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Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006) - Norway (Ratification: 2009)

Commentaire précédent

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006) ainsi que des observations de la Confédération norvégienne des syndicats (LO) communiquées avec le rapport du gouvernement. Elle prend également note des amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du travail (CIT) en 2018 et entrés en vigueur pour la Norvège le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par la Norvège au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. 1. Personnel engagé au titre d’une opération. La commission avait noté précédemment que la circulaire RSV 04/2013 qui fournit des précisions sur le règlement du 19 août 2013 concernant le champ d’application de la loi no 102 du 21 juin 2016 sur la protection de l’emploi, etc. des personnes travaillant à bord de navires (loi sur le travail à bord des navires) dispose que «les personnes qui sont employées par des employeurs autres que la compagnie [maritime] et dont le travail, par sa nature, ne fait pas partie de l’exploitation ordinaire du navire, ne sont pas considérées comme gens de mer aux fins de l’application de la MLC, 2006. Tel est souvent le cas sur les plates-formes de haute mer, où ces personnes sont des salariés du sous-traitant». La circulaire contient une liste des catégories de personnes considérées comme du «personnel engagé au titre d’une opération» (le personnel chargé de la restauration, les techniciens, le personnel de santé notamment). La commission note qu’en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement indique que, bien que le personnel engagé au titre d’une opération ne soit pas considéré comme des gens de mer au sens de la convention, cela ne veut pas dire qu’ils n’ont pas de droits et que leurs conditions de travail et de vie ne sont pas soumises à des inspections. En outre, cette catégorie est couverte sans exception par la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires La commission note aussi que la LO répète que: 1) une exclusion partielle du personnel engagé au titre d’une opération ne cadre pas avec la MLC, 2006, parce que ce personnel peut être employé durant de longues périodes à bord; 2) il n’y a aucune raison de le traiter différemment des autres; et 3) le fait que le personnel soit occupé par un employeur autre que l’armateur est sans objet. La commission considère que des personnes qui travaillent davantage que de brèves périodes à bord d’un navire auquel s’applique la convention doivent être considérées comme des gens de mer, quelle que soit la nature de leur contrat ou des tâches qu’elles effectuent, et bénéficier de la protection assurée par la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que toutes les dispositions de la convention s’appliquent intégralement au gens de mer couverts par son champ d’application, y compris au personnel engagé au titre d’une opération.

2. Gens de mer effectuant des travaux en plongée. La commission note que la LO indique que: i) le 7 mai 2021, le parlement a adopté un amendement (pas encore en vigueur) qui exclut de la loi sur le travail à bord des navires les gens de mer qui effectuent des travaux en plongée à partir d’un navire, pour que ces gens de mer relèvent de la loi no 62 du 17 juin 2005 relative au milieu de travail, à la durée du travail, à la protection de l’emploi, etc. (loi sur le milieu de travail); ii) la loi sur le milieu de travail, qui s’applique à toutes les autres catégories de travailleurs à l’exception des gens de mer, n’applique pas directement la MLC, 2006, quoiqu’elle offre à plusieurs égards à tout le moins le même niveau de protection, voire un niveau supérieur; et iii) une telle exclusion est contraire à l’article II, paragraphe 3, de la convention et à la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels (Résolution VII) adoptée en 2006 par la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail. La commission prie le gouvernement de faire connaître ses commentaires à ce propos.

3. MODU. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que: i) les unités mobiles en mer (MOU) – qui ne sont pas considérées comme des navires suivant la législation applicable – ne relèvent pas du régime d’homologation des navires de charge et navires de passagers; et ii) alors que la Norvège n’applique par le code facultatif de l’OMI pour la construction et l’équipement des unités mobiles de forage en mer de 2009 (Code MODU de 2009), ces unités doivent subir une inspection et une homologation distinctes des navires pour lesquels sont requis des certificats SOLAS/MARPOL. Considérant que la MLC, 2006, s’applique à tous les navires habituellement affectés à des activités commerciales, la commission prie le gouvernement de préciser si les unités mobiles en mer, telles que les définit le règlement n° 706 du 26 juin 2007 relatif au champ d’application de la loi sur la sécurité et la sûreté des navires s’agissant des unités mobiles en mer, naviguent dans des zones qui ne sont pas exclues du champ d’application de la MLC, 2006 et, si tel est le cas, de préciser de quelle manière la MLC, 2006 s’applique à ces unités.

