Direct Request (CEACR) - adopted 2018, published 108th ILC session (2019)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Liberia (Ratification: 2006)

La commission note que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires initialement formulés en 2016.

Répétition

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la présente convention. Elle note également que le Libéria avait précédemment ratifié huit conventions du travail maritime, lesquelles ont été dénoncées par effet de l’entrée en vigueur à l’égard de ce pays de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les points suivants en se réservant, si elle l’estime nécessaire, de revenir ultérieurement sur d’autres questions.

Article II, paragraphes 1 f) i) et paragraphe 4, de la convention. Définition des notions de «gens de mer» ou «marin» et «navire». La commission note que, en application de l’avis maritime MLC-001 (Rev. 01/14), le gouvernement a décidé, après consultations, d’exclure plusieurs catégories de personnel de la définition des «gens de mer» aux fins de la présente convention. La commission note en particulier que le personnel d’animation, sans considération de la durée de son séjour à bord, fait partie des catégories ainsi exclues. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure cette catégorie de personnel tient compte de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent les tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission note en outre que, aux termes de l’avis maritime MLC-001, les élèves officiers, stagiaires et assistants techniques inscrits dans une école supérieure de la marine qui sont embarqués pour accomplir la période de navigation requise pour la reconnaissance de leur qualification peuvent, sur demande et sous réserve d’une appréciation favorable des arrangements contractuels ou autres les concernant, ne pas être soumis aux règles suivantes de la convention: règle 1.4 (recrutement et placement); règle 2.1 (contrats d’engagement maritime); règle 2.2 (salaires); règle 4.2 (responsabilité des armateurs); règle 4.5 (sécurité sociale); norme A2.4 (droit à un congé); norme A2.5.2 b). La commission rappelle que la convention n’admet pas d’application partielle de la législation nationale assurant l’application de ses dispositions lorsque les travailleurs intéressés sont des gens de mer auxquels elle s’applique. La commission rappelle également à cet égard que, conformément à la définition des gens de mer ou du marin figurant à l’article II de la convention, les élèves officiers «employés ou engagés ou travaillant à quelque titre que ce soit [y compris aux fins de leur formation] à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique» doivent être considérés comme gens de mer. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure que la protection prévue par la convention s’applique à l’égard des élèves officiers que leur situation assimile à la définition donnée à l’article II, paragraphe 1 f), de la convention. Enfin, la commission note que, aux termes de l’article 230 de la loi maritime du Libéria RLM-107 (Titre 21 du Code des lois du Libéria de 1956) (ci-après: «la RLM-107»), «avant que le capitaine de tout navire libérien de 75 tonnes ou plus puisse appareiller, un contrat d’engagement du marin doit avoir été conclu avec chacun des membres de l’équipage à bord, à l’exception des personnes qui sont en apprentissage ou qui sont des domestiques à son service ou à celui du propriétaire du navire et qui ne sont pas réputées appartenir à la catégorie des gens de mer». La commission, rappelant la définition des gens de mer énoncée à l’article II de la convention, prie le gouvernement d’indiquer les mesures décidées en vue de réviser cette disposition de manière à assurer que toute personne employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire soit couverte par la convention.

