Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2022, Publicación: 111ª reunión CIT (2023)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Nueva Zelandia (Ratificación : 2016)

La commission prend note des observations de BusinessNZ, reçues avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour la Nouvelle-Zélande, respectivement le 18 janvier 2017, le 8 janvier 2019 et le 26 décembre 2020. Sur la base de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par la Nouvelle-Zélande au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Décision nationale. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité compétente (Maritime New Zealand, ci-après dénommée Maritime NZ) travaille actuellement sur la clarification du statut de certaines catégories de personnes à bord des navires (par exemple, le personnel de l’Institut national de recherche sur l’eau et l’atmosphère (NIWA)), ainsi que des scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néo-zélandais, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations concernant toute avancée effectuée à l’échelle nationale à cet égard. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle Maritime NZ a déterminé que tous les membres d’équipage des navires du NIWA sont considérés comme des gens de mer en vertu de la loi de 1994 sur le transport maritime. Le gouvernement indique en outre que Maritime NZ n’a défini aucune catégorie de personnes à exclure de la définition de gens de mer conformément à la MLC, 2006, ou à la législation nationale, comme le prévoit le paragraphe 3 de l’article II. La commission note toutefois que, selon les indications de BusinessNZ, sans avoir connaissance de la décision du gouvernement néo-zélandais sur la question de savoir si le personnel scientifique à bord d’un navire de recherche entre dans la catégorie des gens de mer, celle-ci observe que l’University National Oceanographic Laboratory System, 10e édition, 2015, n’inclut pas les membres d’équipage des navires du NIWA dans la catégorie des gens de mer (3.3.4 Personnel). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les observations formulées par BusinessNZ et de préciser si les scientifiques travaillant à bord des navires de recherche néozélandais sont considérés comme des gens de mer.

Articles II et VI, paragraphes 3 et 4. Définition des gens de mer et dispositions équivalentes dans l’ensemble. Élèves officiers. La commission a précédemment prié le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour faire en sorte que les élèves officiers des navires battant pavillon néo-zélandais bénéficient d’une protection qui est équivalente dans l’ensemble à celle donnée par la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les élèves officiers des navires battant pavillon néo-zélandais sont considérés comme des gens de mer au sens de la MLC, 2006, et sont donc soumis à ses règles. Le gouvernement indique que, si les élèves officiers ne sont pas tenus d’avoir un contrat d’engagement maritime puisqu’ils ne sont pas en situation d’emploi rémunéré, le placement des élèves officiers à bord des navires est toutefois en général organisé entre le prestataire de la formation et l’armateur. La commission note que Maritime NZ exige: 1) un accord écrit entre l’élève officier et le prestataire de la formation, qui prévoit la protection des conditions de vie et de travail; et 2) un accord écrit entre l’armateur et le prestataire de la formation, qui prévoit le bien-être de l’élève officier et définit sa formation et ses responsabilités pendant son séjour à bord du navire. L’accord doit être propre à chaque élève officier. Une copie des accords doit être conservée à bord et l’élève officier doit détenir une copie de l’accord conclu entre lui-même et le prestataire de la formation. La commission note en outre que les accords doivent respecter l’obligation de l’armateur de veiller à ce que les normes minimales de la MLC, 2006, soient respectées en ce qui concerne l’âge minimum, le certificat médical, la durée du travail ou du repos, le logement, les installations de loisirs à bord, l’alimentation et la restauration, la santé et la sécurité et la prévention des accidents, les procédures de plainte à bord, la garantie financière en cas de rapatriement et celles liées à la responsabilité de l’amateur. Le respect des prescriptions susmentionnées est également contrôlé lors des inspections de l’État du pavillon et des audits réalisées au titre du code ISM. Le gouvernement indique également que, en ce qui concerne les navires où des élèves officiers sont engagés, la DCTM, partie I, délivrée par Maritime NZ indique que la Nouvelle-Zélande considère que les dispositions susmentionnées concernant les élèves officiers constituent une «équivalence dans l’ensemble» des prescriptions de la convention. Maritime NZ exige des preuves des accords de placement des élèves officiers avant de délivrer la DCTM – partie I pour les navires qui engagent des élèves officiers. Tout en observant que le paragraphe 5.2 du document intitulé «Guidance on the implementation of the Maritime Labour Convention, 2006 in New Zealand» (Orientations sur la mise en œuvre de la MLC, 2006, en Nouvelle-Zélande) prévoit que les élèves officiers risquent de ne pas se voir appliquer les dispositions relatives aux congés puisqu’ils ne sont pas forcément rémunérés, la commission note que les accords relatifs aux élèves officiers devraient néanmoins traiter des conditions de cessation d’emploi et de rapatriement. La commission note que, selon BusinessNZ, tout au long du processus de ratification, le gouvernement néo-zélandais, avec l’appui du Conseil des syndicats de Nouvelle-Zélande (NZCTU) et BusinessNZ, a travaillé avec les armateurs et les gens de mer pour veiller à ce que les pratiques actuelles du secteur, y compris en ce qui concerne les élèves officiers, reflètent les normes minimales de la convention. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer aux élèves officiers une protection équivalente dans l’ensemble aux prescriptions de la règle 2.4. et de la norme A2.4.