Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2023, Publicación: 112ª reunión CIT (2024)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Indonesia (Ratificación : 2017)

Commentaire précédent

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018, sont entrés en vigueur pour l’Indonésie le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. À cet égard, la commission note que, d’après le gouvernement, le ministère des Transports a pris des mesures concrètes pour faire face aux difficultés complexes causées par la pandémie de COVID-19 en vue d’assurer la continuité de l’exploitation des navires et des opérations portuaires, ainsi que de protéger les droits des gens de mer. Parmi les mesures prises, le gouvernement mentionne la circulaire no 43/2020 du Directeur général des transports visant à appuyer la continuité de la circulation des biens et des personnes eu égard au remplacement des équipages et aux services portuaires dans 11 ports, la circulaire no SE 11 de 2020 concernant l’extension des documents maritimes, en qualifiant les gens de mer de travailleurs clés, et l’envoi de plusieurs circulaires relatives aux procédures de certification des documents des gens de mer, ainsi qu’aux procédures de changement d’équipage et de rapatriement. La commission prend note de ces informations.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. Mise en œuvre. En réponse à ses précédents commentaires, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il a pris des mesures efficaces pour mettre en œuvre la convention, en vue de protéger les droits des travailleurs du secteur maritime, en adoptant un nombre conséquent de règlements. La commission salue l’adoption de ces règlements et appelle l’attention du gouvernement sur les points ci-après qui constituent des mesures nécessaires pour parvenir à une pleine mise en œuvre de la convention. En ce qui concerne plus précisément le règlement no PM 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention du travail maritime, la commission constate que ce texte énonce les prescriptions relatives à la délivrance de certificats de travail maritime pour les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, mais qu’il établit également des normes portant mise en œuvre d’autres dispositions de la convention, par exemple celles relatives à l’âge minimum, à la durée du repos et à la durée du travail, aux congés, au logement et aux soins médicaux. Compte tenu que ce texte n’est disponible qu’en indonésien, il est difficile de déterminer si le champ d’application est limité aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 ou si seules les dispositions relatives à la délivrance des certificats de conformité maritime ne s’appliquent qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500. Rappelant que, outre les dispositions de la règle 5.1.3 et du code qui peuvent ne s’appliquer qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, la convention s’applique à tous les navires indépendamment de leur jauge, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la protection de la convention soit garantie pour tous les navires au sens de la convention, en précisant si l’ensemble des dispositions durèglement no PM 58 de 2021 ne s’appliquent qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les capitaines et les élèves officiers sont considérés comme des gens de mer et s’ils bénéficient de la protection de la convention. La commission note que le gouvernement reconnaît que le capitaine a un statut l’intégrant aux gens de mer protégés par la MLC, 2006, et qu’il mentionne plusieurs dispositions législatives le confirmant. La commission constate également que l’article 1 (1) du règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que «toute personne ayant l’expertise ou les compétences d’un membre d’équipage de navire est un marin». La commission rappelle que, aux termes de l’article II, paragraphes 1 f) et 2, de la convention, «gens de mer ou marin» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique et que, sauf disposition contraire expresse, la convention s’applique à tous les gens de mer, y compris ceux qui exécutent des tâches à bord sans être membre de l’équipage du navire. La commission prie le gouvernement de préciser si et comment les dispositions de ce règlement s’appliquent aux gens de mer qui ne sont pas membres de l’équipage du navire, par exemple le personnel chargé des services d’hôtellerie et de restauration. Notant qu’il n’a pas fourni d’informations plus détaillées sur le statut des élèves officiers ou des apprentis, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment les dispositions nationales garantissent que les élèves officiers et les apprentis sont considérés comme gens de mer en vertu de la législation nationale et bénéficient donc pleinement de la protection de la convention.

