Direct Request (CEACR) - adopted 2019, published 109th ILC session (2021)

Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Spain (Ratification: 2010)

La Comisión toma nota de la segunda memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 en su versión enmendada (MLC, 2006). La Comisión toma nota de que las enmiendas al Código aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo en 2014 y 2016, entraron en vigor para España respectivamente, el 18 de enero de 2017 y el 8 de enero de 2019. Toma nota asimismo de que la memoria del Gobierno se recibió antes de la entrada en vigor de las enmiendas. La Comisión toma nota de las observaciones formuladas por la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT), recibidas el 11 y el 17 de agosto de 2017, respectivamente, de las observaciones de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) transmitidas por el Gobierno, así como de la respuesta del Gobierno a las observaciones de la CCOO y la UGT.

Artículo II, párrafos 1, f), 2, 3 y 7, del Convenio. Definiciones y ámbito de aplicación. Gente de mar. Determinaciones nacionales. En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno que enviara sus comentarios sobre las observaciones de la CCOO con respecto a la resolución de 18 de abril de 2013, de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) que incluye una definición de gente de mar, prevé una lista de trabajadores que no se consideran gente de mar y determina los buques a los que no se aplica el Convenio así como sobre las nuevas definiciones de gente de mar propuestas por la DGMM.

1. Personal que trabaja con contratos de corta duración. La Comisión recuerda que la resolución de la DGMM antes citada establece que no tienen la consideración de gente de mar a los efectos del Convenio, entre otros, los artistas invitados y personal de catering que trabajan ocasionalmente a bordo y en cortos plazos. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que el personal de catering que trabaja con contratos de corta duración sube a bordo en períodos de corta duración generalmente está afiliado al Régimen General de la Seguridad Social, estando su puesto de trabajo principal en tierra. Afirma el Gobierno que darles de baja en su contrato actual para darles de alta con un contrato en el Régimen Especial del Mar, supondría pérdida de derechos y beneficios sociales adquiridos por estos trabajadores. La Comisión toma nota de que la UGT considera que determinados tipos de trabajadores recogidos en la resolución sobre citada — por ejemplo artistas invitados, animadores, personal de catering, camareros, personal de cocina, guardias de seguridad — no gozan de la seguridad jurídica necesaria para entender si deben ser considerados gente de mar a los efectos del Convenio pues se hace depender dicha circunstancia de motivos como «…que trabajen ocasionalmente a bordo y en cortos plazos» o «…que desarrollen su actividad profesional a bordo del buque de forma habitual y sin tener sus puestos o su lugar de trabajo principal en tierra», cuestiones de difícil determinación. Además, indica la UGT, cuando el período a bordo de un buque sea corto, si bien la actividad del marino se desarrolle habitualmente a bordo de uno o diversos buques, el marino no será considerado gente de mar a efecto del Convenio. En respuesta a las observaciones de la UGT, el Gobierno indica que la referencia a trabajar tanto sea de forma ocasional como de forma habitual a bordo de un buque, apunta circunstancias concretas que permitirán identificar si se está ante gente de mar o no y que está en la línea con lo previsto en el artículo II, párrafo 1, f), del Convenio. La Comisión pide al Gobierno que especifique los criterios utilizados para determinar cuándo un contrato relativo a los artistas invitados y personal de catering pueda considerarse «de corto plazo».

2. Alumnos en prácticas. Con respecto a la posible exclusión de la definición de gente de mar de los alumnos embarcados en prácticas, la UGT indica que el hecho de hacer depender su consideración como gente de mar de la concertación de un contrato en prácticas puede ser contraria a las disposiciones del Convenio. Además, su presencia a bordo de un buque no siempre responde al hecho de que estén empleados o contratados en el mismo, sino a la necesidad de que estén formados para ser profesionales. La Comisión toma nota asimismo de que, en respuesta a sus comentarios anteriores y a las observaciones de la UGT, el Gobierno se refiere a la resolución de la DGMM que establece que «si bien los alumnos en prácticas embarcados, son gente de mar en el sentido propio de la palabra, éstos contabilizarán como parte de la dotación del buque únicamente cuando embarquen con contrato en prácticas y por tanto se les considerará como trabajadores amparados por el Convenio». El Gobierno especifica que quienes realizan prácticas embarcados, aun cuando no lo hagan en virtud de una relación laboral, tienen derecho a la protección de la salud, a la atención médica y a un lugar de trabajo seguro y protegido; pero sólo tienen los derechos propios de las relaciones laborales cuando sean trabajadores por cuenta ajena.