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute. Notant que les parties 51 et 52 du règlement maritime ne s’appliquent qu’aux navires néo-zélandais de plus de 200 tonneaux de jauge brute qui naviguent à l’extérieur des limites de la zone côtière, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer si de tels navires sont inscrits au registre national, et de modifier sa législation et sa réglementation pour faire en sorte qu’ils soient couverts par la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 6 de la loi de 1992 sur l’immatriculation des navires prévoit l’immatriculation de tous les navires néo-zélandais d’une longueur supérieure à 24 mètres, à l’exception des navires de plaisance, des navires naviguant uniquement sur les fleuves et les lacs, et des barges côtières. Les navires d’une longueur de 24 mètres ou moins ont le droit, mais non l’obligation, d’être immatriculés, sauf s’ils effectuent un voyage à l’étranger. Le gouvernement indique en outre que l’application du règlement maritime, parties 51 et 52, aux seuls navires d’une jauge brute de 200 tonneaux ou plus reflète le fait que les limites d’opération assignées aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 ne dépassent généralement pas les eaux côtières telles que définies dans la partie 20 du règlement maritime (mer territoriale). Le gouvernement indique toutefois qu’un petit nombre de ces navires sont exploités au-delà de ce qui, en vertu de l’article II, paragraphe 1 i), peut être considéré comme des eaux intérieures ou des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones dans lesquelles s’appliquent une réglementation portuaire. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera comment les parties 51 et 52 du règlement maritime pourraient être modifiées de manière à ce qu’elles s’appliquent à tous les navires couverts par la convention. La commission prend également note de l’indication de BusinessNZ selon laquelle les navires commerciaux néo-zélandais d’une jauge brute de 200 ou plus affectés à des trajets domestiques au-delà des limites prévues sont tenus de se conformer à la convention mais pas de détenir un certificat de convention. Pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 effectuant uniquement des voyages dans les eaux intérieures, il a été déterminé que la conformité à la convention n’est ni raisonnable ni réalisable. La commission rappelle que les navires naviguant dans les eaux intérieures autres que «les eaux intérieures ou les eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’appliquent une règlementation portuaire» entrent dans le champ d’application de la convention. Elle rappelle également que le paragraphe 6 del’article II prévoit une certaine souplesse qui concerne uniquement l’application de «certains éléments particuliers du code», à savoir la norme et les principes directeurs, à un navire ou à des catégories particulières de navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui ne font pas de voyages internationaux, sous réserve de certaines conditions (décision de l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer; question visée régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures). La commission estime que l’expression «certains éléments particuliers du code» implique a contrario que ce n’est pas au Membre de décider si une norme de la convention, dans sa quasi-totalité, ne s’applique pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les dispositions de la convention sont appliquées à tous les navires couverts par la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission a noté précédemment que l’article 26, paragraphe 4, de la loi de 1994 sur le transport maritime n’est pas conforme aux prescriptions de la convention, dans la mesure où elle prévoit des exceptions envisageables à l’emploi d’une personne âgée de moins de 16 ans pour effectuer un travail à bord d’un navire-école si l’exécution de ce travail par une personne de cet âge reçoit l’aval du directeur de Maritime NZ. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 1, et si ce processus impliquera une consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission note que, selon Business NZ, le directeur de Maritime NZ peut autoriser une exception permettant à une personne n’ayant pas atteint l’âge de la fin de la scolarité obligatoire de travailler à bord d’un navire uniquement si cela est considéré comme étant dans l’intérêt de la jeune personne. Rappelant qu’aucune personne n’ayant pas l’âge minimum ne doit être employée ou engagée, ou encore travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la norme A1.1, paragraphe 1, et d’indiquer les progrès accomplis à cet égard.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission a précédemment prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre sa législation en conformité avec cette disposition de la convention, en veillant à ce que l’admission des gens de mer aux travaux dangereux soit interdite avant l’âge de 18 ans. Elle a également prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour déterminer, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, les types de travaux susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans, donc interdits à ces catégories de personnes. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime, ou de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A1.1, paragraphe 4, et si ce processus impliquera une consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. Le gouvernement indique également que certains changements concernant les jeunes occupés à des travaux dangereux (et, par conséquent, les limites d’âge visant la capacité de s’engager dans des travaux potentiellement dangereux) sont actuellement envisagés par le gouvernement dans le cadre d’une révision de la réglementation en matière de santé et de sécurité. La commission prie le gouvernement d’adopter sans délai les mesures nécessaires pour mettre en œuvre la norme A1.1, paragraphe 4, et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission note que, en réponse à sa précédente demande à ce sujet, le gouvernement déclare que la Nouvelle-Zélande ne collecte pas actuellement de données statistiques concernant le nombre de gens de mer recrutés par l’intermédiaire d’agences de placement, et que le ministère des Transports et Maritime NZ envisagent d’apporter des modifications à la loi de 1994 sur le transport maritime pour mettre le règlement maritime en pleine conformité avec la norme A1.4. A la lumière de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour donner effet à la règle 1.4 et au code et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou de son représentant. Notant que les dispositions de la loi de 1994 sur le transport maritime et de la loi de 2000 sur les relations professionnelles ne précisent pas clairement qui est la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer, dans la mesure où elles se réfèrent à l’employeur, la commission prie le gouvernement de préciser qui sont les parties au contrat d’engagement maritime, et d’indiquer comment il veille à ce que les gens de mer disposent d’un contrat original signé à la fois par le marin et par l’armateur ou son représentant, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 a), s’agissant des capitaines. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en fonction des modalités concernant la gestion du navire, l’employeur d’un marin est soit: 1) l’armateur inscrit; soit 2) lorsque l’armateur inscrit n’est pas responsable de la gestion du navire, l’affréteur ou une autre personne, y compris un gérant, un agent ou un affréteur coque nue, responsable de la gestion du navire. Le gouvernement indique que le règlement maritime 52.121 exige que l’armateur soit titulaire d’un certificat de travail maritime ou d’un certificat de travail provisoire en cours de validité, ainsi que d’une déclaration de conformité du travail maritime en cours de validité, et que le règlement maritime 52.123 précise que le demandeur d’un certificat doit signer une déclaration dans laquelle il s’engage à respecter et à faire respecter les prescriptions énoncées dans la partie I de l’annexe A5-II de la convention. Le gouvernement indique que l’armateur est donc responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer telles que spécifiées à l’annexe A5-II, ainsi que des prescriptions pertinentes de la MLC, 2006, quel que soit l’employeur qui signe le contrat d’engagement maritime dans les cas où l’armateur enregistré n’est pas responsable de la gestion du navire. Pour ce qui est des capitaines, bien que l’article 22, paragraphe 1 a) i), de la loi de 1994 sur le transport maritime exige des employeurs de gens de mer qu’ils signent des contrats d’engagement avec chaque marin, à l’exception du capitaine, le gouvernement indique que le règlement maritime 52.61 détaille les prescriptions relatives aux contrats d’engagement des gens de mer, selon lesquelles chaque marin travaillant à bord du navire (y compris le capitaine, considéré comme un marin) doit recevoir un original signé du contrat. Le gouvernement précise toutefois qu’il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime ou de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphe 1, y compris en ce qui concerne, pour les capitaines, les contrats d’engagement des gens de mer. Rappelant que tout signataire d’un contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit produire une «procuration» signée ou tout autre document montrant qu’il est autorisé à représenter l’armateur, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’employeur, dans les cas où l’armateur enregistré n’est pas responsable de la gestion du navire, est autorisé à agir en tant que représentant de l’armateur lorsqu’il s’agit de signer les contrats de navigation et le contrat d’engagement maritime, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement des gens de mer. États de service. Observant que le certificat de service en mer, qui représente les états de service des gens de mer, contient une déclaration sur la qualité du travail des gens de mer, la commission a précédemment demandé au gouvernement de réviser ce document pour en assurer la conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime et/ou du règlement maritime permettrait de donner davantage effet aux prescriptions de la norme A2.1. Ce processus impliquera une consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. Le gouvernement déclare en outre que Maritime NZ examinera également ses formulaires de service en mer et apportera toutes modifications nécessaires dès que possible. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention et de fournir des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement des gens de mer. Durée minimale de préavis pour la résiliation. Observant que la législation néo-zélandaise n’impose pas de durée minimale de préavis pour la résiliation des contrats d’engagement, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour faire en sorte que des délais de préavis qui ne soient pas inférieurs à sept jours soient fixés par la loi ou la réglementation, comme prescrit par le paragraphe 5 de la norme A2.1 de la convention. Ceci comprend notamment la possibilité de fixer une durée de préavis plus courte pour des «raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme prévu au paragraphe 6 de la norme A2.1. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle la Nouvelle-Zélande envisagera de modifier la loi de 1994 sur le transport maritime ou la partie 52 du règlement maritime, la commission demande au gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour se conformer à la norme A2.1, paragraphe 5, et de fournir des informations sur les progrès réalisés à cet égard.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 2. Durée du travail ou du repos. Notant que la norme A2.3, paragraphe 2, ne devrait pas être interprétée comme donnant aux armateurs ou aux capitaines la possibilité de choisirentre plusieurs systèmes, comme cela semble être le cas selon la partie 52.64 b) du règlement maritime et d’après le modèle de tableau relatif aux modalités de travail à bord fourni par le gouvernement, la commission a prié celui-ci d’expliquer comment il veille à ce que la durée maximale du travail et la durée minimale du repos qui sont fixées ne fassent pas l’objet d’une application sélective par les armateurs ou par les capitaines. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la norme A2.3 et consultera les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à jour sur les mesures en cours d’élaboration ou déjà prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 2.