La commission note que, aux termes de l’avis maritime MLC-001, «l’application de la MLC à des unités mobiles de logement en haute mer ou d’autres unités mobiles similaires en haute mer, telles que les barges non automotrices, sera étudiée au cas par cas». La commission prie le gouvernement d’expliquer sur quelle base une telle détermination au cas par cas s’effectue et si elle requiert la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mers intéressées.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalences dans l’ensemble. La commission note que, selon le gouvernement, dans le domaine couvert par la norme A2.1 – Contrat d’engagement maritime, des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été adoptées. D’après le spécimen de déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, communiqué par le gouvernement, l’équivalence dans l’ensemble s’applique en particulier au domaine visé par la norme A2.1, paragraphe 1 a), disposition en vertu de laquelle le contrat d’engagement maritime doit être signé par le marin et l’armateur ou son représentant, et au domaine visé par la norme A2.1, paragraphe 4 b), disposition en vertu de laquelle le contrat d’engagement maritime doit comprendre le nom et l’adresse de l’armateur. La commission rappelle que le gouvernement doit s’assurer que la solution équivalente envisagée «favorise la pleine réalisation de l’objectif et du but général de la disposition ou des dispositions concernées de la partie A du code» et «donne effet à la disposition ou aux dispositions concernées de la partie A du code», comme le prévoit l’article VI, paragraphe 4, de la convention, la commission note qu’à cet égard le gouvernement expose que, dans la mesure où le contrat d’engagement maritime est signé par l’employeur ou son représentant, mais ne comporte pas le nom et l’adresse de l’armateur, l’administration peut accepter, dans la DCTM partie I, des dispositions qui sont équivalentes dans l’ensemble dès lors qu’elles garantissent que l’armateur assume les responsabilités découlant de toutes les clauses du contrat d’engagement maritime. La commission note en outre que dans le spécimen de DCTM, parties I et II, produit par le gouvernement, l’équivalence dans l’ensemble est acceptée par l’administration sur la déclaration que l’armateur, qui n’a pas signé le contrat d’engagement maritime, «a convenu d’assurer qu’il respectera toutes les clauses dudit contrat». La commission rappelle que, s’il incombe au premier chef au Membre de «vérifier», cela n’implique pas qu’il dispose d’une totale autonomie pour ce faire puisqu’il appartient à la Commission d’experts de déterminer non seulement que la procédure nécessaire de «vérification» a été accomplie, mais encore qu’elle a été accomplie de bonne foi de manière à s’assurer que l’objectif de mise en œuvre des principes et des droits énoncés dans les règles sont convenablement atteints par des moyens autres que ceux indiqués dans la partie A du code. Rappelant l’importance de la relation juridique élémentaire que la convention tend à instaurer entre le marin et la personne définie comme «l’armateur» à l’article II et rappelant aussi que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1, tout marin doit être en possession d’un exemplaire original d’un contrat d’engagement maritime signé par lui et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit réputé être l’employeur du marin ou qu’il ne le soit pas), la commission considère qu’une déclaration de caractère général par l’armateur incluse dans la DCTM, partie I, n’est pas équivalente dans l’ensemble aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de la norme A2.1, paragraphe 4 b), et qu’une telle déclaration est donc contraire aux objectifs de la convention. De fait, selon la solution proposée par le gouvernement, l’armateur n’est pas partie au contrat d’engagement maritime, le marin n’est pas en mesure de savoir qui est l’armateur au moment où il signe le contrat d’engagement maritime et, de surcroît, comme la DCTM n’est pas jointe au contrat d’engagement maritime, le marin ne dispose d’aucun moyen de preuve que l’armateur a convenu de respecter les clauses du contrat. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toute équivalence dans l’ensemble dans ce domaine est de nature à favoriser la pleine réalisation des buts et objectifs généraux de la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de la norme A2.1, paragraphe 4 b), comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI de la convention.

