Direct Request (CEACR) - adopted 2018, published 108th ILC session (2019)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Bangladesh (Ratification: 2014)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que le Bangladesh a précédemment ratifié deux conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour le pays. La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, sont entrés en vigueur pour le Bangladesh le 18 janvier 2017. Elle note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après et se réserve la possibilité de revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Conventions collectives. La commission note que le gouvernement fait référence à deux conventions collectives, à savoir la convention collective du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et la convention collective de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh. La commission demande au gouvernement de préciser si ces conventions collectives sont en vigueur et de préciser leur champ d’application.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Capitaines. La commission note que, conformément au paragraphe 45 de l’article 2 de l’ordonnance de 1983 sur la marine marchande du Bangladesh (dénommée ci-après ordonnance de la marine marchande), le terme «marin» désigne les personnes employées ou engagées à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, mais ne recouvre ni les capitaines ni les pilotes, ni les apprentis. La commission note que la circulaire de mise en œuvre de la convention maritime de 2017, à l’article 2, paragraphe 2, dispose que les termes qui ne sont pas définis dans la présente règle s’entendent au sens de l’ordonnance sur la marine marchande et/ou des conventions. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f), le terme «gens de mer ou marins» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique. La commission considère que, si les pilotes peuvent être exclus de cette définition, les capitaines devraient être couverts par la convention. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur toute mesure prise pour modifier la législation afin de donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Elèves officiers. La commission note que l’article 2(45) de l’ordonnance sur la marine marchande exclut aussi les apprentis de la définition des «gens de mer». Rappelant la définition des gens de mer mentionnée ci-dessus, la commission considère que la formation à bord en vue de devenir marin implique par définition de travailler à bord et que, par conséquent, il ne peut y avoir de doute quant au fait que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention. La commission souligne que la protection prévue par la convention est particulièrement importante pour les catégories de personnes les plus vulnérables, comme les élèves officiers. La commission demande donc au gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et qu’ils bénéficient de la protection prévue par la convention. La commission a évidemment conscience de la pénurie d’officiers qualifiés parmi les effectifs chargés d’assurer efficacement l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les élèves officiers effectuent le service minimum exigé au titre des conditions requises par la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour leur certification. Dans ces circonstances, la commission rappelle que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, peuvent convenir des mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers lorsque nécessaire, conformément à la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission note que l’article 10.2.2 de la circulaire OM no 1 sur les prescriptions et interprétations du Bangladesh concernant les conventions maritimes (dénommée ci-après circulaire no 1) prévoit que toutes les demandes de dérogations, d’équivalence et de dispenses aux prescriptions de la MLC, 2006, à l’exception de celles relatives au logement de l’équipage, doivent être adressées au Département du transport maritime (DOS) par l’armateur, avec les informations justificatives pertinentes. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que le concept d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question laissée à la discrétion de l’autorité compétente, mais doit être décidé par un Membre de manière horizontale – c’est-à-dire de manière non ad hoc –, conformément aux prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention. A cet égard, le Membre doit d’abord s’assurer qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière prévue à la partie A du code de la MLC, 2006. Les Membres ayant ratifié la convention devraient donc évaluer leurs dispositions nationales sous l’angle de l’équivalence dans l’ensemble en considérant l’objectif et le but général de la disposition correspondante (conformément à l’article VI, paragraphe 4 a)) et déterminer si la disposition nationale proposée peut être considérée de bonne foi comme donnant effet à la disposition correspondante de la partie A du code, comme le prescrit l’article VI, paragraphe 4 b). Toute disposition équivalente dans l’ensemble qui a été adoptée doit être indiquée dans la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qui doit être disponible dans les navires ayant été certifiés. La commission demande au gouvernement d’indiquer s’il a adopté des dispositions équivalentes dans l’ensemble au titre de l’article VI de la convention.