Article VII. Consultations. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle il consulte toujours les représentants des armateurs et des associations de gens de mer au moment d’appliquer la convention, et de formuler des dispositions nationales, dont le règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’interdiction du travail de nuit aux jeunes gens de mer est mise en œuvre par l’article 27 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 qui dispose que les jeunes gens de mer n’ont pas le droit d’effectuer de quart de nuit entre 21 heures et 6 heures, heure locale. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’interdiction du travail de nuit aux gens de mer de moins de 18 ans s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la décision no KEP. 235/MEN/2003 du 31 octobre 2003, concernant les emplois qui mettent en péril la santé, la sécurité ou la moralité des enfants, est de nature générale et qu’elle énumère les types de travaux qui comportent certains éléments de danger, notamment le travail à bord de navires. Le gouvernement indique que, si l’âge minimum du travail à bord d’un navire est fixé à 18 ans, il existe des exceptions qui permettent à des gens de mer âgés de 16 ans de travailler à bord d’un navire dans le cadre d’un enseignement ou d’une formation, par exemple les élèves d’un établissement professionnel ou les élèves officiers de la marine marchande et des affaires maritimes, sous réserve de conditions contraignantes. Le gouvernement dit qu’à ce jour aucune information n’a signalé qu’un membre d’équipage ou un élève officier avait moins de 18 ans. En outre, la commission constate que l’article 27 (3) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 contient une liste de types de travaux dangereux propres au secteur maritime qui sont interdits aux gens de mer de moins de 18 ans. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’article 27 (3) dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions relatives à la durée de validité d’un certificat se rapportant à la perception des couleurs (norme A1.2, paragraphe 7 b)) et à l’autorisation donnée à un marin de travailler sans certificat médical valide dans les cas d’urgence (norme A1.2, paragraphe 8). La commission note que le gouvernement mentionne le règlement no PM 40 de 2019 du ministre des Transports sur l’examen médical des gens de mer, le personnel d’appui à la sécurité du navire et le travail à bord des navires qui détaille les prescriptions en matière d’examen et de certificat médicaux. Le gouvernement indique que, si la durée de validité d’un certificat se rapportant à la perception des couleurs n’est pas expressément définie, l’article 21(1) dispose que les certificats médicaux ont une durée de validité de deux ans pour les gens de mer et d’un an pour les jeunes gens de mer âgés de 16 à 18 ans, et que l’examen médical auquel il est procédé aux fins de la délivrance de ce certificat comprend un examen de la vue. La commission constate que les dispositions nationales ne semblent pas donner effet à la possibilité énoncée dans la norme A1.2, paragraphe 8, à savoir le fait que, dans les cas d’urgence, l’autorité compétente peut autoriser un marin à travailler sans certificat médical valide. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), pour les gens de mer placés à bord de navires indonésiens. La commission note que le règlement no 84 de 2013 sur le recrutement et le placement a été abrogé et remplacé par le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie maritime. La commission constate également que, conformément l’article 103 dudit règlement, les services de recrutement et de placement sont tenus de prendre en charge le coût d’un retard dans le versement des salaires, des primes, etc., conformément à la teneur du contrat d’engagement maritime signé par les parties. L’article 114 dispose que ces services sont tenus d’assurer une garantie financière en cas de non-versement du salaire ou de retour du marin dans son lieu d’origine. La commission note que les services de placement et de recrutement encourent des sanctions et peuvent perdre leur agrément s’ils ne s’acquittent pas de leurs obligations. La commission note avec intérêt que le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie contient les garanties nécessaires pour assurer la conformité avec la prescription contenue dans la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. En réponse à son précédent commentaire, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable impose un contrôle de la façon dont les armateurs qui recourent à des services de recrutement et de placement de gens de mer basés dans des pays où la convention ne s’appliquerait pas veillent, dans la mesure du possible, à ce que ces services satisfassent aux obligations énoncées dans la convention. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission note que l’article 108(2) du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable dispose que le contrat d’engagement maritime doit être signé par le marin et l’armateur ou l’exploitant de navire ou l’agent de recrutement, et reconnu par le Directeur général ou le capitaine de port. La commission note également que la copie du contrat d’engagement maritime fournie par le gouvernement est celle d’un contrat conclu entre un marin et une entreprise, au nom d’une autre entreprise, et signé par le directeur, qu’il ne contient pas d’informations précises sur l’identité de l’armateur ni indique si tout signataire d’un contrat d’engagement maritime autre qu’un armateur doit produire un «pouvoir» signé ou un autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. Dans ce contexte, la commission fait observer que la partie responsable des conditions de vie et de travail des gens de mer n’apparaît pas clairement. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a), le contrat d’engagement maritime doit être signé par l’armateur ou en son nom, que l’armateur est tenu de veiller au respect de l’ensemble des prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer et que, par sa signature, l’armateur devient juridiquement responsable vis-à-vis du marin en matière de conformité avec toutes ces prescriptions, qu’il soit considéré comme étant l’employeur du marin ou non. La commission prie le gouvernement de préciser qui sont les parties au contrat d’engagement maritime et de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’armateur est juridiquement responsable vis-à-vis du marin au regard de toutes les prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie des gens de mer, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1 a).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les informations relatives au salaire et à la qualité du travail ne figurent pas dans le livret professionnel du marin. La commission constate néanmoins que la forme de ce document, les mentions qui y figurent et la manière dont elles doivent être consignées, y compris la prescription selon laquelle ce document ne doit contenir aucune indication concernant la qualité du travail ou le salaire du marin, ne semblent pas définies par la législation nationale, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment effet est donné à cette prescription et de transmettre un exemplaire du document contenant les états de service des marins qui a été approuvé.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4 c). Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que le contrat d’engagement maritime comprenne le lieu et la date de la conclusion du contrat, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 4 c). La commission note que, d’après le gouvernement, l’article 107 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable donne effet à cette prescription. La commission constate que le lieu de la conclusion du contrat d’engagement maritime n’est pas reflété dans le contrat d’engagement maritime type soumis par le gouvernement. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de faire en sorte que le lieu de conclusion du contrat d’engagement maritime soit également reflété dans le contrat d’engagement maritime type.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 5 et 6. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que la législation indonésienne n’impose pas de préavis minimum pour la cessation du contrat d’engagement maritime et qu’il doit définir les étapes à franchir et les efforts à déployer à cet égard. Tout en observant que le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement prévoit un préavis minimum de 30 jours pour chacune des parties, la commission prie de nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que la durée minimale du préavis, qui ne doit pas être inférieure à sept jours, soit établie par la législation, comme l’exige la norme A2.1, paragraphe 5, y compris pour prévoir la possibilité d’un préavis plus court pour des «raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence», comme l’indique le paragraphe 6 de cette norme.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission note que les articles 107 et 115 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et l’article 47 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 mentionnent une indemnisation en cas de captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires jusqu’au jour de la libération du marin, sans préciser toutefois si le contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets et si les salaires et autres prestations prévus par le contrat d’engagement maritime sont versés pendant toute la période de captivité. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé relatif à la convention: a) la législation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, en indiquant à chaque fois les dispositions nationales applicables.