services privés de recrutement et de placement des gens de mer qui opèrent sur son territoire doit, par voie de législation ou par d’autres mesures, interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises. La commission prend note de l’information suivante du gouvernement à cet égard, à savoir que cette disposition est mise en œuvre en vertu du règlement de 2010 (listes noires) de la loi de 1999 sur les relations d’emploi et du règlement de 1999 (Irlande du Nord) (listes noires) de 2014 et de l’ordonnance de 1999 sur les relations d’emploi (Irlande du Nord) (SI 2014/88). La commission note que, en vertu de l’article 3(2) des deux règlements, il est interdit de constituer, utiliser, vendre, ou mettre à disposition une liste interdite, laquelle est définie comme étant une liste qui: a) contient des renseignements sur l’affiliation ou les activités syndicales présentes ou passées d’individus; et b) dont le but est d’être utilisées de manière discriminatoire par des employeurs ou des agences de placement pour le recrutement ou le traitement de travailleurs. Notant que la protection prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 a) de la convention ne se limite pas à la discrimination antisyndicale, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les dispositions législatives interdisant d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi aillent au-delà des objectifs syndicaux.

Règle 2.3 et norme A2.3. Durée du travail ou du repos. Dans ses commentaires précédents sur l’application de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, articles 4 et 5 – lesquels ont été incorporés dans la MLC, 2006 –, la commission avait fait observer qu’un système de deux quarts (par exemple, un quart de six heures de travail suivi de six heures de repos) entraîne un risque de fatigue accru par rapport au système de trois quarts, et que cet élément devrait être pris en compte lors de la détermination, de l’approbation ou de la révision des effectifs d’un navire. La commission rappelle, à cet égard, que le paragraphe 4 de la norme A2.3 de la convention oblige l’autorité compétente à prendre en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce qu’un système de deux quarts ne représente pas un danger de fatigue pour les gens de mer. En outre, elle encourage le gouvernement à envisager des mesures permettant de tenir pleinement compte du système de quarts du navire lors du contrôle du respect des normes applicables en matière d’heures de repos, et de communiquer copie d’études ou constatations empiriques à ce sujet.

Dans ses commentaires précédents au titre de l’article 5, paragraphes 3 à 5, de la convention no 180 – incorporé dans la MLC, 2006 –, la commission avait rappelé que, en principe, les conventions collectives réglementent la question de l’octroi d’un repos compensatoire en cas d’appels ou des mesures destinées à éviter le plus possible de perturber les heures de repos pendant les exercices. La commission note que, en vertu des paragraphes 7 à 9 en vertu de la norme A2.3 de la MLC, 2006, ce n’est qu’en l’absence de convention collective, ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective sont insuffisantes, que le gouvernement doit réglementer ces questions. La commission prie le gouvernement de préciser s’il existe des conventions collectives contenant des dispositions sur les questions visées aux paragraphes 7 à 9 la norme A2.3 et, si ce n’est pas le cas, de prendre les mesures nécessaires pour réglementer ces questions.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: des consultations tripartites ont abouti à un accord en vertu duquel un marin ne peut pas être forcé à prendre un congé dans son pays d’origine s’il ne le souhaite pas pour les raisons suivantes: i) le pays est une zone de guerre; ii) le marin craint pour sa sécurité individuelle; iii) son logement a été détruit; iv) il n’a plus de famille dans ce pays; ou v) il craint, s’il retourne dans son pays d’origine, de ne pas être autorisé à en sortir pour reprendre ses fonctions à bord du navire. La commission note à cet égard que, selon le gouvernement, en vertu de cet accord, les marins peuvent être autorisés à modifier leur destination de rapatriement ou à prolonger leur présence à bord. A propos de cette dernière possibilité, et rappelant l’importance du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les garanties qu’il a mises en place pour limiter la prolongation de la présence à bord dans les circonstances susmentionnées.

Règle 2.5 et code. Rapatriement. La commission note que les articles 19 à 26 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) (SI 2014/1613) réglementent le rapatriement des gens de mer. Elle prend note de l’exemption à l’obligation de l’armateur d’assurer le rapatriement, établie à l’article 21, paragraphe 6, du règlement, lorsque le marin confirme par écrit que son rapatriement n’est pas nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures de protection en place pour cette disposition n’amène pas les gens de mer souhaitant obtenir ou conserver un emploi à renoncer à leur droit au rapatriement.