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. La commission note que l’article 98 de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que l’âge minimum pour travailler sur un navire est de 15 ans. Il prévoit également un certain nombre d’exceptions possibles à la limite susmentionnée. Toutefois, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’âge minimum des gens de mer employés à quelque titre que ce soit à bord de navires battant pavillon bangladais sera porté à 18 ans. Tout en prenant note des prévisions du gouvernement, la commission se voit contrainte de rappeler que la norme A1.1, paragraphe 1, dispose que l’âge minimum pour l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire est de 16 ans et qu’aucune exception n’est autorisée à cet égard. Elle rappelle également que le travail de nuit des gens de mer de moins de 18 ans est interdit (norme A1.1, paragraphe 2), certaines exceptions étant possibles (norme A1.1, paragraphe 3), et que le travail dangereux est interdit aux gens de mer de moins de 18 ans, sans exception. Les types de travaux dangereux sont déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 1.1 et la norme A1.1, y compris les mesures visant à garantir qu’aucune exception à l’interdiction des travaux dangereux aux jeunes gens de mer ne soit autorisée.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note que, en vertu de l’article 110(1) de l’ordonnance sur la marine marchande, «nul ne peut engager un marin bangladais dans un port ou lieu quelconque du Bangladesh ni transporter en mer un tel marin à bord d’un navire d’une jauge brute supérieure ou égale à 200 tonneaux depuis ce port ou ce lieu si le marin ne possède pas de certificat délivré sous la forme prescrite par les autorités médicales compétentes, attestant son aptitude à assumer les fonctions pour lesquelles il a été employé ou si une mention à cet effet ne figure pas sur son certificat relatif aux états de service». L’article 100 de la même ordonnance dispose que «aucun jeune ne peut être engagé ou transporté en mer pour travailler à quelque titre que ce soit à bord d’un navire sans qu’un certificat délivré par une autorité médicale qualifiée n’ait été transmis au capitaine, attestant de l’aptitude de ce jeune à être employé en cette qualité», mais que dans le même temps cet article prévoit des exceptions. La commission note en outre que la règle 25(1) des règles de 2011 en matière de formation, de certification, de recrutement, d’heures de travail et de veille des officiers de la marine marchande (dénommées ci-après les règles de veille, 2011), tout en donnant effet à certaines des prescriptions de la règle 1.2, ne semble pas s’appliquer à tous les gens de mer visés par la convention, par exemple au personnel des hôtels ou de cuisine. La commission rappelle que: a) la législation qui met en œuvre la règle 1.2 s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et leur lieu d’affectation; b) toute exception éventuelle pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux doit respecter strictement les prescriptions de l’article II, paragraphe 6, et ne peut donc concerner que «des éléments particuliers du code» (les dispositions des règles doivent être appliquées) et un navire ou des catégories particulières de navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, et doit être formulée par l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; c) la règle 1.2 ne prévoit pas d’exception pour les certificats médicaux des jeunes. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la règle 1.2 et la norme A1.2.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Système de protection. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 105 de l’ordonnance sur la marine marchande et les règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins (disponibles seulement en bengali) réglementent les services privés de recrutement et de placement des gens de mer au Bangladesh. Elle note en outre qu’il y a 62 agents de recrutement de marins agréés qui opèrent au Bangladesh. Etant donné les informations limitées communiquées par le gouvernement sur l’application de cette règle, la commission demande au gouvernement de reproduire les parties pertinentes des règles de 2005 sur les licences d’agents de recrutement de marins, et de communiquer des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 (interdiction des listes noires, interdiction des honoraires ou autres frais facturés aux gens de mer, tenue des registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, traitement des plaintes, instauration d’un régime obligatoire d’assurance visant à indemniser les gens de mer).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1a) et c). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Original signé. La commission note que les articles 112 et suivants de l’ordonnance sur la marine marchande réglementent les contrats d’engagement maritime. Elle observe que, d’une manière générale, ces contrats doivent être signés par les capitaines et les marins et, dans certains cas, également par le «propriétaire ou l’agent du propriétaire» (art. 113(1)(b)). La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention, tout Membre adopte une législation exigeant que tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant son pavillon couverts par la convention doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission demande au gouvernement d’indiquer les dispositions nationales pertinentes autorisant le capitaine à faire office de représentant de l’armateur. Elle lui demande aussi de préciser comment il s’assure que l’armateur et le marin concerné détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 1 c)).