La commission note que, aux termes de l’article 3.1.2 de l’avis maritime MLC-004 (Rev. 12/13), s’agissant des navires d’une jauge brute inférieure à 500, l’administration peut permettre que les cabines de couchage soient situées sous la ligne de flottaison dès lors que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises en considération. La commission prie le gouvernement d’expliquer en quoi, s’agissant de la localisation des installations de logement de l’équipage, la référence éventuelle à des dispositions équivalentes dans l’ensemble assurerait le respect des prescriptions des paragraphes 3 et 4 de l’article VI de la convention.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. La commission note que, aux termes de l’article 326, paragraphe 2, de la RLM-107, «les personnes de moins de 16 ans ne seront pas employées et ne travailleront pas à bord de navires libériens tels que visés dans le présent Titre, exception faite des navires à bord desquels ne sont employés que les membres d’une même famille, des navires écoles ou d’autres navires de formation». Rappelant que la norme A.1, paragraphe 1, interdit l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans, aucune dérogation à ce titre n’étant admise, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour modifier sa législation de manière à faire porter pleinement effet à cette disposition de la convention. La commission note également que, aux termes de l’article 326, paragraphe 4, de la RLM-107, «les personnes n’ayant pas moins de 14 ans peuvent participer occasionnellement aux activités à bord de tels navires pendant les vacances scolaires, à condition que les activités auxquelles ces personnes sont occupées: a) ne soient pas de nature à porter préjudice à leur santé ou à leur développement normal; b) n’affectent pas leur assiduité scolaire; c) n’aient pas pour finalité un profit commercial». La commission rappelle que la norme A.1, paragraphe 1, interdit l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans et qu’aucune dérogation ne peut être admise. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures propres à modifier sa législation de manière à faire porter pleinement effet à cette disposition de la convention.

Travail de nuit. La commission note que, aux termes de l’article 1.1.3 de l’avis maritime MLC-002 (Rev. 12/13), «la nuit se définit comme étant une période d’au moins neuf heures consécutives commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin. Dans le cas de marins de moins de 18 ans affectés à un travail de nuit, la détermination du début et de la fin de cette période est faite par l’armateur». La commission relève que cette disposition ne définit pas spécifiquement le terme «nuit» conformément à la législation et à la pratique nationale, comme le prescrit la norme A1.1. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que soit définie précisément la période de neuf heures consécutives constituant la période de nuit en ce qui concerne le travail des marins de moins de 18 ans. La commission note en outre que, aux termes de l’article 1.1.2 de l’avis maritime MLC-002, des dérogations à l’interdiction du travail de nuit sont possibles «a) lorsque le marin participe à un programme de formation instauré par l’armateur et accepté par l’administration; ou b) lorsque l’administration a déterminé que le travail effectué, par sa nature propre ou conformément à un programme de formation reconnu, n’est pas de nature à porter préjudice à la santé ou au bien-être des intéressés». La commission prie le gouvernement d’indiquer si de telles dérogations ont été autorisées par l’autorité compétente et, s’agissant du point b), si les autorisations en question sont émises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément à la norme A1.1, paragraphe 3 b).

Travail dangereux. La commission note que, aux termes de l’article 3.3.4 de l’avis maritime MLC-005 (Rev. 12/13), «l’armateur déterminera les types de travail qui sont potentiellement dangereux et peuvent comporter une menace pour la santé ou la sécurité des jeunes marins de moins de 18 ans». La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention, prévoit que l’emploi ou l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans est interdit lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité, et que les types de travail en question seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. Notant que l’article 3.3.4 de l’avis maritime MLC-005 confère à l’armateur la responsabilité de déterminer quels types de travail peuvent être dangereux et affecter ainsi la santé ou la sécurité des jeunes marins de moins de 18 ans, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire porter pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note que l’avis maritime MLC-002 prescrit en quoi doivent consister les examens médicaux et les certificats médicaux. Notant que le gouvernement n’a communiqué aucune information sur les consultations ayant présidé à l’adoption de ces prescriptions, la commission prie le gouvernement d’indiquer si ces prescriptions ont été adoptées après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme prévu au paragraphe 2 de la norme A1.2 de la convention.

Règle 1.4. Norme A1.4, paragraphe 7. Enquêtes sur les plaintes. Tout en prenant note des dispositions législatives concernant les services de recrutement et de placements privés des gens de mer, la commission note que le gouvernement n’a communiqué aucun élément sur les mécanismes et procédures permettant si nécessaire d’enquêter sur les activités de ces services, comme le prévoit la norme A1.4, paragraphe 7, de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les moyens par lesquels il met en œuvre cette disposition de la convention.

