Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2017, Publicación: 107ª reunión CIT (2018)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Kiribati (Ratificación : 2011)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle fait observer qu’aucune autre convention du travail maritime n’avait encore été ratifiée par Kiribati. La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A2.5.2 et remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A4.2.2, sont entrés en vigueur pour Kiribati le 18 janvier 2017. Elle prend note des efforts déployés par le gouvernement pour mettre en œuvre la convention. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes. Au besoin, elle reviendra ultérieurement sur d’autres points.

Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission note que le gouvernement mentionne le projet de loi maritime de 2016 et le projet de règlement sur la marine marchande de 2016 (ci-après le projet de règlement) qui doivent être encore adoptés par le Parlement. Tout en reconnaissant que ces projets représentent une avancée importante aux fins de la mise en œuvre de la convention, la commission note que certaines dispositions du projet de texte doivent être révisées en vue de leur pleine conformité avec la convention, comme expliqué ci après en détail. La commission espère que le gouvernement avancera concrètement dans la mise en œuvre de la convention dans un proche avenir et le prie de fournir des informations à cet égard.

Article II de la convention, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7. Champ d’application. Gens de mer. La commission note que, aux termes de l’article 3(1) du projet de règlement, le marin se définit comme toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel cette réglementation s’applique. La commission observe également que cette définition contient une liste de personnes qui ne sont pas considérées comme des gens de mer, notamment: i) les scientifiques, les chercheurs, les plongeurs, les techniciens offshore spécialisés, etc., dont le travail ne s’inscrit pas dans la routine du navire; ii) les pilotes portuaires, les inspecteurs, les contrôleurs, les surintendants, etc., qui, bien que dotés d’une formation et de qualifications maritimes, accomplissent des tâches spécialisées essentielles, qui ne font pas partie de la routine du navire; iii) les artistes engagés à bord, les techniciens en réparations, les travailleurs portuaires dont le travail est occasionnel et de courte durée, car leur lieu de travail principal est à terre; iv) le personnel non maritime engagé en sous-traitance, dont les termes du contrat déterminent les conditions auxquelles le prestataire de services fournira le personnel nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ces décisions ont été prises après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme requis à l’article II, paragraphes 3 et 7, de la convention (prescriptions figurant également à l’article 3(3) du projet de règlement). En ce qui concerne le dernier élément de la liste du personnel non maritime, la commission rappelle que, aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels, adoptée à la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même quand elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment la décision d’exclure le personnel non maritime de la définition des «gens de mer» dans le projet de règlement tient compte de cette résolution.