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. Champ d’application. La commission note que plusieurs dispositions du contrat d’engagement maritime semblent ne couvrir que les contrats conclus au Bangladesh avec des marins bangladais. La commission rappelle également que la législation mettant en œuvre la norme A2.1 doit s’appliquer à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et le lieu d’engagement. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.1 et la norme A2.1.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant signature. La commission note que l’article 115(1) de l’ordonnance sur la marine marchande donne effet à la prescription de la règle A2.1, paragraphe 1 b), en ce qui concerne «les navires allant à l’étranger». La commission rappelle que cette prescription s’applique à tous les navires visés par la convention, y compris ceux qui naviguent dans les eaux territoriales. Elle demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le délai de préavis minimal pour la cessation d’un contrat d’engagement maritime est de trente jours, sauf accord mutuel. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 5, exige l’adoption d’une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, la commission demande au gouvernement de préciser les dispositions législatives applicables.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission note que l’article 117 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité, en ce qui concerne les «navires de commerce intérieur ou les navires côtiers», de mettre fin au contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court. Elle note en outre que, en vertu de l’article 27(3) de la loi sur le travail du Bangladesh, lorsqu’un travailleur a l’intention de démissionner sans préavis, il peut le faire en versant à l’employeur un montant égal au salaire correspondant à la période de préavis, en lieu et place du préavis. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6, lorsqu’il détermine des circonstances dans lesquelles un préavis plus court que le minimum peut être donné, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier sans pénalité le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence est prise en considération. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucune sanction ne soit imposée aux gens de mer qui mettent fin au contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service du marin. La commission note que l’article 132 de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que, au moment du débarquement du marin, le capitaine transmet à l’administrateur des affaires maritimes, c’est-à-dire le fonctionnaire auquel le gouvernement a confié différentes tâches dans les bureaux des affaires maritimes du port, un rapport indiquant la qualité, la conduite et le respect des obligations qui pourraient être inscrits sur le certificat relatif aux états de service du marin, s’il le souhaite. Elle note en outre que le point 6 de l’instruction donnée au capitaine figurant dans les «contrats d’engagement du marin bangladais» dispose également que le capitaine, au moment du débarquement, doit transmettre à l’administrateur des affaires maritimes au port d’emploi une déclaration contenant un rapport sur la qualité, la conduite et le caractère de chaque marin individuellement. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, dispose que le document à remettre aux marins contenant leurs états de service à bord ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin. La commission demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que les états de service ne contiennent aucune déclaration sur la qualité du travail des gens de mer, conformément à la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que les éléments énumérés à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention ne sont pas inclus ou ne le sont que partiellement dans les prescriptions du contrat d’engagement maritime prévues par l’ordonnance sur la marine marchande, à savoir: a) le nom complet, la date de naissance ou l’âge et le lieu de naissance du marin; b) l’adresse de l’armateur; c) le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime; f) le congé payé annuel ou la forme éventuellement utilisée pour le calculer; g) le terme du contrat et les conditions de sa cessation; h) les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur; et i) le droit du marin à un rapatriement. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la pleine conformité de la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention et de fournir un exemplaire du contrat d’engagement maritime.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 1 et 2. Salaires. Rétribution régulière et relevé mensuel. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande ne prévoit pas que les paiements dus aux gens de mer devront être effectués au maximum à des intervalles mensuels et conformément à toute convention collective applicable (norme A2.2, paragraphe 1) ni que les gens de mer devront recevoir un relevé mensuel des paiements dus et des montants versés (norme A2.2, paragraphe 2). La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention, prévue par la norme A2.2, paragraphes 1 et 2.