Règlement 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Norme de durée du travail. Observant que le paragraphe 2 de l’article 11B de la loi de 1983 sur le salaire minimum dispose que la durée maximale du travail (à l’exclusion des heures supplémentaires) à effectuer dans le cadre d’un contrat de travail par tout travailleur au cours d’une semaine peut être supérieure à 40 heures si les parties au contrat en conviennent, la commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à l’application de la prescription de la norme A2.3 selon laquelle la norme relative à la durée normale du travail est basée sur une journée de huit heures, avec un jour de repos par semaine et le repos correspondant aux jours fériés. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la norme A2.3 et consultera à ce sujet les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution visant à assurer la pleine conformité avec la norme A2.3, paragraphe 3, de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé payé annuel minimal. Méthode de calcul. La commission a précédemment noté que l’article 16, paragraphe 1, de la loi néo-zélandaise de 2003, prévoit que tous les salariés ont droit à un minimum de quatre semaines de congé annuel à l’issue de 12 mois de service, et également à dix jours fériés. Rappelant que, selon la norme A2.4, paragraphe 2, le droit au congé payé annuel doit être calculé sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi, et que le principe directeur B2.4.1 dispose que les jours fériés officiels et coutumiers reconnus comme tels dans l’État du pavillon, qu’ils se situent ou non dans la période de congé payé annuel, ne devraient pas être comptés dans le congé payé annuel, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de l’obligation de congé payé annuel minimum établie par la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification de la loi de 1994 sur le transport maritime ou du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à cette prescription, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées. À la lumière de ces informations, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction des accords de renonciation au droit au congé payé annuel. La commission a précédemment noté que l’article 28A de la loi sur les congés de 2003 permet aux salariés de demander que le paiement soit effectué en lieu et place de la prise de congé jusqu’à une semaine de congé par an, et que cette demande peut être acceptée ou refusée par l’employeur. Rappelant l’importance fondamentale du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et prévenir la fatigue, la commission a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de cette norme. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 28A de la loi de 2003 sur les congés ne permet de payer qu’un maximum d’une semaine de congé annuel par année de droit, ce qui ne peut se faire qu’à la demande écrite du salarié. Le gouvernement indique en outre que si les salariés choisissent d’exercer leur droit à une semaine de congé payé annuel, ils conservent l’accès aux trois semaines de congé annuel restantes pour le repos et les loisirs qui, elles, ne peuvent être échangées. Rien n’oblige les employeurs à payer les congés annuels selon cette demande et un employeur peut opter pour une politique qui lui permette de ne pas prendre en compte une demande de paiement d’une partie des congés annuels d’un salarié sollicitée en vertu de l’article 28A. La commission rappelle que la norme A2.4, paragraphe 3, prévoit que tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum défini dans la présente norme, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, est interdit. Selon la commission, le fait d’interpréter cette norme comme une autorisation générale de renoncer à un congé payé annuel irait à l’encontre de l’objectif de la règle 2.4, qui est de veiller à ce que les gens de mer bénéficient d’un congé suffisant. A cet égard, la commission attire l’attention sur la possibilité prévue à l’article 28A de la loi sur les congés de 2003 qui consiste à autoriser le paiement d’une semaine de congé annuel, sans motif justifié pour cette autorisation, possibilité qui n’est pas compatible avec la convention. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si une modification du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à la prescription de la règle 2.4 et de la norme 2.4, paragraphe 3, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucun accord n’est autorisé concernant la renonciation au droit au congé payé annuel payé, sauf dans les cas envisagés par l’autorité compétente, et sur une base restrictive.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. Notant qu’il n’existe pas de dispositions concernant la mise en œuvre du paragraphe 2 de la règle 2.4, selon lequel les gens de mer doivent se voir accorder des permissions à terre dans un souci de santé et de bien-être et pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions, la commission a précédemment prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à cette disposition de la convention. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il envisage de modifier sa législation, la commission prie le gouvernement de la tenir informée de toute évolution à cet égard.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale des périodes d’embarquement. Dans son commentaire précédent, notant que la législation ne contient aucune référence à la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les dispositions qui donnent effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera comment la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rappelant qu’il ressort de la lecture combinée du paragraphe 3 de la norme A2.4, relatif au congé annuel, et du paragraphe 2 b) de la norme A2.5.1, relatif au rapatriement, que la durée maximale des périodes d’embarquement continues sans congé est de onze mois, la commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le plein respect de ces dispositions de la convention et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission a noté, dans ses commentaires précédents, qu’il peut être demandé aux gens de mer qu’ils financent leurs frais de rapatriement dans des situations qui ne sont pas prévues à l’article 22 de la loi de 1994 sur le transport maritime et à la partie 52.65 du règlement maritime. La commission a prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les armateurs ne puissent recouvrer les frais de rapatriement que lorsque les gens de mer ont été jugés coupables d’un manquement grave aux obligations de leur emploi, conformément aux conditions énoncées au paragraphe 3 de la norme A2.5.