Règle 2.1. Norme A2.1, paragraphe 1. Contrat d’engagement maritime. La commission note que l’article 3.1.2 de l’avis maritime MLC-003 (Rev. 12/13) établit comme règle que tout marin doit être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par lui et par l’armateur ou son représentant. La commission note cependant que la règle 10.320(2) de la réglementation maritime libérienne RLM-108 (ci-après la RLM-108) dispose: «Tout marin autre que le capitaine qui embarque pour prendre un emploi à bord signera le contrat d’engagement avant le départ du navire […]». La commission prie le gouvernement de préciser quel est le statut juridique du contrat d’engagement maritime et celui du contrat d’engagement et d’expliquer quel est le rapport entre l’un et l’autre document. Elle le prie également de donner des informations sur les dispositions assurant qu’il est délivré aux capitaines un contrat d’engagement maritime conformément à la norme A2.1, paragraphe 1, de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission note qu’aux termes de l’article 10.341(1) de la RLM-108 «les limites de la durée du travail ou du repos sont les suivantes: a) la durée du travail n’excèdera pas: i) 14 heures dans toute période de 24 heures et ii) 72 heures dans toute période de sept jours; ou b) la durée minimale du repos ne sera pas inférieure à: i) 10 heures dans toute période de 24 heures et ii) 77 heures dans toute période de sept jours». La commission note en outre qu’aux termes de l’article 3.3.1 de l’avis maritime MLC-003 «l’administration a prévu une durée minimale du repos d’au moins 10 heures pour toute période de 24 heures et 77 heures pour toute période de sept jours mais, moyennant notification à l’administration d’un préavis approprié, l’armateur peut choisir d’appliquer une durée maximale du travail de 14 heures dans toute période de 24 heures ou de 72 heures dans toute période de sept jours mais n’appliquera pas simultanément ces deux régimes à bord du même navire». La commission rappelle que la norme A2.3, paragraphe 2, de la convention dispose que tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail qui ne doit pas être dépassé durant une période donnée, soit le nombre minimal d’heures de repos qui doit être accordé durant une période donnée et que cela ne doit pas être interprété comme attribuant à l’armateur ou au capitaine le choix des régimes concernant le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure que le nombre maximal d’heures de travail ou le nombre minimal d’heures de repos est déterminé conformément à la norme A2.3 de la convention et ne peut être l’objet d’une application sélective de la part de l’armateur ou du capitaine.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note que, selon l’article 3.5.4 de l’avis maritime MLC-003, «tout accord aux termes duquel le marin convient par avance de renoncer à son congé annuel en contrepartie d’une rémunération est interdit, sauf dans les cas prévus par l’administration», disposition qui reproduit les termes de la norme A2.4, paragraphe 3. La commission note à cet égard que le gouvernement indique que, lorsqu’elle autorise le renoncement d’un marin à son congé annuel minimum, l’administration tient compte des éléments suivants: a) la preuve que le marin a demandé à l’armateur de pouvoir renoncer à son congé payé annuel minimum (comme une demande tendant à continuer de travailler à bord pour une période de plus de onze mois); b) la preuve que l’armateur a accédé à la demande; c) la raison du renoncement au congé payé annuel minimum; et d) une évaluation convenable des risques faite par l’armateur en tenant compte du caractère de la navigation effectuée, de la comptabilisation des heures de repos du marin, des facteurs de fatigue et des autres risques identifiés. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour la protection de la santé, pour le bien-être du marin et pour la prévention de la fatigue, la commission prie le gouvernement d’indiquer quelle est la base légale des critères mentionnés dans son rapport en tant qu’éléments à prendre en considération par l’administration pour autoriser les marins à renoncer à leur congé annuel. Elle le prie également de communiquer toutes données statistiques faisant apparaître le nombre des autorisations de cette nature qui ont été délivrées par l’administration.