Règle 2.2 et le code. Salaires. Déductions. La commission note que, en vertu de l’article 142(1) de l’ordonnance sur la marine marchande, une déduction du salaire du marin n’est autorisée que si elle figure dans le relevé délivré conformément à l’ordonnance, sauf si elle intervient après la délivrance du relevé. La commission fait observer qu’il n’apparaît pas clairement ce qui peut être déduit du salaire du marin, en vertu de cette disposition. La commission note que le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h), dispose que la législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte du fait que les retenues sur salaire ne devraient être autorisées que si: i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable, et le marin a été informé, de la façon que l’autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées; et ii) elles ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il a pris dûment en considération le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail et de repos. Division des heures de repos. La commission note que la règle 28 du Règlement sur la veille de 2011 et la circulaire du 7 janvier 2012, qui donnent des orientations sur la mise en œuvre des règles de veille conformément aux amendements de Manille de 2010 à la STCW, réglementent le repos minimum des marins, en accord avec à la norme A2.3, paragraphe 5 b), de la convention. Elle note, cependant, que la règle 28(5)(d) prévoit que les heures de travail du capitaine, du chef mécanicien, du second capitaine et du second mécanicien doivent être fixées de manière à ce que la sécurité de l’exploitation du navire ne soit pas entravée. Il ne ressort pas de la lecture de cette disposition si les heures minimums de repos s’appliquent également à ces catégories de marins, tel que la convention l’exige. La commission prie le gouvernement de clarifier ce point. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des conventions collectives ont été autorisées ou enregistrées, permettant des dérogations aux limites établies en matière de temps de travail. La commission demande au gouvernement de communiquer copie de ces conventions collectives.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note, d’après les informations communiquées par le gouvernement, que chaque marin a droit à au moins 2,5 jours de congé par mois d’emploi, ou au prorata si le marin n’est pas employé pendant une année complète, pour chaque année d’emploi, et que cette prescription doit être respectée par tous les armateurs bangladais, mais que les dispositions législatives correspondantes ne sont pas indiquées. Elle demande au gouvernement de communiquer des informations sur la législation fixant les normes minimales relatives au congé annuel et au droit des gens de mer à un congé à terre (règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 1), ainsi que sur toutes dispositions législatives ou conventions collectives fixant le mode de calcul du congé annuel (norme A2.4, paragraphe 2). La commission demande en outre au gouvernement de préciser si tout accord visant à renoncer au congé annuel minimum est interdit par la législation en vigueur (norme A2.4, paragraphe 3).

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Champ d’application. La commission note que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande qui réglemente le rapatriement ne semblent s’appliquer qu’aux navires allant à l’étranger ou aux situations survenant «dans un port ou dans un lieu situé en dehors du Bangladesh». La commission rappelle que la convention s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quelle que soit leur nationalité. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.5.

Règle 2.5, norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande fait généralement référence au rapatriement des gens de mer vers «un port de retour approprié». En vertu de l’article 178, si une question se pose quant au port de retour du marin, elle devrait être tranchée par l’agent consulaire du Bangladesh chargé de superviser le rapatriement, en tenant compte à la fois de la convenance des marins et des dépenses engagées, et des besoins en effectif de tout navire du Bangladesh qui s’apprête à rejoindre un port de retour approprié. La commission attire l’attention du gouvernement sur le principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, selon lequel le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié. Ces destinations devraient comprendre les pays avec lesquels les gens de mer seront réputés avoir des attaches effectives, y compris: a) le lieu où le marin a accepté de s’engager; b) le lieu stipulé par convention collective; c) le pays de résidence du marin; d) tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a) et b). Rapatriement. Circonstances. Durée maximale du service à bord. La commission note que, en vertu des dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande réglementant le rapatriement, il n’apparaît pas clairement si les gens de mer ont le droit au rapatriement dans toutes les circonstances prévues à la norme A5.2.1, paragraphe 1, de la convention, et quelle est la durée maximale du service à bord après laquelle le marin a droit au rapatriement. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions légales, ou autres mesures ou clauses des conventions collectives qui prescrivent les circonstances du rapatriement et la durée maximale du service à bord après laquelle les gens de mer ont droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2 a) et b)).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et du recouvrement des frais. La commission note que l’article 136(2) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité que, lorsque le capitaine ou le propriétaire ne paie pas les frais de rapatriement sans motif raisonnable, le marin prenne en charge ces frais et les recouvre par la suite. La commission rappelle que, sauf dispositions prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 3, les frais de rapatriement ne sont en aucun cas à la charge des gens de mer. La norme A2.5.1, paragraphe 5, établit les entités qui sont en charge de payer les frais de rapatriement lorsque l’armateur omet d’assumer ces frais. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour mettre sa législation en pleine conformité avec les dispositions de la convention.