La Comisión observa que de las afirmaciones del Gobierno se desprende que las disposiciones del Convenio no se aplican a todos los aprendices, dado que solamente los alumnos en prácticas que tienen una relación contractual con el armador benefician de todos los derechos laborales y están amparados por el Convenio. La Comisión recuerda que, de conformidad con lo previsto en el artículo II, 1), f), y 2), del Convenio, los términos «gente de mar» o «marino» designan a toda persona que esté empleada o contratada, o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se le aplique el Convenio. Recuerda asimismo que — salvo que se disponga expresamente otra cosa — el Convenio se aplica a toda la gente de mar, incluso a los marinos que cumplen tareas a bordo sin integrar la dotación náutica del buque. La Comisión destaca que considera que la adquisición de una formación a bordo para ser marino implica por definición el hecho de trabajar a bordo y que, en consecuencia, no plantea dudas la condición de gente de mar de los aprendices o cadetes a los efectos del Convenio y la aplicación de todas las disposiciones del Convenio a esta categoría de trabajadores. Destaca asimismo que la protección prevista en el Convenio reviste especial importancia para las categorías de trabajadores más vulnerables, como los aprendices. La Comisión recuerda finalmente que cada marino cubierto por el Convenio deberá tener un acuerdo de empleo de la gente de mar firmado por el marino y por el armador o un representante del armador, o de no ser salariado, una prueba de su relación contractual o de una relación similar (norma A2.1, párrafo 1, a)). Por tanto, la Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para asegurar que todos los aprendices sean considerados gente de mar y gocen de la protección prevista en el Convenio.

La Comisión reconoce la escasez documentada y prevista de oficiales calificados para que los buques que se dedican al comercio internacional tengan una dotación suficiente y puedan ser operados efectivamente, así como las dificultades encontradas para asegurar que los cadetes cumplan el servicio mínimo obligatorio de embarque que forma parte de los requisitos prescritos en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su versión enmendada (STCW) para obtener la certificación. Por lo tanto, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo VI, párrafo 3 del Convenio, los gobiernos, en consulta con los interlocutores sociales, podrían, de ser necesario y en conformidad con el Convenio, ponerse de acuerdo sobre medidas sustancialmente equivalentes aplicables a los cadetes.

Regla 1.4 y el Código. Contratación y colocación. En sus comentarios anteriores, la Comisión pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre la aplicación de los requisitos del párrafo 5, c), de la norma A1.4 (mantenimiento de registros, calificaciones de la gente de mar, protección de la gente de mar en puertos extranjeros, gestión de las quejas, establecimiento de un sistema de protección por medio de un seguro para indemnizar a la gente de mar), así como sobre la aplicación del párrafo 9 de la norma A1.4 del Convenio (obligación de garantizar que los armadores de buques que enarbolan pabellón español y que utilizan servicios de contratación y de colocación de la gente de mar con base en los países en los que no se aplica el Convenio, se aseguren de que esos servicios estén en conformidad con las disposiciones de la norma A1.4). La Comisión observa que, si bien el Gobierno indica que hay 12 agencias de contratación y colocación que operan en el país, no proporciona informaciones sobre los puntos arriba mencionados. Por lo tanto, pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas o previstas para dar aplicación a dichas disposiciones del Convenio.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafos 1 y 4. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Requisitos y contenido. En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que todos los acuerdos de empleo de la gente de mar respeten los requisitos del párrafo 1 de la norma A2.1 y contengan los elementos enumerados en el párrafo 4 de la norma A2.1. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que estas disposiciones del Convenio resultan de aplicación directa en el ámbito nacional e indica que estos elementos son verificados por inspectores de conformidad con el título V. La Comisión observa que se trata de disposiciones que pueden considerarse autoejecutivas y toma nota de la información suministrada por el Gobierno.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 3. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Documento sobre relación de servicio a bordo. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que el artículo 34, 2), de la orden de 18 de enero de 2000 sobre el despacho de buques, que dispone que el capitán anotará la causa que motiva el desenrole en la libreta de inscripción marítima del tripulante no está en conformidad con la norma A2.1, párrafo 3 y pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que la causa de la terminación del acuerdo de empleo de la gente de mar no aparezca en el documento que contiene la relación de los servicios de la gente de mar a bordo. La Comisión toma nota de que el Gobierno en su respuesta no se refiere a la orden sobre citada, sino al Estatuto de los Trabajadores (ET). Por lo tanto pide al Gobierno que indique si el artículo 34, 2), de la orden de 18 de enero de 2000 sobre el despacho de buques se encuentra en vigor y, de ser así, que adopte las medidas necesarias para enmendar la orden afín de garantizar que se conforme a la norma A2.1, párrafo 3.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 6. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Terminación. Plazo de preaviso más corto por razones urgentes. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de la referencia del Gobierno a los artículos 49, 51, 52 y 55 del ET y observó que estas disposiciones son aplicables a los trabajadores en general, pero no tienen necesariamente en cuenta las circunstancias específicas de la gente de mar. La Comisión pidió al Gobierno que especificara si y de qué manera se ha tenido en cuenta la necesidad de la gente de mar de poner fin al acuerdo de empleo en un plazo más corto o sin preaviso por razones humanitarias o por otras razones urgentes, sin exponerse a sanciones, de acuerdo con el párrafo 6 de la norma A2.1. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que el ordenamiento español aplica a la gente de mar las reglas comunes relativas a la extinción de los contratos de trabajo. La Comisión toma nota asimismo de que la UGT indica que conforme a la legislación nacional, no se encuentran determinadas circunstancias por las cuales se justifique terminar el acuerdo de empleo en un plazo más corto o sin preaviso que tengan en cuenta razones humanitarias u otras urgentes (tal como refiere el Convenio), más allá de la posibilidad de acuerdo entre las partes, con lo cual dependerá de la voluntad del armador. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar pleno cumplimiento a los requisitos del párrafo 6 de la norma A2.1.