Règle 2.5 et le code. Rapatriement. La commission note que, en vertu de l’article 3.6.7 de l’avis maritime MLC-003, lu conjointement avec l’article 330 de la RLM-107, l’armateur peut imposer au marin de supporter les coûts de son rapatriement dans les cas suivants: «(1) absence injustifiée à bord aux heures et dates qui avaient été spécifiées par le capitaine; (2) inaptitude à l’accomplissement de fonctions pour lesquelles le matelot s’était présenté comme étant qualifié; (3) vol, escroquerie ou dégradation délibérée d’une partie quelconque du navire, son chargement ou ses réserves; (4) insubordination grave ou désobéissance délibérée ou refus délibérée d’accomplir les tâches assignées; (5) mutinerie ou absence du bord sans autorisation; (6) état d’ébriété chronique, promptitude à la querelle ou aux voies de fait; (7) possession d’armes dangereuses, de substances stupéfiantes ou d’articles de contrebande; (8) dissimulation intentionnelle à l’armateur ou au capitaine, lors de l’engagement initial, d’un état de santé ayant entraîné par la suite un état morbide ou des lésions corporelles; (9) assistance à un passager clandestin; (10) violation délibérée des lois de la République du Libéria ou des normes pénales applicables localement». La commission note également que le gouvernement indique qu’«un marin perd son droit au rapatriement dans les cas suivants: (1) absence du bord sans autorisation; (2) conclusion d’un nouveau contrat avec le même armateur après l’accomplissement d’un contrat précédent; (3) conclusion d’un nouveau contrat avec un autre armateur dans un délai d’une semaine après l’accomplissement d’un contrat précédent; (4) commission d’infractions pénales visées aux articles 346, 348 et 349 de la RLM-107; et (5) résiliation injustifiable du contrat d’embarquement». La commission rappelle que la norme A2.5, paragraphe 3, de la convention interdit à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. Soulignant l’importance fondamentale du droit du marin au rapatriement, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que toutes dispositions de la législation nationale déniant ce droit au marin se limitent strictement aux circonstances dans lesquelles cela est autorisé selon la convention (par exemple, non-accomplissement de la période minimale d’embarquement). La commission rappelle également que, si l’armateur peut recouvrer une partie des frais de rapatriement dans les circonstances nettement délimitées de la norme A2.5, paragraphe 3 (lorsque l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi), une telle éventualité ne dégage pas l’armateur de son obligation de couvrir les frais du rapatriement en premier lieu. La commission souligne que, conformément aux amendements apportés au code qui ont été approuvés par la Conférence internationale du Travail à sa 103e session, en 2014, et qui se sont traduits par l’insertion dans la convention de la norme A2.5.2, chaque Membre veille à ce qu’un dispositif de garantie financière répondant aux prescriptions de la présente norme soit en place pour les navires battant son pavillon. En outre, la commission note qu’un marin est considéré comme ayant été abandonné lorsque, notamment, l’armateur n’a pas pris en charge les frais de son rapatriement. A la lumière de ces éléments, la commission prie le gouvernement de donner des informations sur les dispositions par lesquelles il assure que l’armateur prend à sa charge les frais de rapatriement du marin dans tous les cas où celui-ci y a droit. S’agissant de la possibilité prévue par la convention de recouvrer les coûts du rapatriement du marin, la commission souligne que cette possibilité est suspendue à la condition que l’intéressé ait été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables. En conséquence, la commission prie le gouvernement de donner des informations sur les dispositions de la législation nationale, ou d’autres dispositions, ou conventions collectives applicables énonçant la procédure à suivre et les règles de recevabilité des preuves en la matière dans le cas où le marin est présumé «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi ». S’agissant du lieu de rapatriement, la commission note que l’article 3.6.1(2) de l’avis de la marine marchande MLC-003 dispose que le marin sera rapatrié, au choix de l’armateur, au port dans lequel il a été engagé ou, une fois le voyage commencé, à un port du pays dont le marin est ressortissant ou à un autre port convenu d’un commun accord entre le marin et l’armateur ou le capitaine. La commission rappelle que, conformément au principe directeur B2.5, paragraphe 7, le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment cette prescription a été prise en considération dans le cadre de la mise en œuvre de la norme A2.5. En outre, notant qu’il n’a fourni aucune information à ce sujet, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il met en œuvre les autres dispositions de la norme A2.5, à savoir: i) le droit du marin au rapatriement lorsque le contrat d’engagement maritime est dénoncé a) par l’armateur, ou b) par le marin pour des raisons justifiées (norme A2.5, paragraphe 1 b)); ii) le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, y compris les dépenses devant être prises en charge et autres dispositions qu’il lui incombe de prendre (norme A2.5, paragraphe 2 c)); iii) comment il facilite le rapatriement des gens de mer qui servent sur des navires faisant escale dans ses ports ou traversant ses eaux territoriales ou intérieures, ainsi que leur remplacement à bord (norme A2.5, paragraphe 7).