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les dispositions relatives aux salaires et aux taux de change utilisant le taux de change de la Banque indonésienne figurent dans l’article 45 du règlement no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission constate néanmoins que cet article 45 ne mentionne pas le droit de faire parvenir une partie ou l’intégralité de sa rémunération à sa famille, aux personnes à sa charge ou à ses ayants droits et que, si le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement mentionne ce droit, aucun élément n’indique les critères de base appliqués pour déterminer les frais raisonnables retenus, le cas échéant, par les armateurs pour les services de transmission et le taux de change applicable. Rappelant que la norme A2.2, paragraphes 3 à 5, contient plusieurs prescriptions relatives à l’envoi des salaires (par exemple, les virements doivent être effectués en temps voulu à la personne désignée, tout frais retenu doit être d’un montant raisonnable et le taux de change appliqué ne devra pas être défavorable au marin), la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à ces dispositions de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission note que l’article 24 (1) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que la norme de durée du travail se fonde sur une journée de huit heures, avec une journée de repos par semaine et un congé les jours fériés officiels. La commission constate cependant que l’extrait de la convention collective fourni par le gouvernement dispose que la norme de durée du travail ne s’applique ni au capitaine ni au chef mécanicien. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la norme de durée du travail prévue par la norme A2.3, paragraphe 3, s’applique à tous les gens de mer, y compris au capitaine et au chef mécanicien. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement de préciser si l’article 24 (1) dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 5. Durée du travail ou du repos. Limites. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 24 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et l’article 17 du règlement gouvernemental no PP 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche réglementent le nombre maximal d’heures de travail et le nombre minimal d’heures de repos pour les gens de mer. La commission note également que ces deux textes semblent coexister avec le règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins, dont l’article 21 dispose que tout membre d’équipage doit bénéficier d’au moins dix heures de repos par période de 24 heures, ce qui signifie que, sur une période de sept jours de travail, la durée du repos du marin cumulée atteindra un minimum de 70 heures, ce qui est inférieur au minimum de 77 heures de repos par période de sept jours prévues par la convention. La commission appelle l’attention du gouvernement sur la nécessité d’éviter toute incohérence entre les dispositions applicables afin de garantir le plein respect de la convention. Notant que la législation ne semble pas garantir un minimum de 77 heures de repos par période de sept jours, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour se conformer pleinement à la norme A2.3, paragraphe 5. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour veiller à ce que les limites établies s’appliquent à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 24 (5) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que le registre des heures quotidiennes de travail de l’équipage contenant l’organisation du travail à bord doit être affiché dans un endroit facile d’accès et mis à disposition en indonésien et en anglais. La commission rappelle que, aux termes de la norme A2.3, paragraphe 12, le marin doit recevoir un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’acquitter de cette prescription de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail ou du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’article 25 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les exercices d’urgence ne peuvent pas réduire la durée du repos et que l’article 26 règlemente les périodes de repos compensatoire qui doivent être octroyées aux gens de mer sur appel, par exemple lorsqu’un local de machines ne dispose pas de présence permanente de personnel, si la période de repos normale est interrompue par des appels. Le gouvernement indique néanmoins que l’article 21 (4) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins dispose que les périodes de repos minimales ne s’appliquent pas en cas d’urgence et que cet article vise à offrir une souplesse en cas d’urgence imposant une réaction rapide. Le gouvernement affirme que cela ne signifie pas que les gens de mer ne bénéficient pas d’un repos adapté dans ces cas. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que l’article 21 (4) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins n’est pas conforme à la prescription de la norme A2.3, paragraphe 14, à savoir le fait que, dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu’il était en période de repos selon l’horaire normal bénéficie d’une période de repos adéquate. La commission prie donc de nouveau le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir l’application de cette prescription de la convention.