Regla 2.3 y el Código. Horas de trabajo y de descanso. Aplicación a los capitanes. En su comentario anterior la Comisión tomó nota de que, en virtud del artículo 15, 2), del Real decreto núm. 1561/1995, los capitanes no quedan sometidos a las disposiciones del Real decreto, siempre que no vengan obligados a montar guardia. La Comisión pidió al Gobierno que adoptara medidas para ampliar la aplicación de la legislación sobre horas de trabajo a bordo de un buque a los capitanes. La Comisión toma nota de que la UGT indica que sigue manteniéndose la exclusión de los capitanes — siempre que no monten guardia — del ámbito de aplicación del Real decreto sobre citado, salvo en lo que se refiere al descanso semanal de día y medio. En consecuencia, afirma la UGT que la legislación vigente no es acorde con lo previsto en el Convenio. Observando que el Gobierno repite la información anteriormente proporcionada, la Comisión le pide nuevamente que adopte sin demora las medidas necesarias para asegurar que la legislación que da efecto a la regla 2.3 se aplique a los capitanes.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafo 5. Horas de trabajo y de descanso. Número máximo de horas de trabajo. Períodos de descanso. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que algunas de las disposiciones del Real decreto núm. 1561/1995 y el ejemplo de acuerdo de empleo de la gente de mar (SEA) prevén períodos de descanso de menos de diez horas y pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que las excepciones a las disposiciones contenidas en los párrafos 5 y 6 de la norma A2.3 sólo se otorguen con arreglo a las condiciones fijadas en el párrafo 13 de la norma A2.3.

La Comisión toma nota de que, tanto el Gobierno como la UGT se refieren al artículo 16.1, a), del Real decreto núm. 1561/1995 según el cual la jornada máxima de 14 horas por cada período de 24 horas y de 72 horas por cada período de siete días puede excederse en los casos de fuerza mayor. La Comisión observa que esta disposición es conforme al párrafo 14 de la norma A2.3.

La Comisión, sin embargo, observa que el artículo 17, 2), a), del Real decreto núm. 1561/1995 establece que «entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas…». La Comisión observa que esta disposición no está plenamente conforme con el Convenio, dado que el sistema del número máximo de horas de trabajo (párrafo 5, a), de la norma A2.3) implica diez horas de descanso en 24 horas (24-14=10) y 96 horas de descanso en un período de siete días (7X24-72=96). La Comisión pide al Gobierno que tome las medidas necesarias para poner su legislación en conformidad con el Convenio y asegurar que toda la gente de mar disfrute de los períodos de descanso previstos por la norma A2.3, párrafo 5, a), del Convenio.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafos 8 y 14. Horas de trabajo y de descanso. Descansos compensatorios. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con la legislación aplicable (artículo 16, 1), del Real decreto núm. 1561/1995 y artículo 35, 1), del ET), la concesión de un descanso compensatorio por las horas extraordinarias trabajadas durante los períodos de guardia y los períodos de fuerza mayor, no está garantizada en todos los casos. Pidió al Gobierno que tomara las medidas necesarias para asegurar la conformidad con los párrafos 8 y 14 de la norma A2.3 en cuanto a la concesión del descanso compensatorio.

La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere al artículo 2 del Real decreto núm. 1561/1995. Observa que el artículo 2, 2), del Real decreto prevé que «el disfrute de los descansos compensatorios previstos en este Real decreto no podrá ser sustituido por compensación económica, salvo en caso de finalización de la relación laboral por causas distintas a las derivadas de la duración del contrato o en el previsto en el párrafo c), del artículo 18» (compensación en metálico de las horas extraordinarias trabajadas durante el descanso semanal y en otros casos). Recordando que el Convenio no prevé excepciones a la garantía del descanso compensatorio, la Comisión pide al Gobierno que tome sin demora las medidas necesarias para poner su legislación en plena conformidad con el Convenio.