Règle 4.2 et norme A4.2. Responsabilité des armateurs. La commission note que les articles 48 à 53 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) réglementent la responsabilité des armateurs. La commission prend note de l’exemption de la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne le versement du salaire du marin en cas de maladie ou d’accident, conformément à l’article 50, paragraphe 11 b), du règlement, lorsque l’accident a eu lieu alors que «le marin ne travaillait pas». La commission rappelle que, conformément à la norme A4.2, paragraphe 5 a), la législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour un d’accident qui n’est pas survenu au service du navire. La commission note que l’exemption prévue dans le règlement («le marin ne travaillait pas») semble plus étroite que «un accident qui n’est pas survenu au service du navire», par exemple, pendant le déchargement d’un équipement. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que cette exemption se limite aux circonstances dans lesquelles le marin ne se trouvait pas au service du navire.

Règle 4.5 et norme A4.5 Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Royaume-Uni a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, sont les suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations de vieillesse; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; prestations familiales; prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le Royaume-Uni a conclu des accords réciproques de sécurité sociale, qui contiennent des dispositions sur les gens de mer, avec certains pays en dehors de l’Union européenne et de l’Espace économique européen. La commission note néanmoins que cette information du gouvernement ne semble pas porter sur la protection sociale des gens de mer résidant normalement au Royaume-Uni qui peuvent travailler à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays qui n’est pas partie à ces accords. La commission rappelle que, même si l’obligation principale incombe aux membres sur le territoire duquel le marin réside habituellement, en vertu du paragraphe 6 de la norme A4.5, les Membres doivent examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les neuf branches de sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et la pratique nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les points suivants: i) la couverture de sécurité sociale assurée aux gens de mer résidant habituellement au Royaume-Uni qui ne sont pas couverts par ces accords réciproques de sécurité sociale; ii) s’il a été envisagé d’assurer des prestations comparables aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Royaume-Uni; et iii) comment, dans la mesure compatible avec la législation et la pratique nationales, le gouvernement garantir le maintien des droits relatifs à la sécurité sociale, qu’ils soient assurés par des systèmes contributifs ou non contributifs, acquis ou en cours d’acquisition par les gens de mer, indépendamment de leur lieu de résidence, comme le prévoit le paragraphe 8 de la norme A4.5.

Règle 5.2.1 et le code. Inspections dans le port. La commission prend note des informations statistiques contenues dans le rapport du gouvernement selon lesquelles, pendant la période à l’examen, 1 152 navires étrangers ont été inspectés dans un port, 598 inspections plus poussées ont été menées à bien et 205 cas de déficience significative ont été constatés. La commission note aussi que, dans ses observations, Nautilus International se dit préoccupé par le manque actuel d’inspecteurs de marine à l’Agence maritime et des gardes-côtes (MCA). Nautilus International indique que, actuellement, quelque 30 postes sont vacants et que la MCA a des difficultés pour satisfaire à ses responsabilités statutaires. La commission prie le gouvernement de fournir les commentaires qu’il souhaiterait formuler à ce sujet.

Règle 5.2.2 et le code. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que le gouvernement fait mention de la note d’orientation marine MGN 487(M) de juillet 2013 (convention du travail maritime, 2006 – Plaintes à terre) qui reprend pour l’essentiel l’énoncé de la règle 5.2.2 et du code correspondant. La commission note néanmoins que, selon ses termes, la note MGN 487(M) fournit une orientation aux armateurs, aux exploitants et aux gens de mer et, par conséquent, ne semble pas avoir un caractère contraignant. La commission note aussi que ce libellé diffère de celui de la législation du Royaume-Uni relative à la procédure de traitement à bord de plaintes, qui est contenue dans le règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) (SI 2013/1785) et qui est contraignant. La commission rappelle à ce sujet que les dispositions de la règle 5.2.2 concernant les procédures de traitement à bord des plaintes, doivent être contraignantes. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il met en œuvre cette disposition de la convention.