La commission note également que, en vertu de l’article 175(3) et (4) de l’ordonnance sur la marine marchande, les marins en détresse sont tenus de payer les «dépenses exceptionnelles», qui sont définies à l’article 175(7) comme étant les «dépenses encourues lorsque l’autorité compétente émet un certificat attestant que le marin a été débarqué, ou lorsque le gouvernement convient que la cause du décès ou de la disparition du marin est due à sa désertion ou suite à son emprisonnement, ou à son renvoi du navire pour faute professionnelle ou autres fautes commises par les marins». La commission rappelle que, si l’armateur peut recouvrer le coût du rapatriement, ce n’est que dans les circonstances limitées prévues à la norme A2.5, paragraphe 3 (c’est-à-dire lorsqu’il a été établi, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures ou conventions collectives applicables, que le marin est coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi), cette situation ne le dispense pas de payer les frais de rapatriement en premier lieu. Compte tenu de ce qui précède, la commission demande au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce que les armateurs paient le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où les gens de mer ont ce droit. En ce qui concerne la possibilité qu’offre la convention de recouvrer le coût du rapatriement auprès des gens de mer, la commission souligne que cela n’est possible qu’en cas de manquement grave aux obligations de leur emploi, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures prévues par les conventions collectives applicables. Prenant note de l’article 175(7) de l’ordonnance sur la marine marchande, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation pertinente ou les conventions collectives applicables qui déterminent la procédure à suivre et la règle de la preuve à appliquer pour qu’un marin puisse être déclaré en situation de «manquement grave aux obligations de son emploi».

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garanties financières. La commission prend note des informations communiquées par le gouvernement selon lesquelles un certificat ou tout autre document attestant la garantie financière délivrée par un prestataire de garanties financières doit être affiché dans un endroit bien en vue à bord et facilement accessible aux gens de mer et être rédigé en anglais ou s’accompagner d’une traduction anglaise. La garantie financière couvrant les frais de rapatriement est protégée par l’assurance pour la protection et l’indemnisation du navire (P&I). La commission demande au gouvernement d’indiquer les dispositions légales donnant effet aux prescriptions de la norme A2.5.2 et réglementant en particulier: i) le dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (norme A2.5.2, paragraphe 1); ii) la couverture du dispositif de garantie financière (norme A2.5.2, paragraphe 9); iii) le délai de préavis à respecter par le prestataire de la garantie financière pour mettre fin à la garantie financière (norme A2.5.2, paragraphe 11); et iv) la prescription selon laquelle les navires qui doivent être certifiés conformément à la règle 5.1.3 doivent avoir à bord un certificat ou un autre document attestant de la garantie financière délivrée par le prestataire de garantie financière. La commission note que les articles 174 à 180 de l’ordonnance de la marine marchande font référence au retour dans un port approprié des marins «en détresse». L’article 180 prévoit que «dans toute procédure engagée en vertu du présent chapitre, un certificat du gouvernement ou d’un agent que le gouvernement peut désigner en son nom attestant que le marin désigné est en détresse constitue une preuve de la détresse du marin au sens de la présente ordonnance». Rappelant que la norme A2.5.2, paragraphe 2, énumère de manière exhaustive les circonstances dans lesquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que l’article 82(6 7) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que le gouvernement peut exempter tout navire ou catégorie de navire de toute prescription d’une ordonnance du Directeur général du Department of shipping (DOS) (de la marine marchande) sur l’effectif minimal de sécurité. Une exemption peut porter sur une période donnée ou sur un ou plusieurs voyages. Rappelant que la norme A2.7 de la convention ne prévoit pas de dérogation, la commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette norme.