Regla 2.5 y norma A2.5.1, párrafos 1 y 2. Repatriación. Circunstancias. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la legislación que regula la asistencia social y sanitaria prestada por el Instituto Social de la Marina (ISM) a la gente de mar en situación de abandono, naufragio y otras circunstancias similares reglamenta sólo parcialmente los requisitos de la regla 2.5 y pidió al Gobierno que comunicara información detallada sobre la aplicación de esta regla y del Código. La Comisión toma nota de que la UGT indica que ha tenido constancia — precisamente por la falta normativa al respecto — de tripulantes que han debido costear o se les ha comunicado por el armador que resultaría a su costo la repatriación a su domicilio en caso de desistir del contrato durante el período de prueba, con lo que en la práctica se les dificulta o priva de ejercitar el derecho previsto en el artículo 14 del ET que garantiza la resolución de la relación laboral a instancia de cualquiera de las partes durante el período de prueba. Observando la falta de informaciones del Gobierno sobre este punto, la Comisión se refiere a su comentario anterior y recuerda que en virtud del párrafo 2 de la norma A2.5.1, todo Miembro deberá velar por que en su legislación, en otras medidas o en los convenios de negociación colectiva se recojan las disposiciones apropiadas que prevean los requerimientos relativos a la repatriación. La Comisión pide al Gobierno que proporcione información con respecto a las observaciones de la UGT y que tome las medidas apropiadas para dar pleno efecto a los párrafos 1 y 2 de la norma A5.1.2 afín de reglamentar detalladamente las circunstancias con arreglo a las cuales la gente de mar tiene derecho a la repatriación, la duración máxima de los períodos de servicio y los derechos que han de acordar los armadores para la repatriación.

Regla 2.5 y norma A2.5.2. Garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de la norma A2.5.2, el Gobierno deberá establecer un sistema de garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿exige la legislación nacional que se garantice la constitución de un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para asistir a la gente de mar en caso de abandono (en caso afirmativo, indique las disposiciones nacionales aplicables, adjunte copia de los textos pertinentes y especifique si el sistema de garantía financiera se determinó previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas)?; b) ¿ha recibido su país alguna solicitud de facilitar la repatriación de un marino? (en caso afirmativo, sírvase indicar cuál fue la respuesta de su país); c) con arreglo a la legislación nacional, ¿cuáles son las circunstancias en las que se considera que un marino ha sido abandonado?; d) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques a los que se aplica la regla 5.1.3 deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A2-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible)?; e) ¿exige la legislación nacional que la asistencia proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir los salarios y otras prestaciones pendientes, todos los gastos en que haya incurrido la gente de mar (incluido el costo de la repatriación) y las necesidades esenciales de la gente de mar, como se establece en el párrafo 9 de la norma A2.5.2?, y f) ¿se prevé en la legislación nacional que para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A2-I del Convenio (norma A2.5.2, párrafo 7).

Regla 2.6 y el Código. Indemnización de la gente de mar en caso de naufragio. En su comentario anterior, la Comisión observó que la legislación citada por el Gobierno no da plenamente aplicación a la regla 2.6 y pidió al Gobierno que comunicara información sobre las medidas adoptadas para garantizar la indemnización en caso de lesiones o desempleo resultante de la pérdida del buque o del naufragio, en conformidad con dicha regla.

La Comisión toma nota de que la UGT indica que el Gobierno no hace referencia al modo de cálculo o a la cuantía de las posibles indemnizaciones por despido (en su caso, por causas objetivas) previstas en la normativa laboral, ni a las posibles indemnizaciones por lesiones o fallecimiento a raíz del siniestro, cubiertas por la póliza de seguro colectivo de accidentes prevista en el artículo 35 del IV Convenio General de Marina Mercante, ni a las correspondientes prestaciones de incapacidad a las que pudiera dar lugar la pérdida de buque o naufragio. En respuesta a las observaciones de la UGT, el Gobierno se refiere, como en su primera memoria, al Real decreto núm. 869/2007 y a su reglamento. La Comisión observa nuevamente que el citado real decreto prevé indemnizaciones en caso de pérdida de equipaje, fallecimiento, desaparición y traslado de cadáveres pero no establece ningún tipo de indemnización en caso de lesiones o desempleo derivados de la pérdida del buque o su naufragio, tal como lo exige la regla 2.6. La Comisión pide al Gobierno que tome sin demora las medidas necesarias para asegurar la plena conformidad con la regla 2.6.

Regla 2.7 y el Código. Niveles de dotación. La Comisión toma nota de que la UGT indica que los niveles de dotación en muchos casos resultan insuficientes a pesar de los avances técnicos producidos, no siendo en dicha circunstancia un caso aislado el pabellón español. En particular, indica la UGT que resulta evidente que las dotaciones mínimas de seguridad aprobadas en la actualidad resultan insuficientes, especialmente, en los casos de buques con tráficos intensivos (por ejemplo, zona del Estrecho de Gibraltar), debiendo prolongarse la jornada de forma habitual para llevar a cabo las rotaciones establecidas por los armadores. Según la UGT, las dotaciones mínimas también resultan insuficientes desde el punto de vista de la atención a los pasajeros que transportan (y, por tanto, también respecto de su seguridad en caso de emergencia) y con respecto a las obligaciones administrativas para la entrada y permanencia del buque en puertos, cargas y descargas, inspecciones, así como para cumplir con los restantes trabajos a bordo, por tanto, no quedando asegurado el descanso suficiente de la gente de mar. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a la legislación aplicable e indica que contra las resoluciones de tripulación mínima de seguridad emitidas por la DGMM, se podrá interponer, recurso de alzada en el plazo de un mes ante el Secretario General de Transporte, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 121 y 122 de la Ley núm. 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones con respecto a las observaciones de la UGT. Le pide asimismo que indique si hubo recursos contra las resoluciones de tripulación mínima de seguridad emitidas por la DGMM y, de ser el caso, cómo fueron resueltos.