Règle 2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Permission à terre. La commission note que le gouvernement répond à son commentaire précédent en mentionnant l’article 19 (2) du règlement gouvernemental no PP 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche et l’article 28 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports qui ne répondent toutefois pas à la question de la permission à terre. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à la règle 2.4, paragraphe 2.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphes 1 et 2. Droit à un congé. Mode de calcul. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que l’article 28 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les gens de mer ont droit à des congés annuels une fois qu’ils ont effectué la moitié de la période de contrat énoncée dans le contrat d’engagement maritime, calculé sur la base de 2,5 jours civils par mois d’emploi. La commission note qu’en vertu de cette disposition, les gens de mer qui travaillent moins de la moitié de la période de contrat n’ont pas droit aux congés annuels. La commission rappelle à cet égard que, d’après le principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, dans le cas des gens de mer employés pour des périodes de moins d’une année ou en cas de cessation de la relation de travail, la rémunération du congé devrait être calculée au prorata. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer comment il tient dûment compte du principe directeur B2.4.1, paragraphe 3, au moment de s’acquitter de ses obligations concernant les congés annuels en vue de veiller à ce que les gens de mer qui travaillent moins de la moitié de la période de contrat fixée dans le contrat d’engagement maritime bénéficient d’un congé annuel dont la rémunération est calculée au prorata. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie également le gouvernement de préciser si l’article 28 dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction des accords de renonciation aux congés annuels payés. Exceptions Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, si l’article 24(2) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins permet, à la demande de l’entrepreneur de transport maritime, que le marin fasse remplacer son congé annuel par un paiement, ces accords sont limités et requièrent l’accord du marin. À cet égard, la commission constate que le gouvernement n’a pas indiqué sur quels motifs le ministère des Transports se fonde pour autoriser la possibilité de renoncer au droit à un congé annuel payé minimum, énoncée à l’article 24 (2) du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour veiller à ce qu’aucun accord de renonciation du droit à un congé annuel payé minimum ne soit autorisé, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, et de manière restrictive, ainsi que de fournir des informations sur le motif d’octroi d’une telle autorisation.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que le droit des gens de mer au rapatriement est défini dans le règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et le règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et qu’il sera revu au stade de l’approbation du contrat d’engagement maritime et de la convention collective par l’administration (Direction générale des transports). La commission constate que ces dispositions nationales ne précisent pas les différentes situations dans lesquelles le marin a droit au rapatriement, comme prévu par la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Tout en notant que le gouvernement dit que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (ci-après, DCTM), annexée au règlement ministériel no 58 de 2021, dispose que les gens de mer ont droit au rapatriement dans les circonstances prévues par la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a), la commission appelle l’attention du gouvernement sur le fait que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 qui ne sont pas soumis aux conditions de certification du travail maritime ne sont pas tenus de disposer de ce document, sauf si demandé sur une base volontaire. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions adéquates figurent dans sa législation, ou d’autres dispositions, ou les conventions collectives énonçant les conditions dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement, conformément à la norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission constate que le contrat d’engagement maritime type soumis par le gouvernement dispose que l’armateur peut demander au marin de payer les frais de rapatriement (mais au maximum 50 pour cent des frais si le marin a travaillé à bord du navire pendant six mois ou plus), dans les cas suivants: i) lorsque le marin a quitté le navire de son propre chef, sans motif justifié; ii) lorsque le marin a été débarqué du navire au titre d’une sanction disciplinaire; ou iii) dans les cas relevant de l’un des motifs énoncés dans la convention collective. La commission constate que rien n’indique quelles situations ne seraient pas considérées comme un «motif justifié» de quitter le navire, au titre du contrat d’engagement maritime, et quels autres «motifs» énoncés dans les conventions collectives pourraient justifier que l’armateur a le droit de recouvrer les frais de rapatriement. À cet égard, la commission rappelle que la norme A2.5.1, paragraphe 3, interdit à l’armateur de recouvrer les frais de rapatriement du marin sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. Elle souligne que, lorsque les infractions disciplinaires constituent un «manquement grave aux obligations de son emploi», en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, l’armateur doit couvrir les frais de rapatriement, puis les recouvrer sur le salaire ou d’autres droits du marin, après que le «marin a été reconnu coupable» d’un tel manquement grave. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que l’armateur ne peut recouvrer les frais de rapatriement que lorsque le marin a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément à la législation ou à d’autres dispositions de conventions collectives applicables.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 b). Rapatriement. Durée maximale des périodes d’embarquement. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, conformément à l’article 107 (2) du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable, le contrat d’engagement maritime doit disposer que la durée maximale de la période d’embarquement doit être inférieure à douze mois et inclure un mois de congé. La commission constate également que le contrat d’engagement maritime type fourni par le gouvernement dispose que la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement pris en charge par l’armateur est de six mois pour un officier et de huit mois pour un matelot. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 26 du règlement gouvernemental no PP 7 de 2000 sur les marins ne détermine pas expressément le mode de transport pour le rapatriement mais dispose qu’à expiration de leur contrat, les gens de mer doivent être rapatriés à leur domicile ou à l’endroit où le contrat d’engagement maritime a été conclu. Le gouvernement indique également qu’outre les principales dispositions, des modalités plus détaillées concernant le mode de transport pour le retour et le rapatriement des gens de mer peuvent être réglementées par des directives techniques (Juknis) qui préciseront les aspects pratiques du rapatriement, conformément aux dispositions de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les progrès accomplis sur la voie de l’adoption de ces directives techniques énonçant le détail des droits devant être octroyés par l’armateur en matière de rapatriement, conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 2 c), et compte dûment tenu du principe directeur B2.5.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2, paragraphe 2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.5.2. La commission note que, d’après le gouvernement, les articles 95 (1) et 114 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable et l’article 46 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports mettent en œuvre les prescriptions de la convention en matière de garantie financière que doivent fournir les navires battant son pavillon pour garantir le rapatriement des gens de mer. La commission constate que le gouvernement a transmis un exemplaire d’un certificat d’assurance concernant les coûts et les responsabilités en matière financière du rapatriement du marin, comme l’exige la règle 2.5. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la législation nationale ne précise manifestement pas les conditions dans lesquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que les gens de mer recevront l’assistance prévue par le dispositif de garantie financière dans tous les cas visés par la norme A2.5.2, paragraphe 2, et jusqu’à son arrivée à son domicile, comme l’exige la norme A2.5.2, paragraphes 9 et 10.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, l’article 29 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donne effet à la prescription selon laquelle les navires ont à bord des effectifs suffisants pour assurer la sécurité, l’efficience et la sûreté de l’exploitation des navires, comme énoncé dans la règle 2.7. Le gouvernement dispose également que l’article 36 dudit règlement et l’article 99 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable tiennent compte, au moment de déterminer les effectifs, des prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 concernant l’alimentation et le service de table. La commission note que le gouvernement a fourni un exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des a et possibilités d’emploi. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en mentionnant plusieurs dispositions nationales qui contribuent aux efforts déployés pour permettre le développement des carrières et des aptitudes professionnelles, ainsi que les possibilités d’emploi des gens de mer. Le gouvernement mentionne en particulier l’article 266 de la loi no 17 de 2008 sur le transport maritime et le règlement no 68 de 2022 concernant la relance de l’enseignement et de la formation professionnels. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les articles 30 à 38 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donnent effet aux prescriptions de la convention concernant le logement et les loisirs. La commission constate que le Directeur général, après consultation de l’association des associations nationales d’armateurs et de gens de mer peut accorder des exceptions dans le cadre du contrôle de la taille des cabines, des installations sanitaires et de la cantine. La commission rappelle que la norme A3.1 s’applique à tous les navires et que la norme A3.1, paragraphe 21, n’autorise des dérogations que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission prie le gouvernement de confirmer si ces exceptions visées à l’article 38 renvoient à celles expressément prévues par les articles 31 et 35 au sujet des navires d’une jauge brute inférieure à 3000. La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A3.1, paragraphe 19 (dérogations aux normes relatives au logement pour des pratiques religieuses et sociales différentes), ainsi que d’indiquer si des exemptions pour des navires d’une jauge brute inférieure à 200 ont été accordées, en vertu de la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, les articles 41 à 43 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports et l’article 112 du règlement no PM 59/2021 du ministre des Transports de la République d’Indonésie concernant la mise en place de services commerciaux liés aux transports par voie navigable mettent en œuvre les dispositions relatives aux soins médicaux. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note que l’article 41(3)(b) du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports dispose que les armateurs sont tenus de fournir une garantie financière pour indemniser les gens de mer en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission constate néanmoins que ces dispositions ne suffisent pas à appliquer les dispositions détaillées des normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner effet à ces dispositions de la convention.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que les articles 39 à 41 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports donne effet aux prescriptions de la convention relatives à la protection de la santé et de la sécurité et à la prévention des accidents à bord des navires. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si les articles 39 à 41 dudit règlement s’appliquent à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant qu’il a conscience de l’importance qu’il y a à faciliter le bien-être des équipages dans la zone portuaire et qu’il existe des installations de bien-être administrées par l’agence pour l’emploi; c’est dans ce cadre juridique que sont régies les installations sur le lieu de travail, en vertu de la loi sur la main-d’œuvre. La commission constate néanmoins que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les installations de bien-être existantes, ni précisé si des conseils du bien-être chargés d’examiner régulièrement les installations et services de bien-être ont été établis. Rappelant l’importance de l’accès à des installations de bien-être à terre pour le bien-être des gens de mer, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes les mesures qui seront prises pour donner pleinement effet aux dispositions de la règle 4.4 de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. Notant que les branches spécifiées au moment de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, ne correspondent pas aux trois branches qui devraient au moins être incluses, conformément au principe directeur B4.5, paragraphe 1, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment cette disposition avait été dûment prise en compte. La commission note que le gouvernement réaffirme que les trois branches pour lesquelles il assure une protection sont les suivantes: les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et les prestations d’invalidité. La commission constate que l’article 18 de la loi no 40 de 2004 sur le système national de sécurité sociale dispose qu’en Indonésie les salariés ont également droit à des prestations de «sécurité sanitaire». Rappelant que le Membre qui ratifie la convention doit prendre des mesures pour assurer une protection de sécurité sociale à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire qui ne sera pas moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur son territoire, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur tous faits nouveaux concernant l’extension à d’autres branches de sécurité sociale.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que plusieurs dispositions nationales ont été adoptées pour donner effet à la protection de sécurité sociale, notamment le règlement gouvernemental no 44 de 2015 concernant la mise en place de programmes d’assurance contre les accidents du travail et d’assurance-décès et le règlement gouvernemental no 46 de 2015 concernant la mise en place du programme d’assurance vieillesse, qui contiennent des éléments précis sur les prestations sociales applicables. La commission note également que le gouvernement dit que les gens de mer résidant habituellement en Indonésie qui travaillent à bord de navires battant pavillon d’un autre pays bénéficient d’une protection de sécurité sociale, conformément à plusieurs dispositions nationales, dont les articles 4, 6, 15, 17, 18 et 19 du règlement gouvernemental no 22 de 2022 concernant le placement et la protection des équipages de migrants de navires commerciaux et des équipages de migrants de navires de pêche, dispositions en vertu desquelles les travailleurs migrants indonésiens qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, placés par des services de recrutement et de placement, doivent bénéficier d’une protection de sécurité sociale, et le règlement no 4 de 2023 du ministre de la Main-d’œuvre concernant la sécurité sociale pour les travailleurs migrants indonésiens. La commission constate que le gouvernement n’a pas indiqué comment il veillait à ce que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, y compris les titulaires d’un contrat de moins de six mois et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge, ont droit aux prestations de protection de sécurité sociale dans les branches spécifiées, non moins favorables que celles dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur son territoire. La commission réitère par conséquent sa demande précédente.