Article VI et règle 2.1, et norme A2.1, paragraphe 1(a). Équivalence dans l’ensemble. Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou un représentant. La commission note que la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) comporte, en sa partie I, une équivalence dans l’ensemble pour ce qui est de la signature du contrat d’engagement maritime. Plus précisément, la législation nationale s’écarte du texte de la convention qui exige que le contrat d’engagement maritime soit signé à la fois par le marin et par l’armateur ou un représentant de celui-ci. À ce sujet, la loi sur le travail à bord des navires dispose que l’entreprise (à savoir l’armateur) doit veiller à ce que le marin ait un contrat d’engagement signé à la fois par lui-même et par l’employeur. L’entreprise doit aussi s’assurer que le contrat d’engagement répond aux critères de la norme A2.1 et que toutes ses conditions sont remplies par l’employeur. La commission observe que, aux sens de l’article VI de la convention, les dispositions nationales précitées: i) ne sont pas propices à une mise en conformité totale avec l’objet de la norme A2.1, paragraphe 1 a), qui est faire en sorte que les gens de mer ne se trouvent pas face à plus d’une seule personne ou entité lorsqu’il s’agit de traiter de leurs conditions de vie et de travail et que cette personne, c’est-à-dire l’armateur, est le seul qui ait la responsabilité de faire en sorte que les conditions de vie et de travail de tous les gens de mer répondent aux exigences de la MLC, 2006, et que celles-ci sont respectées; et ii) ne donnent pas effet à cette même norme qui dispose que les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé à la fois par eux-mêmes et par l’armateur ou son représentant. La commission prie le gouvernement de prendre toutes les mesures nécessaires afin d’assurer une totale conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1(a), pour ce qui est de tous les gens de mer couverts par la convention (voir l’article II). Elle le prie également de fournir un exemplaire d’un contrat d’engagement maritime type utilisé actuellement.

Article VI et règle 3.1 et le code. Équivalence dans l’ensemble. Logement et loisirs. La commission a noté que, suivant l’article 51, paragraphe 1 du Règlement no 515 du 21 avril 2017 relatif au logement, aux loisirs, à l’alimentation et au service de table à bord de navires (Règlement n° 515 de 2017), l’Autorité maritime norvégienne (NMA) peut, sur demande écrite de l’entreprise, autoriser d’autres solutions que celles imposées par ce règlement, pour autant que l’entreprise démontre que ces solutions sont équivalentes aux prescriptions du règlement. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il fait en sorte que le recours à des mesures d’équivalence dans l’ensemble soit conforme aux prescriptions de la convention. La commission prend note de l’information fournie par le gouvernement suivant laquelle l’équivalence dans l’ensemble ne doit pas être interprétée de la même manière que dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et doit être respectée pour les parties du règlement qui mettent en application la MLC, 2006. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que le recours à l’équivalence dans l’ensemble soit conforme aux prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 1-3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note qu’en réponse à ses précédents commentaires, le gouvernement indique que: i) bien que les articles 8 et 9 du Règlement no 423 du 25 avril 2002 autorisent des personnes de moins de 16 ans à travailler à bord de navires norvégiens tombant sous le coup de la convention, il est clairement dit que ces activités ne sont pas considérées comme du travail au sens de l’article 18 de la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires; ii) les travaux préparatoires de cette loi énoncent le but poursuivi par cet article 18 en ces termes: «[…] il n’est pas possible de déroger à la limite d’âge de 16 ans si le travail est rémunéré ou indemnisé d’une autre manière. Cette disposition n’exclut pas les adolescents de moins de 16 ans dont la présence est autorisée à bord dans le cadre de la scolarité ou d’une formation […]»; iii) cela veut dire que ces dispositions autorisent des personnes de moins de 16 ans à se livrer à des activités à bord de navires norvégiens invariablement dans le cadre de programmes de formation professionnelle; et iv) le règlement concerne aussi les adolescents qui, d’une manière générale, passent de courtes périodes à bord d’un navire en tant que moyen d’acquérir de l’expérience. Tout en prenant note de l’explication donnée par le gouvernement, la commission observe, en plus de ce dont elle avait déjà pris note, que le Règlement no 423, tel qu’amendé en 2017: 1) s’applique aux adolescents âgés de 14 à 18 ans (article 1); 2) inclut dans la définition du «travail», le travail rentrant dans le cadre de contrats d’apprentissage ou de l’enseignement secondaire (article 1, paragraphe 2); et 3) permet d’éventuelles dérogations à l’interdiction du travail de nuit pour des adolescents ayant atteint l’âge de 15 ans et qui ne sont pas assujettis à l’obligation scolaire, lorsque cela est nécessaire à la formation professionnelle et que l’exécution du travail fait l’objet d’une supervision (article 10, troisième paragraphe). La commission observe que le Règlement no 423 n’est pas totalement en accord avec la convention. À cet effet, elle rappelle que: i) l’obtention d’une formation à bord dans le but de devenir marin par définition implique de travailler à bord et, de ce fait, les élèves officiers et stagiaires doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention et sont couverts par toutes ses dispositions (voir l’article II); ii) l’âge minimum pour travailler à bord de navires est 16 ans, sans exception (norme A1.1, paragraphe 1); et iii) la norme A1.1, paragraphe 3, énonce d’autres critères spécifiques pour l’octroi d’une dérogation à la restriction concernant le travail de nuit des gens de mer âgés de 16 à 18 ans qui sont plus rigoureux que ceux prévus au troisième paragraphe de l’article 10 du Règlement no 423. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que les élèves stagiaires soient considérés comme des gens de mer et qu’ils bénéficient de la pleine protection de la convention. Elle le prie aussi de modifier le Règlement no 423 pour faire en sorte que: i) aucune personne de moins de 16 ans ne soit employée, engagée ou ne travaille à bord d’un navire, comme l’exige la convention; et ii) les adolescents ne puissent être autorisés à effectuer du travail de nuit qu’à partir de l’âge de 16 ans, sous réserve des conditions de la dérogation prévue à la norme A1.1, paragraphe 3.Enfin, la commission prie le gouvernement de fournir des données statistiques et des rapports d’inspection concernant toute violation des dispositions relatives à l’âge minimum à bord des navires norvégiens.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission note que, répondant à son précédent commentaire, le gouvernement indique que bien que l’article 8, troisième paragraphe du Règlement no 423, en pratique, n’autorise pas de dérogations à l’interdiction du travail dangereux pour les adolescents de moins de 18 ans et va plus loin que la norme A1.1, paragraphe 4, il sera révisé pour plus de clarté sur ce point. En conséquence, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la révision de l’article 8, troisième paragraphe, du Règlement no 423 pour donner pleinement effet à la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Services privés. La commission note que, en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement indique que le règlement no 999 du 19 août 2013 concernant les services de recrutement et de placement à bord de navires s’applique également aux services de recrutement et de placement ayant leurs activités en Norvège. La commission observe cependant que l’article 3 de ce règlement se limite à dire que «Il suffit que l’employeur prouve qu’il a utilisé un service de recrutement et de placement ayant ses activités en: a) Norvège […]», sans préciser les critères auxquels doivent répondre ces services. Bien que le gouvernement ait indiqué que la conformité à la règle 1.4 de la convention fasse l’objet d’inspections et d’une certification, la commission observe que la législation norvégienne ne reflète pas pleinement les prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5, en ce qui concerne les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur le territoire norvégien dont le but principal est le recrutement et le placement de gens de mer ou qui recrutent un nombre élevé de gens de mer. En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires afin de mettre totalement en application la norme A1.4, paragraphe 5, et d’indiquer les dispositions nationales pertinentes donnant effet à ces prescriptions.