Regla 2.8 y el Código. Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. La Comisión tomó nota de que el artículo 4, 2), b), del ET reconoce el derecho de los trabajadores a la promoción y formación profesional en el trabajo y pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre cualquier medida concreta adoptada para promover el empleo en el sector marítimo.

La Comisión toma nota de que la UGT indica que el derecho de promoción y formación profesional previsto en el artículo 4, 2), b), del ET se produce en el marco de la relación laboral con el armador, no existiendo como tal una política nacional para la progresión y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo, más allá de una cada vez más limitada oferta de formación pública para la gente de mar. La Comisión pide al Gobierno que comunique informaciones a este respecto.

Regla 3.1 y el Código. Alojamiento y servicios de esparcimiento. En sus comentarios anteriores, la Comisión tomó nota de que no se había adoptado ninguna legislación específica para dar aplicación a la regla 3.1 y que las disposiciones del Convenio serían directamente aplicables, así como las del Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92) para los buques construidos antes de la fecha de entrada en vigor del MLC, 2006. Pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre las medidas previstas para adoptar la legislación que dé cumplimiento a la regla 3.1 y el Código. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones en respuesta a sus pedidos, la Comisión recuerda que la norma A3.1 establece que todo Miembro deberá adoptar una legislación a fin de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con los requisitos mínimos previstos en materia de alojamiento y servicios de esparcimiento y sean inspeccionados para garantizar el cumplimiento inicial y continuo de estas normas. Pide al Gobierno que adopte sin tardar una legislación en conformidad con la regla 3.1 y el Código y comunique informaciones a este respecto.

Regla 3.2 y el Código. Alimentación y servicio de fonda. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que no se había adoptado ninguna legislación específica para dar aplicación a la regla 3.2 y que las disposiciones del Convenio serían directamente aplicables. Pidió al Gobierno que comunicara información sobre la legislación u otras medidas que dieran cumplimiento a la regla 3.2. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones en respuesta a su comentario, la Comisión recuerda que la regla 3.2 constituye un marco de principios generales sobre alimentación y servicio de fonda y requiere la adopción de legislación u otras medidas que prevean normas mínimas específicas con respecto a la cantidad y calidad de los alimentos y el agua potable, así como en relación con el servicio de fonda, aplicables a las comidas que se sirven a la gente de mar a bordo de los buques que enarbolan su pabellón (norma A3.2, párrafo 1). La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar plena aplicación a los requisitos previstos en la norma A3.2, párrafos 1 y 2, así como los requisitos de las inspecciones por el capitán o bajo sus órdenes (párrafo 7 de la norma A3.2).

Regla 3.2 y norma A3.2, párrafos 3 y 4. Cocinero del buque. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la resolución de la DGMM sobre citada reconoce, a los fines del MLC, 2006, el derecho a obtener un certificado como cocinero por experiencia acumulada y establece que una persona que haya ejercido el oficio de cocinero a bordo de un buque durante al menos doce meses en los últimos cinco años y esté en posesión del certificado de formación básica de seguridad podrá ser reconocida como cocinero y solicitar el oportuno diploma. La Comisión pidió al Gobierno que tomara las medidas necesarias para asegurar que a fin de ser acreditado como cocinero de un buque el marino haya completado un curso de formación reconocido por la autoridad competente (párrafos 3 y 4 de la norma A3.2).

La Comisión toma nota de que la UGT indica que no tiene conocimiento de curso específico de formación aprobado o reconocido por la autoridad competente para ejercer de cocinero de buque, más allá de los cursos conducentes a la obtención de títulos de cocina u hostelería propios de actividades en tierra. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica, en respuesta a las observaciones de la UGT, que los profesionales de cocina, como todo tripulante, deben reunir las condiciones de idoneidad para trabajar a bordo; en este caso, aptitud de los cocineros para trabajo a bordo. Estas condiciones no forman parte de los conocimientos de la profesión de cocinero sino que se refieren a su aptitud personal para el desempeño de tareas a bordo. La Comisión recuerda que, a fin de ser acreditado como cocinero de un buque, el Convenio requiere haber completado un curso de formación reconocido por la autoridad competente (párrafo 4 de la norma A3.2) y haber aprobado el examen prescrito por la autoridad competente o un examen equivalente en el marco de dicho curso (pauta B3.2.2). La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones sobre las medidas adoptadas para dar aplicación al párrafo 4 de la norma A3.2.