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, étant donné que les navires néozélandais n’opèrent pas à l’échelon international et qu’aucun problème concernant le financement des frais de rapatriement n’a été enregistré concernant les navires qui voyagent à l’étranger pour réparation ou entretien, aucune mesure n’a été mise en œuvre au sujet du recouvrement des frais de rapatriement par les armateurs. Le gouvernement déclare en outre qu’il examinera comment la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.1, paragraphe 3. La commission prie donc le gouvernement de préciser quelles sont les circonstances non couvertes par l’article 22, paragraphe 1 c), de la loi sur les transports maritimes dans lesquelles on peut attendre d’un marin qu’il règle les frais de son rapatriement, qu’il s’agisse d’un trajet international ou domestique.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. Dans ses précédents commentaires, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en application de la norme A2.5.2 visant à garantir la mise en place d’un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les gens de mer en cas d’abandon. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’obligation pour un navire d’être muni du certificat spécifié au paragraphe 7 de la norme A2.5.2 n’a pas été prévue dans la partie 52 du règlement maritime, de sorte qu’aucun modèle de certificat conforme à l’annexe A2-I n’est spécifié dans les règles. Le gouvernement a en outre déclaré qu’il examinerait la manière dont la partie 52 du règlement maritime pourrait être modifiée pour donner effet à la norme A2.5.2 et à l’annexe A2-I. En l’absence de dispositions nationales régissant la prescription contenue dans la norme A2.5.2, qui vise à assurer la mise en place d’un système de garantie financière destiné à aider les gens de mer en cas d’abandon, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour se conformer à la convention.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Mise en œuvre. La commission a précédemment demandé au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les prescriptions pertinentes des conventions no 92 et 133 s’appliquent aux questions relatives à la construction et à l’équipement des navires construits avant la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les prescriptions détaillées des conventions no 92 et 133 sont mises en œuvre conformément à la sous-partie A du règlement maritime 51 pour ce qui est des navires construits avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour la Nouvelle-Zélande (le 9 mars 2017), tandis que les prescriptions de la MLC, 2006, sont mises en œuvre en vertu de la sous-partie B du règlement maritime 51 pour ce qui est des navires construits à partir de la date à laquelle la Nouvelle-Zélande est devenue partie à la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 20. Logement et loisirs. Dérogations pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. La commission note que le règlement maritime 51.12 b) prévoit que la sous-partie B donne effet aux prescriptions de la norme A3.1 en ce qui concerne les navires construits à partir de la date à laquelle la Nouvelle-Zélande est devenue partie à la MLC, 2006, ne s’applique pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux affectés à un trajet domestique. La commission rappelle que des dérogations à la norme A3.1 ne peuvent être accordées, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer, que pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux et dans le cas de certaines prescriptions de la norme A3.1, à savoir en ce qui concerne les paragraphes 7 b) (climatisation), 11 d) (dans la cabine, lavabo alimenté en eau douce courante, chaude et froide), 13 (installations de blanchisserie), et paragraphe 9 f) et h) à l) inclus, portant sur les superficies au plancher uniquement. En outre, ces exemptions doivent être clairement justifiées par des motifs solides et à condition que la santé et la sécurité des gens de mer soit protégée. Se référant à ses commentaires au titre de l’article II de la convention, la commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que les dérogations ne sont accordées que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la norme A3.1 et conformément aux prescriptions énoncées aux paragraphes 20 et 21 de la norme A3.1.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphes 5 et 6. Alimentation et service de table. Dispense d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié. La commission a noté précédemment que la partie 31.431) c) du règlement maritime exige que les navires d’une jauge brute supérieure à 1 000 tonneaux, exploités dans des zones illimitées, aient à bord un cuisinier titulaire d’un certificat néo-zélandais de cuisine ou d’un certificat équivalent, et que sa législation actuelle n’applique pas la prescription selon laquelle l’effectif des navires néozélandais doit être au minimum de dix personnes pour que la présence d’un cuisinier de navire qualifié soit obligatoire, conformément à la norme A3.2, paragraphe 5. Notant que les seules exceptions autorisées par la convention à l’obligation d’avoir à bord un cuisinier pleinement qualifié pour les navires dont l’effectif prescrit est de dix personnes ou plus sont les circonstances d’extrême nécessité (respectivement norme A3.2, paragraphes 5 et 6), la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la conformité de la législation néozélandaise à cette norme. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il envisagera de modifier sa législation pour se conformer aux exigences de la norme A3.2, paragraphes 5 et 6. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que tous les navires exploités avec un effectif prescrit de plus de dix personnes aient à bord un cuisinier pleinement qualifié, comme l’exige la convention.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Services fournis sans frais. Observant que les soins dentaires ne sont pas couverts par le système de santé publique, la commission a précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées pour fournir des soins médicaux, y compris les soins dentaires essentiels, sans frais pour les gens de mer travaillant à bord de navires battant le pavillon du Membre, conformément à la règle 4.1, paragraphe 2, et à la norme A4.1, paragraphe 1. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que les soins dentaires pour adultes en NouvelleZélande ne sont généralement pas financés par des fonds publics, sauf dans les circonstances suivantes: i) les soins dentaires d’urgence sont financés par les conseils de santé des districts pour soulager la douleur et traiter les infections chez les adultes à faible revenu qui remplissent les conditions requises et sont titulaires de la carte de services communautaires, avec un restant à charge pour le patient; ii) les services dentaires des hôpitaux fournissent des soins bucco-dentaires d’un niveau de spécialiste et des services dentaires aux personnes de tous âges en situation de handicap, ou souffrant de complications médicales ou de problèmes comportementaux; ou iii) la New Zealand Accident Compensation Corporation (ACC) peut couvrir ou couvrir partiellement les soins dentaires nécessaires résultant d’un accident ou d’une blessure. Le gouvernement indique également que, pendant son séjour en Nouvelle-Zélande, si un marin a des douleurs ou a besoin d’un traitement dentaire d’urgence, il peut contacter un dentiste local pour prendre un rendez-vous en urgence ou se présenter au service des urgences de l’hôpital le plus proche, afin de faire un examen et obtenir des conseils. Le gouvernement indique en outre qu’il va revoir le règlement maritime afin de déterminer si des modifications permettraient de donner effet à la règle 4.1 et à la norme A4.1, en particulier dans le cas des gens de mer travaillant à bord des navires voyageant à l’étranger ou lorsque les gens de mer doivent vivre à bord du navire. La commission rappelle qu’en vertu de la norme A4.1, paragraphe 1 d), les Membres garantissent, dans une mesure conforme à la législation et à la pratique du Membre, que les services de soins médicaux et de protection de la santé sont fournis sans frais pour eux-mêmes aux gens de mer à bord ou débarqués dans un port étranger. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que cette prescription de la convention soit appliquée en ce qui concerne les soins dentaires essentiels dans tous les cas, s’agissant des gens de mer à bord de navires battant pavillon néo-zélandais ou débarqués dans un port étranger.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 a). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Pharmacie de bord, matériel médical et guide médical. Notant que la partie 50.17 du règlement maritime dispose que l’inspection de la pharmacie de bord du navire doit avoir lieu à des intervalles ne dépassant pas 18 mois, la commission a prié le gouvernement de fournir des renseignements sur la façon dont il a dûment tenu compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, quidispose que la pharmacie de bord et son contenu ainsi que le matériel médical et le guide médical à conserver à bord devraient être correctement entretenus et inspectés à des intervalles réguliers ne dépassant pas douze mois. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle Maritime NZ examinera la partie 50 du règlement maritime afin de déterminer si des modifications sont nécessaires pour tenir dûment compte du principe directeur B4.1.1.La commission prie le gouvernement de tenir le Bureau informé de tout développement tenant dûment compte des orientations contenues dans le principe directeur B4.1.1.

Règle 4.1, paragraphe 3. Accès aux installations médicales à terre pour les gens de mer travaillant à bord de navires étrangers. La commission a précédemmentprié le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui garantissent que les gens de mer à bord des navires qui voyagent dans les eaux néo-zélandaises ou visitent ses ports ont accès à des installations médicales à terre s’ils requièrent des soins médicaux immédiats. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que lorsque des visiteurs/non-ressortissants, qui n’ont pas droit aux services publics de santé, ont besoin de soins médicaux immédiats, ils peuvent accéder aux soins hospitaliers d’urgence, mais que ces services seront peut-être à leur charge. Le gouvernement indique en outre que la Nouvelle-Zélande dispose d’un régime universel d’assurance en cas d’accident qui couvre les soins des résidents néo-zélandais et des visiteurs en cas de blessures accidentelles, y compris les soins hospitaliers d’urgence en cas d’accident, ainsi qu’un large éventail d’autres services pris en charge par ce régime. Les demandes de remboursement de soins doivent être acceptées par l’assurance, et un restant à charge peut être applicable. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. En l’absence d’informations détaillées, la commission a précédemment prié le gouvernement de: i) préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 b), concernant la garantie financière fournie par les armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel; ii) préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1, paragraphe 1 c) concernant la responsabilité des armateurs de prendre en charge les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques nécessaires, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité; iii) de fournir des renseignements sur la responsabilité des armateurs en ce qui concerne les salaires lorsque la maladie ou un accident entraîne une incapacité de travail, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3; et iv) d’indiquer les limites éventuelles à la responsabilité des armateurs prévues à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, de la convention. La commission note que le gouvernement se réfère principalement aux dispositions de la loi de 2001 sur l’indemnisation en cas d’accident et à la New Zealand Accident Compensation Corporation (ACC), qui prévoient une couverture complète, sans tenir compte de la cause des dommages corporels, de tous les résidents et visiteurs en Nouvelle-Zélande. La commission observe que l’armateur semble être exempté de l’obligation d’acquitter les frais des soins médicaux, du logement et de la nourriture, ainsi que de l’inhumation, dans la mesure où la responsabilité en est assumée par les autorités publiques via le régime de l’ACC. Les paiements en cas d’accidents/de blessures liés au travail peuvent commencer à être versés immédiatement selon la situation et la demande; dans d’autres cas, ils doivent commencer à être versés après une semaine. Dans ce cas, les employeurs sont responsables du versement des paiements dus pour la première semaine. La commission observe toutefois que ce régime ne couvre pas complètement toutes les situations prévues à la norme A4.2.1, et plus particulièrement en ce qui concerne les coûts liés à la maladie des gens de mer travaillant à bord des navires. La commission note que le gouvernement ne fournit aucune information sur la manière dont il s’assure, en cas de maladie, que: i) les frais médicaux, y compris le traitement médical et la fourniture des médicaments et autres moyens thérapeutiques, sont à la charge de l’armateur, ainsi que la nourriture et le logement du marin malade ou blessé hors de son domicile jusqu’à sa guérison, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de la maladie ou de l’incapacité,comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 1 (c); et ii) l’armateur verse la totalité du salaire tant que le malade ou le blessé demeure à bord ou jusqu’à ce qu’il ait été rapatrié conformément à la convention, et la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné, comme le prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 3. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A4.2.1 en ce qui concerne la maladie.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines normes minimales. À cet égard, la commission prend note des dispositions de la loi de 2001 sur l’indemnisation en cas d’accidents, qui prévoit un système national d’indemnisation des travailleurs en cas de blessures causées par des accidents. La commission note toutefois que ce système ne semble pas prévoir d’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer dus à une maladie non causée par un accident. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement aux prescriptions de la convention telle qu’amendée en 2014 afin d’assurer aux gens de mer une assistance et un soutien matériel pour faire face aux conséquences financières des maladies survenant pendant leur service dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou résultant de leur emploi dans le cadre de ce contrat, et de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 b). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Gens de mer de moins de 18 ans. Observant que le règlement de 2016 sur la santé et la sécurité au travail (gestion des risques et de la santé sur le lieu de travail) accorde une attention particulière aux travailleurs âgés de moins de 15 ans et non de 18 ans comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 2 b), la commission a prié le gouvernement de fournir des informationssur les mesures envisagées pour tenir dûment compte du principe directeur B4.3.10 concernant l’éducation à la sécurité et à la santé des jeunes gens de mer dans l’exercice de ses responsabilités au titre de la norme A4.3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera, en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs concernées, si un amendement à la loi de 1994 sur le transport maritime ou à la partie 52 du règlement maritime permettrait de donner davantage effet à cette prescription. Se référant à son commentaire au titre de la norme A1.1, selon lequel aucune personne âgée de moins de 16 ans ne doit être employée ou engagée ou travailler à bord d’un navire, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer le respect de la norme A.4.3, paragraphe 2 (b), selon laquelle les politiques et programmes applicables au navire en matière de sécurité et santé au travail doivent accorder une attention particulière à la santé et à la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 2 d). Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Comité de sécurité du navire. Notant que les dispositions nationales ne semblent pas exiger la création d’un comité de sécurité à bord d’un navire de cinq gens de mer ou plus, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées pour donner pleinement effet à la norme A4.3, paragraphe 2 d). La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que la loi sur la santé et la sécurité au travail permet aux travailleurs de participer à l’amélioration de la santé et la sécurité, mais que la création d’un comité de sécurité du navire n’est toutefois pas obligatoire. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il envisagera de modifier sa législation, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la norme A 4.3, paragraphe 2 (d).

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphe 8. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Évaluation des risques. La commission a précédemment prié le gouvernement de préciser comment il donne effet à la disposition de la norme A4.3, paragraphe 8, selon laquelle les armateurs doivent procéder à une évaluation des risques dans le cadre de la gestion de la sécurité et de la santé au travail. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’armateur d’un navire néo-zélandais est une personne qui gère une activité ou une entreprise (PCNU) en vertu de la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail (article 17) et qu’un navire battant pavillon néo-zélandais fait partie des lieux de travail prévus par cette loi (article 20). Le gouvernement indique qu’en tant que PCNU, l’armateur a l’obligation générale de veiller, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, à ce que la santé et la sécurité des travailleurs et d’autres personnes ne soient pas mises en danger par des travaux effectués dans le cadre de leurs activités à bord du navire (article 36). Cette obligation générale consiste en partie à assurer et à maintenir un milieu de travail qui ne présente pas de risques pour la santé et la sécurité, et la sécurité des installations, des structures et des modalités de travail (entre autres choses). Ces obligations prévoient l’exigence légale de procéder à des évaluations des risques pour la sécurité et la santé au travail à bord du navire, en tant que lieu de travail, afin de déterminer les dangers et les risques existants, puis de les gérer de manière appropriée. Le gouvernement indique aussi que des inspections sont régulièrement conduites lors des inspections et des audits de l’État du pavillon réalisées au titre du code ISM, afin de garantir la conformité avec la législation internationale et de l’État du pavillon pertinente. Il s’agit notamment de s’entretenir avec le capitaine pour comprendre les éléments suivants: système de gestion de la sécurité du navire et sa conformité avec la loi de 2015 sur la santé et la sécurité au travail; procédures d’évaluation, d’enregistrement et de gestion des risques; gestion des situations d’urgence; participation des travailleurs en matière de santé et de sécurité; déclaration, enquête et analyse des incidents, accidents et quasi-accidents. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure prise ou envisagée pour accorder des prestations aux gens de mer qui ne résident pas sur son territoire et travaillent à bord de navires battant pavillon néo-zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante, comme le prévoit la norme A4.5, paragraphe 6. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que jusqu’au 31 août 2021, il a fourni une assistance aux détenteurs de visas temporaires éligibles qui ne pouvaient pas rentrer chez eux et connaissaient de graves difficultés financières en raison de la pandémie de COVID-19. La commission observe que cette aide d’urgence n’est plus disponible pour les détenteurs de visas temporaires en Nouvelle-Zélande. La commission note également l’observation de Business NZ selon laquelle, à compter du 1er juillet 2021, les prélèvements maritimes prévus par la loi de 1994 sur le transport maritime pourront financer les services de protection sociale des gens de mer conformément à la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations formulées par Business NZ, ainsi que des informations sur tout fait nouveau concernant les mesures prises ou envisagées pour accorderdes prestations aux gens de mer qui ne résident pas sur son territoire et qui travaillent à bord de navires battant pavillon néo-zélandais qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale suffisante.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. Notant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les procédures de règlement des différends en matière de sécurité sociale, la commission a prié le gouvernement d’indiquer quelles procédures équitables et efficaces ont été établies pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, comme l’exige la norme A4.5, paragraphe 9. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, qu’aucune mesure n’a été établie pour le règlement des différends relatifs à la sécurité sociale des gens de mer, mais que les mêmes dispositions s’appliquent à tous les bénéficiaires éligibles aux prestations sociales en Nouvelle-Zélande. Les décisions prises concernant l’éligibilité, les niveaux, la demande ou la réduction ou la cessation des prestations peuvent être contestées et révisées par le biais d’une procédure de révision et de recours en trois étapes à laquelle peut recourir toute personne qui le demande au ministère néo-zélandais du Développement social. La première étape consiste en une révision interne, qui est un processus administratif uniquement. Si le résultat de la révision interne n’est pas favorable au client, la décision doit être renvoyée au comité de révision des prestations, composé de deux membres du personnel de Work and Income (qui ne font pas partie du service au sein duquel la décision initiale a été prise) et d’un représentant de la communauté nommé par le ministre du Développement social. Le résultat de ces révisions peut faire l’objet d’un recours auprès de l’autorité de recours lié à la sécurité sociale, qui est un tribunal indépendant au sein du ministère de la Justice. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. En l’absence de référence aux dispositions nationales, la commission a prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux exigences selon lesquelles: i) la compétence et l’indépendance des organismes agréés doivent être revues (norme A5.1.2, paragraphe 1); et ii) toute habilitation accordée en matière d’inspection doit «au moins» autoriser l’organisme reconnu à exiger la correction des défauts qu’il aura constatés quant aux conditions de travail et de vie des gens de me,r et à effectuer des inspections dans ce domaine si l’Etat du port le lui demande (norme A5.1.2, paragraphe 2). La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’article 444 de la loi de 1994 sur le transport maritime habilite le directeur de Maritime NZ à déléguer des fonctions et des pouvoirs à des personnes extérieures à l’organisation, par exemple, au sein des organismes reconnus. Maritime NZ dispose de procédures internes pour évaluer la demande de ces personnes avant qu’un instrument de délégation ne soit émis ou renouvelé. Entre les renouvellements, les organismes reconnus font l’objet de vérification. Ces deux procédures sont conformes au code des organismes reconnus. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, que Maritime NZ est en train de revoir ses processus de contrôle des organismes reconnus, et en particulier, les articles 54 et 55 de la loi de 1994 sur le transport maritime afin de s’assurer qu’ils donnent suffisamment effet aux prescriptions de la norme A5.1.2.La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution visant à assurer la pleine conformité avec la norme A5.1.2 de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’une partie II de DCTM approuvée. La commission note que le gouvernement déclare avoir communiqué deux copies de ce document avec son deuxième rapport mais que ces copies n’ont pas été reçues par le Bureau. La commission réitère donc sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4., paragraphe 5, 10 et 11 (b). Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Enquête et mesures correctives. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux exigences de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission note que le gouvernement fournit des informations détaillées sur cette question, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4., paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Rapport d’inspection.La commission a précédemment prié le gouvernement de préciser les dispositions nationales applicables donnant effet aux prescriptions de la norme A4.1.4, paragraphe 12, selon laquelle les inspecteurs soumettent une copie de tout rapport d’inspection à Maritime NZ et fournissent au navire une copie du rapport. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera s’il faut modifier le règlement maritime pour donner effet aux prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphe 12, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord.La commission a précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur les procédures adoptées à bord des navires afin de donner effet aux exigences de la norme A5.1.5. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il examinera si des modifications de la loi de 1994 sur le transport maritime ou de la partie 52 du règlement maritime permettraient de donner davantage effet à cette exigence. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tout développement à cet égard.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]