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 7. Contrats d’engagement maritime. Captivité résultant d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. À propos des amendements de 2018 au code, la commission note que l’article 4 du règlement no 1000 du 19 août 2013 relatif, notamment, au contrat d’engagement et aux fiches de paie met en application la norme A2.2, paragraphe 7. Elle note aussi que, suivant la circulaire no RSR 16-2020 communiquée par le gouvernement à propos de la norme A2.1, paragraphe 7, «[Le] souhait de la NMA est que cela soit précisé dans la législation norvégienne en ajoutant dans la loi sur le travail à bord des navires une nouvelle disposition disant que le contrat d’engagement reste valide lorsqu’un salarié travaillant à bord d’un navire norvégien ou couvert par la MLC, 2006 est retenu en captivité, à bord ou non du navire, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre du navire, sans considération du fait que la date d’expiration fixée soit dépassée ou que l’une des parties ait signifié sa suspension ou sa résiliation avant ou pendant la captivité». La commission prie le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales donnant effet à la norme A2.1, paragraphe 7, dès qu’elles auront été adoptées.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Rémunération. Versements.Notant que l’article 4-2, paragraphe 3, de la loi sur le travail à bord des navires réglemente les versements, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la mise en application de la norme A2.2, paragraphe 5.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Travail sur appel. La commission note que, en réponse aux préoccupations exprimées par la Confédération des syndicats de professionnels à propos du système de quart qui ne prévoit qu’un mécanicien à bord, le gouvernement indique que, s’agissant des navires qui sont autorisés à réduire leur équipage – l’Autorité maritime norvégienne (NMA) ou une société de classification ayant accepté que le navire fonctionne avec des salles des machines sans présence permanente de personnel – la compagnie et le capitaine devront faire en sorte que la réduction de l’équipage n’affecte pas la durée de repos des autres gens de mer, de manière à répondre aux critères en matière de repos de la loi sur la sécurité et la sûreté des navires et de la réglementation applicable. Au cas où le capitaine n’assurerait pas un temps de repos compensatoire adéquat du fait que le marin serait le seul mécanicien qualifié à bord, il devra signifier à la compagnie que l’équipage du navire n’est pas suffisant pour maintenir la sécurité et la sûreté du fonctionnement du navire et de l’équipement à bord. La commission prend note de cette information.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 13 et 14. Durée du travail ou du repos. Dérogations. Sécurité immédiate et détresse en mer. 1. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant que l’autorité compétente n’a enregistré aucune convention collective concernant le paragraphe 2 de l’article 4 du règlement no 705 du 26 juin 2007 sur la durée du travail et du repos à bord des paquebots et des cargos norvégiens. Afin de garantir que les conventions collectives sont conformes à la loi sur la sécurité et la sûreté à bord des navires, la NMA les étudiera lorsqu’elle procèdera à la certification MLC, 2006, et à d’autres inspections ultérieures. Si la NMA est informée, par exemple par une plainte, du fait que le nombre minimal d’heures de repos n’est pas conforme à la législation applicable, des enquêtes supplémentaires seront menées à bord du navire (par exemple au titre de l’article 14 du règlement no 705 de 2007). La commission prend note de ces informations.

2. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant que le travail supplémentaire visé au premier paragraphe de l’article 6 du règlement no 705 du 26 juin 2007 (suspension des horaires normaux de travail ou de repos) devrait être lu comme couvrant exclusivement le travail accompli pour des questions de sécurité en raison de situations et d’événements extraordinaires qu’on ne pouvait raisonnablement prévoir. Les situations planifiées ou prévues avant le départ du navire ne relèvent pas du champ d’application de cette exception. Tout en prenant note de cette explication, la commission prie le gouvernement de modifier le règlement no 705 de manière à garantir une mise en œuvre harmonisée au niveau national et pleinement conforme à la norme A2.3, paragraphe 14.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission prend note du commentaire de la LO d’après lequel, même si la loi sur le travail prévoit une permission à terre, cette disposition ne s’applique pas «si les circonstances ou les conditions à bord du navire imposent à la personne concernée de rester à bord». D’après la LO, cette disposition réduit le champ d’application de la MLC, 2006. En outre, pendant la pandémie de COVID-19, non seulement les autorités portuaires mais aussi les armateurs - alors que les autorités portuaires n’imposaient aucune restriction - ont refusé la permission à terre aux gens de mer. La LO dit que, dans un courrier du 18 octobre 2021, la NMA a abordé ce point et établi que l’armateur peut refuser une permission à terre s’il a procédé à une évaluation des risques ayant établi qu’il n’était pas recommandé de se rendre à terre. D’après la LO, cela réduit encore le droit fondamental à la permission à terre protégé par la convention. En outre, le ministère norvégien de la Santé a longtemps exigé que les gens de mer étrangers présentent un certificat de vaccination européen pour obtenir une permission à terre, ignorant le fait qu’à bord des navires entrant dans les ports norvégiens se trouvaient nombre de gens de mer n’en détenant pas, ce qui les privait d’une permission à terre. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Mode de calcul. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en indiquant ce qui suit: i) le paragraphe premier de l’article 5 de la loi no 21 du 29 avril 1988 sur les jours fériés dispose que l’employeur est tenu de garantir que les salariés jouissent de 25 jours ouvrables de congé au titre de vacances, chaque année ouvrant droit à des vacances; ii) les salariés sont tenus de prendre des vacances chaque année; iii) cette disposition ne peut être abrogée par voie de convention collective; iv) le premier paragraphe de l’article 2 du règlement no 1285 du 12 décembre 1989 concernant le droit des gens de mer au congé ne signifie pas que les salariés qui travaillent à bord de navires norvégiens n’ont que 18 jours ouvrables de congé, car il dispose simplement qu’un long congé de 18 jours ouvrables peut être accordé en dehors de la période des grandes vacances, qui va du 1er juin au 30 septembre, aux salariés à bord de navires effectuant un voyage international; et v) en conclusion, l’employeur est tenu de garantir que les salariés travaillant à bord de navires norvégiens jouiront de 25 jours ouvrables de congé au titre de vacances chaque année ouvrant droit à des vacances. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 2, dispose que, sous réserve des dispositions de toute convention collective ou législation prévoyant un mode de calcul approprié tenant compte des besoins particuliers des gens de mer à cet égard, les congés payés annuels sont calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi, soit 30 jours de congé annuel. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour rendre sa législation conforme à la norme A2.4, paragraphe 2.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction des accords de renonciation aux congés annuels payés. Exceptions. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.4, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission prend note des informations du gouvernement selon laquelle, conformément à l’article 5-14 (1) de la loi sur le travail à bord des navires, l’employeur peut licencier sommairement un employé si ce dernier est coupable d’un «manquement flagrant à ses devoirs ou d’une autre violation grave du contrat d’emploi». La commission rappelle qu’en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, tout Membre doit interdire à l’armateur d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et, également, de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si le marin a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi». La commission prie le gouvernement d’indiquer ce qui est considéré comme un «manquement grave aux obligations de son emploi» en vertu de la législation pertinente, et de fournir des informations sur la procédure à suivre et la règle de preuve à appliquer avant qu’un marin soit reconnu comme ayant «manqué gravement à ses obligations d’emploi» aux fins de la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en renvoyant aux dispositions du règlement no 2293 du 19 décembre 2017 sur la garantie financière liée aux droits des salariés abandonnés à bord de navires norvégiens, qui donne effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission a noté que le paragraphe 2 de l’article 51 du règlement no 515 du 21 avril 2017 dispose que la NMA peut autoriser, sur demande écrite de la compagnie maritime, une ou plusieurs dérogations aux prescriptions dudit règlement pour un navire. La commission a noté que cette disposition n’est pas conforme à la convention, car elle ne limite pas le champ des dérogations. La commission note que, d’après le gouvernement, outre cette disposition générale, le règlement comporte des conditions spéciales pour les dérogations relevant de la norme A3.1. La commission prie le gouvernement de garantir que toutes dérogations autorisées en vertu du paragraphe 2 de l’article 51 du règlement no 515 du 21 avril 2017 sont limitées à celles prévues par la norme A3.1, paragraphes 20 et 21.