Regla 4.1 y norma A4.1, párrafo 1 y regla 4.2 y norma A4.2.1, párrafo 1. Atención médica a bordo de buques y en tierra. Desembarque en puerto extranjero. Responsabilidad del armador. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que en cuanto a la regla 4.1 y en particular a los gastos de la atención médica prestada a los marinos cuando desembarcan en un puerto extranjero, se aplica la orden de 19 de noviembre de 1997 por la que se fijan las cuantías máxima y mínima a reintegrar a las empresas inscritas en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar (REM), que prevé que los armadores asumen el costo de la atención médica prestada y que, posteriormente, la administración les reintegra. En cuanto a la regla 4.2, el Gobierno se refirió a la legislación que reglamenta el REM, así como al Real decreto núm. 869/2007 y su reglamento que contemplan la concesión de prestaciones asistenciales en atención a las situaciones especiales derivadas del trabajo en la mar para trabajadores y beneficiarios del REM y se establecen determinados servicios a los trabajadores del mar. La Comisión observa que en ambos casos, la asistencia a la que el Gobierno se refiere está prevalentemente vinculada con la afiliación al REM y no parece cubrir a toda la gente de mar que trabaja a bordo de buques de pabellón español. La Comisión recuerda que el campo de aplicación de las reglas 4.1 y 4.2 se extiende a todos los marinos que trabajan a bordo de los buques de pabellón español, independientemente de su residencia. Pide al Gobierno que especifique cómo se asegura que la atención médica en tierra según los requisitos previstos en la norma A4.1, párrafo 1, así como todos los requisitos de la norma A4.2.1 se aplican a toda la gente de mar cubierta por el Convenio, incluida la gente de mar que trabaja a bordo de buques de pabellón español y que no está cubierta por el REM.

Regla 4.2 y normas A4.2.1 y A4.2.2. Responsabilidad del armador. Garantía financiera en caso de muerte o discapacidad prolongada. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de las normas A4.2.1 y A4.2.2, la legislación nacional deberá prever que el sistema de garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o de discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales cumpla unos requisitos mínimos. A este respecto, la Comisión toma nota de la indicación del Gobierno que la Autoridad Marítima exige, como evidencia y prueba de la garantía financiera exigida a los armadores en base a esta regla, la presentación de un certificado de entrada emitido por cualquiera de los clubs que formen parte del Grupo Internacional. Estos certificados deben cubrir todas las contingencias relativas a la protección de la salud, atención médica y protección social contenidas en la mencionada regla. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿cuál es la modalidad del sistema de garantía financiera y se determinó previa consulta con las organizaciones de los armadores y la gente de mar interesadas?; b) ¿cómo garantiza la legislación nacional que el sistema de garantía financiera cumpla unos requisitos mínimos relacionados con: i) el pago íntegro y sin demora de la indemnización; ii) la ausencia de presiones para la aceptación de un pago inferior a la suma contractual; iii) la realización de pagos provisionales (mientras se evalúa la situación) para evitar una situación de precariedad indebida; iv) la deducción del pago en cuestión de cualquier otra indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada por la gente de mar contra el armador y relacionada con el mismo incidente, y v) las personas que pueden presentar la reclamación contractual de indemnización (la gente de mar interesada, o su pariente más cercano, un representante de la gente de mar o un beneficiario designado)?; c) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A4-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); d) ¿se prevé en la legislación nacional que: i) para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación; ii) el proveedor de la garantía financiera debe notificar a la autoridad competente que se ha anulado o rescindido la garantía financiera del armador; iii) la gente de mar debe recibir un preaviso para notificar que se va a anular o rescindir la garantía financiera del armador?; e) ¿cómo vela la legislación nacional por que existan disposiciones eficaces para la recepción, tramitación y resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con las indemnizaciones en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, a través de procedimientos rápidos y equitativos? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A4-I del Convenio (norma A4.2.1, párrafo 14).

Regla 4.3 y el Código. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. En su comentario anterior, la Comisión observó la inexistencia de una legislación específica sobre la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo aplicable a la gente de mar que trabaja en buques que enarbolan el pabellón español y la referencia del Gobierno a la aplicación a los marinos de la legislación general de prevención de riesgos laborales y a la aplicación directa de los convenios internacionales ratificados. La Comisión tomó nota asimismo de que pueden aplicarse a los marinos las pautas generales elaboradas por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) para la prevención de los riesgos en el trabajo para el sector mercante. Pidió al Gobierno que señalara si las orientaciones nacionales requeridas en el párrafo 2 de la regla 4.3 han sido adoptadas previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar. Le pidió asimismo que transmitiera información sobre la aplicación del párrafo 3 de la regla 4.3. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones a este respecto, la Comisión pide al Gobierno que especifique en detalle cómo la legislación aplicable u otras medidas satisfacen los requisitos de los párrafos 1 y 2 de la norma A4.3 y cómo se examinan periódicamente y revisan de acuerdo con el párrafo 3 de la misma norma. Pide asimismo al Gobierno que especifique cómo se prevé adaptar las pautas generales elaboradas por el INSHT al sector marítimo y de proporcionar informaciones sobre la consulta con las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar a este respecto.