Article II, paragraphe 6. Champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que l’article 4 du projet de règlement prévoit que, lorsque l’autorité compétente décide qu’il ne serait pas raisonnable ni pratique au moment présent d’appliquer certains éléments particuliers des dispositions de la «réglementation» à un navire ou une catégorie ou des catégories particulières de navires, ces éléments particuliers ne s’appliquent pas aux gens de mer à bord du navire ou des navires concernés dans la mesure où les gens de mer en question sont couverts par d’autres dispositions relatives à ces éléments particuliers et que les autres dispositions mettent en œuvre pleinement les dispositions pertinentes des règles de la convention. Cette décision peut uniquement être prise en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer et ne peut concerner que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes n’effectuant pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’élément de flexibilité prévu à l’article II, paragraphe 6, ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs et non les règles. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour réviser l’article 4 du projet de règlement aux fins de sa pleine conformité avec les dispositions de l’article II, paragraphe 6, et ainsi restreindre le recours à cet élément de flexibilité en ce qui concerne les aspects couverts par les normes et les principes directeurs de la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Notion d’équivalence dans l’ensemble. La commission note que la circulaire maritime no 23/2013, qui fournit des informations aux armateurs concernant la procédure de certification en vertu de la MLC, 2006, prévoit que, lorsqu’il fait la demande de certification, l’armateur doit entreprendre une analyse des insuffisances des politiques relatives au navire et à la compagnie et notifier s’il y a des équivalences dans l’ensemble ou des dérogations qu’il souhaiterait que le registre maritime de Kiribati lui accorde. Tout en notant qu’une telle possibilité de l’armateur de demander une équivalence dans l’ensemble ne figure pas dans le projet de règlement, la commission rappelle que la notion d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question de liberté d’appréciation en matière administrative, mais une question dont le Membre doit décider après avoir vérifié que, comme le prévoient les paragraphes 3 et 4 de l’article VI, il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. En particulier, la commission doit savoir les raisons pour lesquelles le Membre n’était pas en mesure de mettre en œuvre la prescription énoncée dans la partie A du code, ainsi que (sauf si cela est évident) les raisons pour lesquelles le Membre estime que l’équivalence dans l’ensemble répond aux critères énoncés au paragraphe 4 de l’article VI. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées, comme expliqué plus haut, concernant l’adoption d’équivalences dans l’ensemble et de faire en sorte que tout recours à cette possibilité soit réglementé et suive la procédure définie à l’article VI, paragraphes 3 et 4.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que, si l’article 4(1) du projet de règlement prévoit que «l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit», l’article 115(1) et (2) du code de 2015 sur l’emploi et les relations professionnelles indique que l’âge minimum d’admission au travail maritime est de 14 ans. La commission rappelle que, aux termes de la norme A1.1, paragraphe 1, l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans est interdit et qu’aucune exception n’est permise à cet égard. Observant que la législation actuellement en vigueur n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires, notamment la révision de l’article 115(1) et (2) du code susmentionné, pour donner plein effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail qui sont susceptibles de mettre en danger la santé et la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 4(3) du projet de règlement prévoit que les activités ou le travail susceptibles de mettre en danger la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans sont ceux qui seront déterminés comme susceptibles de mettre en danger leur santé ou leur sécurité par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs ou de gens de mer, conformément aux normes internationales pertinentes. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’information sur l’adoption de cette liste, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.3, paragraphes 1 et 2. Formation et qualifications. La commission note que l’article 88 du projet de loi maritime (2016) prévoit que la formation et la certification à bord des navires d’une jauge brute supérieure à 300 tonnes sont déterminées conformément aux dispositions de la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW); la certification pour exercer une activité sur des navires d’une jauge brute inférieure à 300 tonnes relève de l’article 100 du projet de loi maritime, qui prévoit que le ministre peut adopter des règlements à cet égard. La commission rappelle que la règle 1.3 n’autorise pas de dérogations en matière de formation ou de certification pour exercer un travail à bord d’un navire. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées aux fins d’une pleine conformité avec ces prescriptions de la convention. La commission note en outre qu’il n’y a pas de dispositions dans la législation nationale qui requièrent que les gens de mer doivent avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires. Elle prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer ne soient pas autorisés à travailler à bord d’un navire à moins d’avoir suivi avec succès une formation à la sécurité individuelle à bord des navires, conformément à la règle 1.3, paragraphe 2.