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission note que, si l’article 188 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité d’établir des règles concernant le logement de l’équipage, il n’existe pas de législation spécifique prévoyant les prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs. La commission note également que, en vertu de l’article 10.3.2 de la circulaire no 1, le logement à bord des navires battant pavillon bangladais dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou après doit faire l’objet d’une inspection de conformité avec l’ordonnance sur la marine marchande, selon les normes énoncées dans la MLC, 2006. Tout en prenant note de cette disposition, la commission rappelle au gouvernement que la norme A3.1, paragraphe 1, exige que chaque Membre adopte une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales nécessaires pour garantir que les logements mis à la disposition des gens de mer travaillant ou vivant à bord sont sûrs, décents et conformes aux dispositions de la norme A3.1. Les prescriptions relatives au logement sont énoncées aux paragraphes 6 à 17 de la même norme. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation adoptée pour donner effet aux prescriptions de la convention concernant le logement et les loisirs à bord des navires battant pavillon bangladais.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logements et loisirs. Exemptions. La commission note que l’article 188(4) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que «le gouvernement peut dispenser tout navire ou toute catégorie de navire des prescriptions des règles établies en vertu du présent article soit de manière absolue, soit sous réserve des conditions qu’il juge appropriées». La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, n’autorise des dérogations que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la norme et uniquement dans des circonstances particulières où de telles dérogations peuvent être clairement justifiées par des motifs sérieux et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission demande au gouvernement d’indiquer si des dérogations ont été adoptées et si les motifs invoqués sont conformes au paragraphe 21.

Règle 4.1, paragraphe 2, et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord des navires. Services fournis sans frais. La commission note que, en vertu de l’article 187(3) de l’ordonnance sur la marine marchande, les frais de médicaments, de services chirurgicaux et médicaux, d’assistance et de traitements dispensés à un capitaine, à un marin ou à un apprenti à bord du navire sont à la charge de l’armateur. Toutefois, l’article 187(5) prévoit le recouvrement des frais médicaux payés par les gens de mer. Rappelant que la convention prévoit que la protection des soins médicaux à bord des navires et à terre doit, en principe, être assurée gratuitement aux gens de mer, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur l’application de l’article 187(5) dans la pratique.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Médecin qualifié à bord. La commission note que l’article 185(1) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que «tout navire allant à l’étranger transportant 100 personnes ou plus, y compris l’équipage, doit avoir à son bord un officier médical ayant les qualifications nécessaires». Elle note également que le bulletin d’information no 3 du 31 août 2015 sur les prescriptions en matière d’effectifs de sécurité dispose que les navires doivent avoir à bord un docteur en médecine qualifié lorsqu’il y a 100 personnes ou plus à bord. La commission rappelle que la norme A4.1, paragraphe 4 b), exige l’adoption d’une législation nationale prévoyant l’obligation d’avoir à bord un «médecin qualifié» pour les navires transportant 100 personnes ou plus et effectuant habituellement des voyages d’une durée supérieure à trois jours. La commission demande au gouvernement de préciser si un «officier médical» est effectivement un médecin qualifié au sens de la norme A4.1, paragraphe 4 b).

Règle 4.1, paragraphe 3, et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer peuvent se rendre sans délai chez un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale en cas de douleur aiguë et d’urgence. En l’absence de toute référence à la législation pertinente, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions nationales applicables mettant en œuvre la règle 4.1, paragraphe 3, et la norme A4.1, paragraphe 1 c).