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. La commission note que, aux termes de l’article 3.7.1 de l’avis maritime MLC-003, l’armateur assurera à chaque marin, en cas de chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage, une indemnisation non inférieure à 15 jours de salaire de base ou au salaire de base dû jusqu’à l’expiration de la période pour laquelle le marin est engagé, selon ce qui sera le moins élevé, dans la mesure où le marin n’est pas employé en sa qualité au cours de cette période ou n’a pas refusé un autre emploi en mer sensiblement équivalent. La commission rappelle que, en vertu du principe directeur B2.6, paragraphe 1, l’indemnité due pour le chômage résultant de la perte du navire ou du naufrage devrait être payée pour tous les jours de la période effective de chômage du marin au taux du salaire payable en vertu du contrat d’engagement, mais que le montant total de l’indemnité payable à chaque marin pourra être limité à deux mois de salaire. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il a dûment pris en considération cette disposition pour appliquer la norme A2.6.

Règle 2.7. Effectifs. La commission prend note des dispositions réglementaires contenues dans la RLM-107 et dans l’avis maritime MLC-003, faisant porter effet aux prescriptions concernant la dotation minimale en personnel. Elle prend également note des spécimens de documents pertinents communiqués par le gouvernement. Elle note que, selon les indications du gouvernement, tous les navires dont l’équipage compte dix personnes ou plus doivent embarquer un cuisinier de bord. Elle note cependant que, apparemment, ni les règlements ni les spécimens de documents ne comportent de dispositions ayant trait au personnel de restauration ou au cuisinier de bord. Elle rappelle à cet égard que, en vertu de la norme A2.7, paragraphe 3, lorsqu’elle détermine les effectifs, l’autorité compétente tient compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure la mise en œuvre de cette disposition de la convention.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission prend note des prescriptions concernant le logement telles qu’énoncées dans l’avis maritime MLC-004 (Rev. 12/13). Elle note cependant que, si nombre des prescriptions de la convention sont reflétées dans les dispositions de cet instrument, de nombreuses dérogations ont été prévues pour les navires d’une jauge brute inférieure à 3 000. En outre, aux termes de l’article 3.16 de l’avis, l’administration est autorisée à accorder des dérogations pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission rappelle que, en vertu des paragraphes 19 et 20 de la norme A3.1, l’autorité compétente ne peut autoriser de dérogations, appliquées équitablement, qu’après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement de préciser si des consultations ont été menées en vue de l’adoption de dérogations aux règles concernant le logement en application de l’avis maritime MLC-004.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que l’avis maritime MLC-005 (Rev. 12/13) comporte des dispositions sur la sécurité au travail et la politique de santé à bord des navires. Elle rappelle que, en vertu de la norme A4.3, paragraphe 3, la législation faisant porter effet à la règle 4.3 et au code doit être examinée régulièrement en consultation avec les représentants d’organisations d’armateurs et de gens de mer. Notant qu’il n’existe pas de législation à ce sujet ou qu’il n’a pas été donné d’information à cet égard, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que ces dispositions sont examinées régulièrement en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que le gouvernement indique qu’il dispose d’une installation de bien-être à terre et que cet établissement s’efforce, en concertation avec le Comité du bien-être, de rendre ses installations accessibles pour les quatre ports maritimes du Libéria. La commission note en outre que, aux termes de l’article 3.4 de l’avis maritime MLC-005, les gens de mer bénéficient d’un congé à terre tenant dûment compte des exigences fonctionnelles de leurs fonctions pour avoir accès à des installations de bien-être à terre. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure que les installations de bien-être existant sur son territoire puissent être utilisées par tous les gens de mer, quels que soient leur nationalité, leur race, leur couleur, leur sexe, leur religion, leurs opinions politiques ou leur origine sociale et quel que soit l’Etat du pavillon du navire à bord duquel ils sont employés ou engagés, ou travaillent, comme prescrit au paragraphe 1 de la norme A4.4. En outre, se félicitant du fait que le Comité du bien-être s’emploie à rendre les installations accessibles aux gens de mer dans les quatre ports du pays, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations actualisées sur les progrès de cette initiative.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note qu’au moment de la ratification le Libéria a spécifié comme branches de sécurité sociale pour lesquelles la protection sera assurée, conformément aux paragraphes 1, 2 et 10 de la norme A4.5, les branches suivantes: prestations de vieillesse, prestations en cas d’accidents du travail et prestations d’invalidité. La commission note que le gouvernement fait référence à l’article 3.5 de l’avis maritime MLC-005, qui reprend en partie les termes de la norme A4.5, mais sans indiquer pour autant comment le Libéria fait porter effet à ces dispositions. Elle note que, aux termes de l’article 3.5.2 du même avis maritime, les armateurs qui emploient à bord de leurs navires des gens de mer ressortissants de pays ou territoires qui ne sont pas partie à la MLC-2006 doivent faire en sorte que ces gens de mer bénéficient des prestations médicales et de sécurité sociale requises par la règle 4.5 de la MLC […] pour la durée de leur période d’emploi auprès de cet armateur. La commission note en outre que le modèle de convention collective applicable aux officiers de marine indiens (du 1er janvier 2015 au 31 décembre 2017) joint au rapport du gouvernement, tout en réglant de nombreuses conditions d’emploi, n’aborde pas les protections de sécurité sociale susvisées. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire une protection dans les branches de sécurité sociale qu’il a spécifiées, comme le prévoit la norme A4.5, paragraphe 3. Elle le prie également d’indiquer s’il a examiné les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches susmentionnées, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon, conformément à la norme A4.5, paragraphe 6, même lorsque ces gens de mer sont ressortissants d’un pays qui n’a pas ratifié la convention.

Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Notant qu’il n’a fourni aucune information à ce sujet, la commission prie le gouvernement de donner des informations en ce qui concerne la procédure de traitement des plaintes à terre.

Règle 5.3 et le code. Responsabilités du fournisseur de main-d’œuvre. La commission note que le gouvernement indique que, s’agissant des institutions compétentes pour l’inspection et pour l’instruction des plaintes visant les services de recrutement et de placement des gens de mer, les intéressés peuvent saisir l’administration d’une plainte par l’intermédiaire de leur syndicat pour instruction immédiate et action. La commission rappelle à cet égard que l’obligation faite à tout Membre par la règle 5.3 et le code consiste à veiller à l’application des prescriptions de la convention relatives au recrutement, au placement et à la protection en matière de sécurité sociale des gens de mer qui sont ses nationaux, ou des résidents, ou encore des personnes domiciliées sur son territoire. Notant qu’aucune précision n’est donnée à ce sujet, la commission prie le gouvernement de fournir des informations plus détaillées concernant le système d’inspection et de suivi ainsi que les voies d’exécution de ses responsabilités en tant que fournisseur de main-d’œuvre.