Règle 2.3, paragraphe 2, et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Tout en notant que la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fait référence en sa partie I au nombre minimal d’heures de repos, la commission note que l’article 9(4) du projet de règlement reproduit les dispositions de la norme A2.3, paragraphe 5, de la convention, offrant ainsi le choix entre la durée maximale du travail et la durée minimum du repos. La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.3, paragraphe 2, tout Membre fixe soit le nombre maximal d’heures de travail, soit le nombre minimal d’heures de repos. La commission estime qu’il appartient à l’autorité compétente de décider entre le système des heures de travail ou celui des heures de repos, et non aux conventions collectives ni à une application sélective des armateurs ou des capitaines. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour fixer soit un nombre maximal d’heures de travail, soit un nombre minimal d’heures de repos, conformément aux dispositions de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose t elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 3.1, paragraphe 2, et le code. Installations de loisirs à bord. Navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention à Kiribati. La commission note que la DCTM, partie I, indique que les navires dont la construction est antérieure à l’entrée en vigueur de la convention seraient exemptés des prescriptions concernant les installations de loisirs à bord prévues par la MLC, 2006. La commission rappelle que l’exception éventuelle prévue à la règle 3.1, paragraphe 2, ne concerne que les prescriptions se rapportant à la construction et aux équipements des navires; elle ne concerne toutefois pas toutes les installations de loisirs à bord. Se référant en particulier à la norme A3.1, paragraphe 17, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les installations de loisirs à bord soient à la disposition des gens de mer sur tous les navires battant son pavillon, qu’ils aient été construits avant ou après l’entrée en vigueur de la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Modèle de rapport médical. La commission note que, si l’article 17(4) du projet de règlement prévoit l’utilisation d’un modèle de rapport médical, dont le contenu doit rester confidentiel et ne sera utilisé que pour faciliter le traitement des gens de mer, le gouvernement indique que ce modèle de rapport médical n’a pas encore été adopté. La commission prie le gouvernement d’adopter le document en question, comme requis par la norme A4.1, paragraphe 2, et d’en communiquer copie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 1 et 3. Responsabilité des armateurs. La commission note que le gouvernement a transmis une copie de l’édition de 1977 de l’ordonnance sur l’indemnisation des travailleurs et de ses amendements ultérieurs adoptés jusqu’en 1994. Toutefois, le gouvernement se réfère dans son rapport à une loi d’indemnisation des travailleurs de 1998. La commission prie le gouvernement de préciser s’il y a eu des modifications législatives en 1998 en ce qui concerne la loi d’indemnisation des travailleurs et, si tel est le cas, de communiquer copie du texte des amendements.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.4 et norme A4.4, paragraphes 2 et 3. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas prévu de mettre en place des installations de bien-être à Kiribati ni d’encourager la création de conseils du bien-être. Elle prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour promouvoir le développement d’installations de bien-être dans les ports appropriés à Kiribati ainsi que la création de conseils de bien-être, comme prévu à l’article 20(1) et (5) du projet de règlement, et conformément à la norme A4.4, paragraphes 2 et 3 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, le gouvernement a précisé qu’au moment de la ratification il serait prévu une protection dans les branches de sécurité sociale suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie et prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Toutefois, elle note que les dispositions de l’article 21(3) du projet de règlement prévoient que les trois branches couvertes sont les soins médicaux, les indemnités de maladie et les «prestations de chômage en cas d’accident du travail». La commission prie le gouvernement de revoir cette disposition pour clarifier si, pour la troisième branche couverte, il s’agit de prestations en cas d’accident du travail (ce qui serait conforme à la déclaration soumise au moment de la ratification) ou de prestations de chômage. La commission note en outre que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les principales prestations de la protection offerte. Elle prie le gouvernement d’indiquer les principales prestations fournies au titre de la législation nationale dans les branches concernées (soins médicaux, indemnités de maladie, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle). La commission note en outre que l’article 21(6) du projet de règlement prévoit que «l’autorité compétente établit des procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends relatifs aux réclamations des gens de mer intéressées, quelle que soit la manière dont la couverture est assurée». La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises en application de cette disposition.

Règle 5.1.2 et le code. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’inspection de la conformité avec la convention a été confiée à des inspecteurs employés par un certain nombre d’organismes reconnus énumérés dans le rapport. La commission note, toutefois, que le gouvernement n’a pas donné d’exemplaires des conventions signées avec ces organismes. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir copie de ces exemplaires et de préciser les fonctions que ces organismes ont été habilités à remplir.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 5. Certificat de travail maritime provisoire. La commission rappelle que la convention prévoit qu’un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire dans trois cas: a) aux nouveaux navires, à la livraison; b) lorsqu’un navire change de pavillon; c) lorsqu’un armateur cesse d’assumer la responsabilité de l’exploitation d’un navire. Elle note que le projet de règlement ne se réfère qu’à deux cas, pour lesquels un certificat de travail maritime provisoire peut être délivré et ne tient pas compte des circonstances dans lesquelles l’armateur prend à son compte l’exploitation d’un navire qui est nouveau pour lui. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il garantit la conformité de la législation avec cette prescription de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission note que la DCTM, partie I, qui se trouve sur le site Web du registre maritime de Kiribati ne contient que des informations succinctes sur les points importants des prescriptions nationales donnant effet aux dispositions pertinentes de la convention sur la liste des 16 points à inspecter. Le formulaire ne renvoie pas aux dispositions légales nationales correspondantes. En outre, dans certains cas, le formulaire contient des informations qui ne coïncident pas avec le contenu sur le fond du projet de législation nationale. Par exemple, en ce qui concerne la définition du travail de nuit, il est indiqué dans la DCTM, partie I, que le travail de nuit se déroule de 9 heures du soir à 6 heures du matin. Toutefois, l’article 4(4) du projet de règlement prévoit que le terme «nuit» couvre une période de neuf heures consécutives au moins, commençant au plus tard à minuit et se terminant au plus tôt à 5 heures du matin (heure du navire). Autre exemple: la DCTM, partie I, contient des informations sur la garantie financière prévue au titre des règles 2.5 et 4.2, mais celles-ci n’ont pas de dispositions correspondantes dans la législation nationale. La commission rappelle que la DCTM, partie I, doit indiquer les prescriptions nationales contenues dans la législation. La commission prie par conséquent le gouvernement de réviser la DCTM, partie I, lors de l’adoption du projet de règlement, pour faire en sorte qu’elle indique les prescriptions nationales correspondant aux dispositions juridiques nationales et les informations sur les points importants des prescriptions nationales.