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que l’article 113(2)(h) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose qu’un accord avec l’équipage doit prévoir des modalités d’indemnisation en cas de lésion corporelle ou de décès causé par un accident survenu dans l’exercice de son emploi. La commission demande au gouvernement d’indiquer si le versement d’une indemnité est soumis à un accord entre l’armateur et le marin. La commission note en outre que l’article 187(4) de l’ordonnance sur la marine marchande envisage les cas («dans tous les autres cas») dans lesquels les dépenses raisonnables encourues par les armateurs en raison de la maladie des gens de mer peuvent être déduites de leur salaire. La commission demande au gouvernement de fournir des éclaircissements sur les cas dans lesquels la déduction du salaire des gens de mer au titre des frais médicaux est autorisée.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilités des armateurs. Limites. La commission rappelle que, en vertu de la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, la législation nationale peut limiter l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire dans certaines circonstances. Elle note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur la législation nationale qui donne effet à ces dispositions de la convention. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions nationales, le cas échéant, qui donnent effet à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilités des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note que le gouvernement fait référence à un certificat délivré par un prestataire de garantie financière et à une couverture d’assurance P&I. La commission note que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le système de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie ou d’un risque professionnel remplisse certaines conditions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que les dispositifs de garantie financière satisfont aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant l’évaluation de la situation) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de la procédure rapide et équitable? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement communique des informations limitées sur la mise en œuvre de cette règle. Elle rappelle que, en vertu de la règle 4.3, paragraphe 3, tout Membre doit adopter une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixer les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la règle 4.3, paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 1 à 3.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Bangladesh a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, sont les soins médicaux, les prestations de maladie et les prestations pour accident du travail. La commission note que le gouvernement n’a pas communiqué d’informations sur les prestations assurées au titre des branches spécifiées. Elle note que l’article 163 de la loi sur le travail contient des dispositions relatives à l’indemnisation en cas de lésion professionnelle. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge ont droit aux prestations de sécurité sociale dans les trois branches spécifiées, qui ne soient pas moins favorables que celles dont bénéficient les personnes travaillant à terre et résidant sur son territoire. A cet égard, elle demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer et sur les dispositions légales applicables. Elle demande aussi au gouvernement d’indiquer si des moyens ont été envisagés pour fournir des prestations aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon et qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale adéquate (norme A4.5, paragraphes 5 et 6). Enfin, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les progrès réalisés en vue d’améliorer les prestations actuellement accordées aux gens de mer ou d’étendre la protection sociale des gens de mer aux branches non couvertes actuellement (norme A4.5, paragraphe 11).

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. Conditions de l’habiklitation. La commission note que l’article 18 de la circulaire 2017 de mise en œuvre des conventions maritimes autorise l’habilitation des organismes reconnus pour agir au nom du DOS, qui doit administrer les accords écrits officiels conclus avec ces organismes et préciser la portée de l’habilitation qui leur est accordée. La liste actuelle des organismes reconnus est disponible sur le site Web du DOS. La commission demande au gouvernement de communiquer un ou plusieurs exemples d’habilitation accordée à des organismes reconnus, conformément à la règle 5.1.2, paragraphe 2.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 1. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Portée de l’inspection préalable. La commission note que l’article 49 de la circulaire 2017 de mise en œuvre des conventions maritimes dispose qu’un certificat de travail maritime est délivré par l’administration ou l’organisme habilité s’il est établi, après inspection du navire, que le navire est conforme aux présentes règles. La commission demande au gouvernement de communiquer copie de la partie I de la DCTM, établie par l’autorité compétente, ainsi qu’un exemple de la partie II de la DCTM, indiquant que les points énumérés à l’annexe A5-I de la convention sont soumis à inspection avant la certification et la délivrance du certificat de travail maritime.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 7. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Certificat de travail maritime provisoire. La commission note que, si l’article 51 de la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes réglemente la délivrance d’un certificat de travail maritime à titre provisoire, conformément à la norme A5.1.3, paragraphes 5 et 6, il ne semble y avoir aucune disposition concernant la portée de l’inspection préalable requise dans le cas de la délivrance de certificats provisoires. La commission rappelle que, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 7, un certificat de travail maritime provisoire n’est délivré qu’une fois qu’il a été établi que: a) le navire a été inspecté, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, au regard des prescriptions énumérées à l’annexe A5-I, en tenant compte de la vérification des éléments visés aux alinéas b), c) et d) du présent paragraphe; b) l’armateur a démontré à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu que des procédures adéquates sont mises en œuvre à bord en vue d’assurer le respect des dispositions de la présente convention; c) le capitaine connaît les prescriptions de la présente convention et les obligations en matière de mise en œuvre; et d) les informations requises ont été présentées à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu en vue de l’établissement d’une déclaration de conformité du travail maritime. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de la norme A5.1.3, paragraphe 7.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 11. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Enregistrement de toutes les inspections ultérieures ou autres vérifications conduites, y compris les défauts importants. La commission note que le gouvernement n’a pas communiqué d’informations sur la manière dont il s’assure que les résultats de toutes les inspections ultérieures effectuées du navire concerné et que tous les défauts importants constatés sont enregistrés et annexés à la DCTM ou mis d’une autre manière à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’Etat du pavillon, des fonctionnaires autorisés dans les Etats du port et des représentants des armateurs et des gens de mer, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 11. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de cette disposition de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Qualification, statut et conditions d’emploi des inspecteurs. La commission note que le gouvernement ne précise pas les dispositions nationales qui prévoient que les inspecteurs doivent disposer du statut et de l’indépendance nécessaires pour leur permettre de procéder à la vérification de l’application de la convention. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer les dispositions spécifiques qui donnent effet à la norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17.