Regla 4.5 y el Código. Seguridad social. 1. Aplicación a los residentes que trabajan a bordo de buques que enarbolan un pabellón extranjero. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de la ley núm. 47/2015 que reglamenta la protección social de las personas trabajadoras en el sector marítimo pesquero y observó que el REM no cubre a todos los marinos que residan habitualmente en España. La Comisión pidió al Gobierno que comunicara información sobre: a) la protección en materia de seguridad social a la gente de mar que tenga residencia habitual en España y no esté cubierta por el REM, y b) la cobertura de la seguridad social de la gente de mar comprendida en los acuerdos bilaterales y multilaterales mencionados por el Gobierno.

La Comisión toma nota de que la CCOO indica que en 1982 la flota mercante registrada en España contaba con cerca de 700 buques y un total de 7 millones de toneladas de registro bruto. La proliferación de las banderas de conveniencia y la liberalización del cabotaje en la Unión Europea hicieron que las flotas de los países del viejo continente con gran tradición marítima, entre ellas España, optaran por reabanderar sus flotas bajo pabellones de conveniencia ya que ofrecían una legislación más «laxa» e incluso inexistente en algunos aspectos como los sociolaborales. Este fenómeno conllevó la pérdida de numerosos puestos de trabajo. Por otra parte, para aquellos que navegaban bajo bandera de conveniencia supuso la pérdida de la cobertura social de su país de origen. España cuenta actualmente con una flota aproximada de 115 buques y unos 2 millones de toneladas de registro bruto. La CCOO indica que el campo de aplicación del REM está definido en los artículos 2 a 4 y 6 de la ley núm. 47/2015 y cubre a los trabajadores por cuenta ajena o por cuenta propia que ejerzan actividad marítimo-pesquera a bordo de buques, entre otros, de marina mercante (artículos 3 y 4) que residan o se encuentren legalmente en España y ejerzan su actividad en territorio nacional, con las salvedades establecidas en el artículo 6, que incluye además en la cobertura del REM los trabajadores residentes en territorio español que: a) aunque ejerzan una actividad por cuenta ajena a bordo de un buque que enarbole pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o pabellón de un Estado con el que España haya firmado un convenio bilateral o multilateral de seguridad social en el que se recoja la excepción al principio de territorialidad, sean remuneradas por una empresa o una persona que tenga su sede o su domicilio en España, y b) trabajen en sociedades mixtas y empresas radicadas inscritas en el registro oficial, sin perjuicio de lo que pueda resultar de los tratados internacionales bilaterales o multilaterales suscritos por España.

La CCOO indica que en cuanto a la seguridad social para la gente de mar que reside en España pero que no se encuentra cubierta por la ley núm. 47/2015 y que debe recurrir a buscar empleo a buques o embarcaciones con bandera extranjera, se estará a lo dispuesto en la orden núm. TAS/2865/2003, de 13 de octubre, por la que se regula el Convenio Especial en el Sistema de la Seguridad Social. Indica asimismo que este es un convenio al que puede suscribir solamente aquella gente de mar que haya estado embarcada previamente en buques de bandera española o trabajando en tierra, y tenga un período de 1 080 días cotizados; por otra parte, las prestaciones reconocidas bajo ese régimen no son las mismas que las recogidas en la ley núm. 47/2015. El resto de gente de mar que quiera estar cubierta por la seguridad social y que previamente no tenga cotizados los 1 080 días o que se incorpore por primera vez al mundo laboral en buques de bandera extranjera, podrá suscribir el convenio especial para los emigrantes españoles e hijos de éstos que trabajen en el extranjero, cuyo alcance de aplicación está reglamentado en el artículo 15 de la orden sobre citada. La CCOO indica que este convenio prevé una cobertura aún inferior a los regímenes de seguridad social sobre citados. Concluye la CCOO que las coberturas en materia de seguridad social para la gente de mar con residencia en España son completamente diferentes en cuanto a prestaciones y base de cotización, dependiendo de si se embarca en buques de bandera española o en buques de bandera extranjera que no se encuentren cubiertos por el artículo 6 de la ley núm. 47/2015. Entre aquellos que trabajan en buques de bandera extranjera también se produce una gran diferencia en las prestaciones si no se ha cotizado al menos 1 080 días en los últimos doce años. Por lo tanto, para los numerosos marinos que se ven obligados a navegar en buques de bandera extranjera, las condiciones de seguridad social son muy diferentes de la de sus compatriotas que trabajan en tierra. La CCOO observa que falta un convenio especial unificado y específico para toda la gente de mar que navega en buques de bandera extranjera que les diera la misma cobertura indistintamente de que hubieran cotizado con anterioridad o no y que prevea las mismas prestaciones que los demás trabajadores en tierra.