En outre, la commission observe que la DCTM, partie II, prévue par le gouvernement est vide et ne contient pas d’exemple d’une DCTM, partie II, approuvée ayant été établie par un armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales et les mesures proposées en vue d’une amélioration continue, comme prévu à la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une DCTM, partie II, approuvée.

Autres documents requis. La commission note que le gouvernement a omis de fournir certains des documents requis dans le formulaire de rapport. La commission saurait gré au gouvernement de bien vouloir fournir les documents et les informations suivantes: copie du projet de règlement maritime de 2016 (Convention STCW, 2010) (règle 1.3), un exemplaire du tableau normalisé indiquant l’organisation du service à bord (norme A2.3, paragraphes 10 et 11), un exemplaire du formulaire normalisé établi par l’autorité compétente pour l’enregistrement des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer (norme A2.3, paragraphe 12), un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (règle 2.5, paragraphe 2), un exemple représentatif d’un document spécifiant les effectifs minimaux permettant d’en assurer la sécurité ou d’un document équivalent établi par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1), ainsi que des précisions sur le type de navire concerné, sa jauge brute et le nombre de marins normalement employés à bord, un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs (norme A4.2.1, paragraphe 1 b)), un exemple d’un document (par exemple, la partie II de la DCTM) énonçant les pratiques établies par l’armateur ou les programmes à bord (notamment en matière d’évaluation des risques) aux fins de la prévention des accidents du travail, des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8); le texte des directives nationales applicables (règle 4.3, paragraphe 2); un exemplaire du/des document(s) utilisé(s) pour notifier des situations dangereuses ou des accidents du travail survenus à bord (norme A4.3, paragraphe 1 d)), un rapport ou autre document présentant des informations sur les objectifs et normes définis pour le système d’inspection et de certification de votre pays, notamment sur les procédures prévues aux fins de son évaluation (règle 5.1.1, paragraphe 5); des informations sur les crédits budgétaires alloués à l’administration du système d’inspection et de certification de votre pays pendant la période couverte par le présent rapport et sur les recettes perçues pendant la même période au titre des services d’inspection et de certification (norme A5.1.4, paragraphe 3); un exemplaire en anglais, français ou espagnol des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13, pendant la période couverte par le présent rapport; le document type énonçant les tâches et pouvoirs des inspecteurs remis aux intéressés ou signés par eux (norme A5.1.4, paragraphe 7; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphes 7 et 8), un exemplaire des directives nationales éventuellement remises aux inspecteurs conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7, un exemplaire du formulaire utilisé par les inspecteurs pour établir leurs rapports (norme A5.1.4, paragraphe 12); un exemplaire de tout document disponible visant à informer les gens de mer et autres intéressés des procédures permettant de présenter une plainte (en toute confidentialité) au sujet d’une infraction aux prescriptions de la convention (y compris les droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5; voir aussi principe directeur B5.1.4, paragraphe 3), le texte du modèle de procédures pour le traitement des plaintes à bord en vigueur dans votre pays, si un tel modèle a été établi, ou des procédures appliquées de façon habituelle sur les navires battant le pavillon de votre pays, le texte des orientations nationales fournies aux inspecteurs en application de la norme A5.2.1, paragraphe 7, des statistiques sur les éléments suivants, pour la période couverte par le présent rapport: le nombre de navires étrangers inspectés dans les ports; le nombre d’inspections plus approfondies effectuées en application de la norme A5.2.1, paragraphe 1; le nombre de cas dans lesquels des manquements importants ont été constatés; le nombre d’immobilisations de navires étrangers dues, pour tout ou partie, à des conditions à bord présentant un danger évident pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou constituant une infraction grave ou répétée aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer); le texte de tout document présentant les procédures de traitement à terre des plaintes (norme A5.2.2, paragraphe 6).

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2019.] -- Suite aux changements adoptés par le Conseil d’administration concernant le cycle des rapports, la CEACR a décidé de reporter cette demande à 2020.