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1. Soins médicaux à bord et à terre. Soins dentaires. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en répétant que le paragraphe 1 de l’article 8-1 de la loi sur le travail à bord des navires couvre les soins dentaires, bien que cela ne soit pas expressément mentionné, et que les conventions collectives prévoient le droit aux soins dentaires. Aucune disposition explicite dans un texte d’application n’a été adoptée. La commission note également que, d’après la LO, contrairement aux dispositions de la MLC, 2006, la législation norvégienne ne prévoit pas le droit des gens de mer aux soins dentaires. S’il était indiqué, dans le projet de loi sur le travail à bord des navires, que les soins dentaires seraient considérés comme couverts par voie réglementaire, cela n’est pas encore le cas. Sur ce point, la LO estime que le droit aux soins dentaires doit être défini dans le règlement d’application de la loi sur le travail à bord des navires. La commission prie le gouvernement de faire part de ses commentaires à ce sujet et notamment de fournir tout exemple de la façon dont le droit des gens de mer aux soins dentaires est mis en œuvre dans la pratique. La commission prie également le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour modifier la législation correspondante afin de garantir que les gens de mer ont le droit de consulter sans délai un dentiste dans un port d’escale.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en fournissant des informations sur les dispositions du règlement no 145 du 18 février 2005 sur les garanties relatives aux droits à la sécurité sociale des salariés à bord de navires norvégiens, tel que modifié, et de la loi sur le travail à bord des navires, qui mettent en œuvre les normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur l’élaboration, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant son pavillon, et d’en transmettre copie lorsqu’elles seront disponibles.

Règle 4.4 et norme A4.4. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en fournissant des informations sur les centres pour gens de mer dans les ports norvégiens. Ces centres sont gérés par «Norway Seamen’s Mission» et «Seaman’s Church International»; le centre de bien-être à Narvik est administré en collaboration avec la NMA. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. En ce qui concerne l’application de la convention (no 71) sur les pensions des gens de mer, 1946, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur un certain nombre de questions, notamment: le contrôle par la NMA de l’indemnisation des gens de mer employés dans l’hôtellerie et la restauration à bord des navires de tourisme; l’âge minimum de la retraite; et le niveau des pensions des gens de mer. À cet égard, la commission attire l’attention du gouvernement sur ses commentaires au titre de la convention n° 71.

Règle 5.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant qu’il a nommé un groupe de travail tripartite chargé d’enquêter sur les questions concernant les inspections à bord des navires polyvalents. Toutefois, le rapport du groupe (remis en 2019) ne contient pas de conclusions précises et les partenaires sociaux ne sont pas d’accord sur la notion de navire polyvalent. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux relatifs au système d’inspection des conditions de travail des gens de mer à bord de navires polyvalents.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant que, lorsqu’elle procède à des inspections, la NMA vérifie les procédures mentionnées dans la partie II de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) et analyse si elles énoncent les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales. Ces procédures font souvent partie du système de gestion de la sécurité du navire, qui vise à garantir la conformité continue avec les prescriptions nationales et une amélioration constante. La commission note également que le gouvernement a soumis quatre nouveaux exemples de partie II de la DCTM. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 3. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspecteurs qualifiés. La commission prie le gouvernement d’indiquer les qualifications et la formation requises pour les inspecteurs de l’État du pavillon et de l’État du port qui effectuent des inspections en vertu de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Rapport d’inspection. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention, en garantissant que les inspecteurs, pour toute inspection effectuée, soumettent un rapport à l’autorité compétente, et qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine et une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire.

Règle 5.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que le gouvernement répond à ses commentaires précédents en disant que, lorsque les agents chargés du contrôle par l’État du port immobilisent un navire et que le manquement entraînant l’immobilisation du navire est lié au non-respect de la MLC, 2006, une copie de l’avis d’immobilisation et une copie du rapport d’inspection sont envoyées à l’OIT et aux organisations d’armateurs et de gens de mer en Norvège à titre d’information. Une fois les manquements corrigés et l’immobilisation levée, une copie de l’avis de levée de l’immobilisation et une copie du rapport d’inspection final sont envoyées à l’OIT et aux organisations d’armateurs et de gens de mer en Norvège à titre d’information. La commission prend note de ces informations.