La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 3 de la norma A4.5 los miembros deberán adoptar medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar la cobertura de seguridad social en las ramas especificadas en el momento de la ratificación a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio. Esta responsabilidad puede cumplirse, por ejemplo, mediante la celebración de acuerdos bilaterales o multilaterales o de sistemas basados en cotizaciones. La protección resultante no deberá ser menos favorable de aquella de la que gozan los trabajadores en tierra que residen en su territorio. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones con respecto a las observaciones de la CCOO. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione informaciones sobre la cobertura de la seguridad social de la gente de mar comprendida en los acuerdos bilaterales y multilaterales mencionados por el Gobierno en su primera memoria.

2. Registro especial de buques y empresas navieras en las Islas Canarias. La Comisión tomó nota en su comentario anterior de que en virtud del párrafo 7 de la disposición adicional decimosexta del Real decreto legislativo núm. 2/2011 por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante «Las condiciones laborales y de Seguridad Social de los trabajadores no nacionales españoles, empleados a bordo de los buques matriculados en el Registro especial [en las Islas Canarias], se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes, siempre que la misma respete la normativa emanada de la Organización Internacional del Trabajo o, en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa laboral y de seguridad social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria y de los convenios internacionales suscritos por España.». La Comisión pidió al Gobierno que indicara: a) cómo, en los casos en que las partes han acordado en el contrato de trabajo la aplicación de una ley determinada, se garantiza que las disposiciones del Convenio se apliquen a la gente de mar extranjera que trabaja a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias y que se le otorguen condiciones de empleo no menos favorables que aquellas de las que goza la gente de mar que trabaja a bordo de otros buques a los que se aplica el Convenio, y b) las medidas adoptadas para garantizar que los trabajadores extranjeros que tienen residencia en España y que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, gocen de una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que goza la gente de mar residente en España.

La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que la libertad de las partes para determinar la ley aplicable a los contratos está limitada por un lado por la normativa comunitaria y por el otro, por la referencia — en la disposición adicional decimosexta citada — al respeto de la normativa emanada por la OIT. La Comisión pide al Gobierno que proporcione información estadística al día sobre los marinos que no sean nacionales españoles que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, incluso sobre las condiciones laborales y de seguridad social que se les aplican.

Regla 5.1.2. Autorización de las organizaciones reconocidas. La Comisión toma nota de que, en respuesta a su comentario anterior, el Gobierno reitera que las organizaciones reconocidas están autorizadas en España a ejercer sus funciones en nombre de la autoridad marítima española para otros convenios, pero no lo están para el MLC, 2006. La autorización de estas organizaciones requiere de un cambio normativo en la legislación nacional en el que intervienen otros ministerios. Actualmente se está en fase de consultas para realizar el cambio normativo correspondiente y conceder la autorización para efectuar las inspecciones del Convenio en nombre de la autoridad marítima a estas organizaciones. La Comisión toma nota de esta información y pide al Gobierno que transmita informaciones sobre los avances alcanzados a este respecto.

Regla 5.1.3. Declaración de conformidad laboral marítima. La Comisión toma nota de que la Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM), parte I proporcionada por el Gobierno, sólo se refiere a un listado de leyes relevantes sin dar detalles sobre el contenido de las disposiciones relevantes. La Comisión recuerda que la norma A5.1.3, párrafo 10, a), prevé que la DCLM, parte I redactada por la autoridad competente, deberá no solamente «indicar los requisitos nacionales que incorporan las disposiciones pertinentes del presente Convenio, haciendo referencia a las disposiciones legales nacionales pertinentes» sino también proporcionar «de ser necesario, información concisa sobre el contenido principal de los requisitos nacionales». La Comisión recuerda asimismo que la pauta B5.1.3, párrafo 1, contiene orientaciones con respecto al enunciado de los requisitos nacionales, incluso recomendando que «cuando la legislación nacional se ajuste exactamente a los requisitos indicados en el presente Convenio, bastará una referencia». La Comisión pide al Gobierno que considere enmendar la DCLM, parte I con miras a asegurar que ésta no sólo contenga una referencia a los requisitos nacionales que incorporan las disposiciones pertinentes del Convenio sino también, de ser necesario, información concisa sobre el contenido principal de estos requisitos.

Regla 5.1.6. Siniestros marítimos. La Comisión toma nota de que de acuerdo con el artículo 4, párrafo 1 del Real decreto núm. 800/2011, de 10 de junio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, dicha Comisión llevará a cabo una investigación de seguridad marítima cuando se produzcan «accidentes marítimos muy graves» que afecten a los buques indicados en el mismo párrafo, definidos como accidentes marítimos que entrañan la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente (artículo 3, párrafo 2, b)). La Comisión observa que para los otros accidentes, la Comisión permanente decidirá si procede o no realizar una investigación de seguridad marítima (artículo 4, párrafo 2). La Comisión recuerda que la regla 5.1.6 establece que todo Miembro deberá llevar a cabo una investigación oficial de cualquier siniestro marítimo grave que cause lesiones o la muerte, en el que esté implicado un buque que enarbole su pabellón. Pide al Gobierno que tome las medidas necesarias para asegurar que se lleve a cabo una investigación oficial de cualquier siniestro marítimo grave que cause lesiones.