Règles 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission note que l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande citée par le gouvernement ne donne pas effet aux dispositions détaillées de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission rappelle que ces dispositions énoncent les procédures de réception et de traitement des plaintes ainsi que les normes de confidentialité pour les inspecteurs. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la façon dont il est donné effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Rapport d’inspection. La commission note que le paragraphe 70(3) de la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes exige que les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente. Toutefois, il n’est pas fait mention de l’obligation de remettre une copie au capitaine du navire et d’en afficher une autre sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et, sur demande, d’envoyer une copie à leurs représentants. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphe 12.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7 c). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoir des inspecteurs. La commission note que l’article 353 de l’ordonnance sur la marine marchande réglemente la procédure d’immobilisation des navires battant pavillon bangladais qui ne répondent pas aux exigences en matière de sécurité, ce qui implique l’intervention de différentes autorités nationales. La commission rappelle que la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), dispose que des inspecteurs ayant reçu des instructions claires quant aux tâches à accomplir et munis des pouvoirs appropriés sont autorisés à exiger qu’il soit remédié à tous défauts et, lorsqu’ils ont des raisons de penser que ces défauts constituent une violation grave des prescriptions de la convention (y compris des droits des gens de mer) ou représentent un danger important pour la sécurité ou la santé des gens de mer, à immobiliser un navire en attendant que les mesures nécessaires soient prises. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions applicables permettant aux inspecteurs de l’Etat du pavillon d’immobiliser les navires dans les cas prévus à la norme A5.1.4, paragraphe 7 c).

Règle 5.1.5. et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande, qui contient des dispositions relatives aux plaintes déposées par les marins et les apprentis. Elle note que nombre des prescriptions de la règle 5.1.5 et du code ne sont pas reflétées dans la législation nationale, comme la portée des plaintes (règle 5.1.5, paragraphe 1); le droit des gens de mer d’être accompagnés ou représentés pendant la procédure ainsi que l’interdiction de toute forme de victimisation (règle 5.1.5, paragraphe 2, et norme A5.1.5, paragraphe 3); et les éléments devant figurer sur la copie de la procédure de plainte à bord à fournir aux gens de mer (norme A5.1.5, paragraphe 4). La commission demande donc au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que, dans sa législation, des procédures de plainte appropriées sont en place à bord, satisfaisant aux prescriptions de la règle 5.1.5 et du code.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande et la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes contiennent des dispositions détaillées sur les accidents maritimes. Elle note toutefois que, en vertu de ces dispositions, il n’est pas toujours obligatoire de mener une enquête sur les accidents maritimes graves ayant entraîné des blessures ou des pertes de vie. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, dispose que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures ou des pertes de vie.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande, qui contient des dispositions relatives aux plaintes des marins et des apprentis. Elle note toutefois que cet article ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.2.2 et du code, qui exigent que les gens de mer à bord des navires faisant escale dans le port du Membre qui allèguent une infraction aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer), aient le droit de porter plainte devant les autorités portuaires compétentes. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les prescriptions de la règle 5.2.2 et le code.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]