Règle 5.1.2 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission avait prié le gouvernement de préciser comment il donne effet aux différentes prescriptions de la norme A5.1.2. La commission note que, d’après le gouvernement, le DPKP (Conseil d’évaluation des compétences en matière de navigation), pour les membres d’équipage, et le BKI (Bureau indonésien de classification), pour les navires, sont les organismes reconnus pour l’inspection et la certification. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 2 à 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Inspection intermédiaire. Renouvellement du certificat de travail maritime. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que l’article 7 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention donne effet aux prescriptions concernant l’inspection intermédiaire (norme A5.1.3, paragraphe 2) et que les articles 14 et 15 dudit règlement donnent effet aux prescriptions relatives au renouvellement du certificat (norme A5.1.3, paragraphes 3 et 4). La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en renvoyant aux textes d’application pour les 16 points devant faire l’objet d’une inspection. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la partie I de la DCTM, annexée au règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention du travail maritime, tout en définissant les prescriptions nationales, ne mentionne toujours pas les dispositions juridiques nationales correspondantes. La commission prie de nouveau le gouvernement d’envisager de modifier la partie I de la DCTM afin de mettre pleinement en œuvre la norme A5.1.3, paragraphe 10 a), de manière à ce qu’elle renvoie aux prescriptions nationales donnant effet aux dispositions de la convention, et de fournir des informations concises sur les points importants des prescriptions nationales. En outre, notant que le gouvernement n’a pas fourni un ou plusieurs exemplaires de partie II de la DCTM, dûment approuvée par l’autorité compétente, établie par l’armateur pour énoncer les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales, ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), la commission réitère sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Documents conservés à bord. La commission avait prié le gouvernement de préciser comment il donne effet aux prescriptions de la norme A5.1.3, paragraphe 12, à savoir le fait qu’un exemplaire valide du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime, et leur traduction en anglais lorsque l’original n’est pas dans cette langue, doit être conservé à bord et une copie doit être affichée bien en vue à un endroit accessible aux gens de mer. Notant que le règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports concernant la certification prévue par la convention ne prévoit pas cette prescription et que le gouvernement n’indique pas les dispositions nationales adoptées pour donner effet à cette prescription de la convention, la commission réitère sa demande précédente.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 14. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission note que, d’après le gouvernement, l’article 58 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports prévoit les différents cas de figure dans lesquels un certificat de travail maritime n’est plus valide, comme prévu par la norme A5.3.1, paragraphe 14. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente pour indiquer comment il assure le respect de cette prescription de la convention.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en disant que les inspections conjointes de l’inspecteur de la marine (ministère des Transports) et de l’inspecteur du travail (ministère de la Main-d’œuvre) ne sont pas encore mises en place au mieux et que les inspecteurs de l’État du pavillon du ministère des Transports procèdent aux inspections prévues par la MLC, 2006, conformément au règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports. La commission constate néanmoins que ce règlement ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.1.4 et du code et que le règlement gouvernemental no 31 de 2021 concernant le fonctionnement du secteur du transport maritime donne effet à certaines prescriptions générales. Par conséquent, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour mettre pleinement en œuvre la règle 5.1.4 et le code. Rappelant également qu’en vertu de la règle 5.1.4 et de la norme A5.1.4, tous les navires couverts par la convention, y compris les navires d’une jauge brute inférieure à 500, font l’objet d’inspections de conformité à toutes les prescriptions nationales correspondantes mettant en œuvre la MLC, 2006, et doivent faire l’objet d’une inspection au moins tous les trois ans, la commission prie le gouvernement de préciser comment les navires d’une jauge brute inférieure à 500 font l’objet d’inspections de conformité aux prescriptions de la convention.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Renvoyant à ses commentaires précédents, la commission salue le fait que le gouvernement indique que l’article 44 du règlement gouvernemental no 58 de 2021 du ministre des Transports met en œuvre les prescriptions de la norme A5.1.5. La commission constate que le gouvernement a également fourni une copie du formulaire de plainte que peut utiliser l’équipage contenant des informations sur les procédures de plainte à bord. Renvoyant à ses commentaires au titre de l’article I de la convention, la commission prie le gouvernement de préciser si l’article 44 dudit règlement s’applique à tous les navires et non uniquement aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500.

Règle 5.2. et le code. Responsabilités de l’État du port. La commission note que le gouvernement répond à sa demande précédente en indiquant que le règlement no PM 119 de 2017 du ministre des Transports concernant la vérification de la navigabilité et de la sécurité des navires étrangers renvoie à la loi no 15 de 2016 concernant la ratification de la MLC, 2006, et que l’article 6(3)€ dudit règlement dispose que des inspections sont effectuées pour garantir la conformité entre les informations déclarées dans le certificat et les documents du navire en ce qui concerne le bien-être de l’équipage du navire. La commission note également que les articles 4(4) et 25 dudit règlement mettent en œuvre les prescriptions de la convention concernant les procédures de traitement à terre des plaintes. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.