Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - España (Ratificación : 2010)

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2019, Publicación: 109ª reunión CIT (2021)

La Comisión toma nota de la segunda memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 en su versión enmendada (MLC, 2006). La Comisión toma nota de que las enmiendas al Código aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo en 2014 y 2016, entraron en vigor para España respectivamente, el 18 de enero de 2017 y el 8 de enero de 2019. Toma nota asimismo de que la memoria del Gobierno se recibió antes de la entrada en vigor de las enmiendas. La Comisión toma nota de las observaciones formuladas por la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT), recibidas el 11 y el 17 de agosto de 2017, respectivamente, de las observaciones de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) transmitidas por el Gobierno, así como de la respuesta del Gobierno a las observaciones de la CCOO y la UGT.

Artículo II, párrafos 1, f), 2, 3 y 7, del Convenio. Definiciones y ámbito de aplicación. Gente de mar. Determinaciones nacionales. En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno que enviara sus comentarios sobre las observaciones de la CCOO con respecto a la resolución de 18 de abril de 2013, de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) que incluye una definición de gente de mar, prevé una lista de trabajadores que no se consideran gente de mar y determina los buques a los que no se aplica el Convenio así como sobre las nuevas definiciones de gente de mar propuestas por la DGMM.

1. Personal que trabaja con contratos de corta duración. La Comisión recuerda que la resolución de la DGMM antes citada establece que no tienen la consideración de gente de mar a los efectos del Convenio, entre otros, los artistas invitados y personal de catering que trabajan ocasionalmente a bordo y en cortos plazos. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que el personal de catering que trabaja con contratos de corta duración sube a bordo en períodos de corta duración generalmente está afiliado al Régimen General de la Seguridad Social, estando su puesto de trabajo principal en tierra. Afirma el Gobierno que darles de baja en su contrato actual para darles de alta con un contrato en el Régimen Especial del Mar, supondría pérdida de derechos y beneficios sociales adquiridos por estos trabajadores. La Comisión toma nota de que la UGT considera que determinados tipos de trabajadores recogidos en la resolución sobre citada — por ejemplo artistas invitados, animadores, personal de catering, camareros, personal de cocina, guardias de seguridad — no gozan de la seguridad jurídica necesaria para entender si deben ser considerados gente de mar a los efectos del Convenio pues se hace depender dicha circunstancia de motivos como «…que trabajen ocasionalmente a bordo y en cortos plazos» o «…que desarrollen su actividad profesional a bordo del buque de forma habitual y sin tener sus puestos o su lugar de trabajo principal en tierra», cuestiones de difícil determinación. Además, indica la UGT, cuando el período a bordo de un buque sea corto, si bien la actividad del marino se desarrolle habitualmente a bordo de uno o diversos buques, el marino no será considerado gente de mar a efecto del Convenio. En respuesta a las observaciones de la UGT, el Gobierno indica que la referencia a trabajar tanto sea de forma ocasional como de forma habitual a bordo de un buque, apunta circunstancias concretas que permitirán identificar si se está ante gente de mar o no y que está en la línea con lo previsto en el artículo II, párrafo 1, f), del Convenio. La Comisión pide al Gobierno que especifique los criterios utilizados para determinar cuándo un contrato relativo a los artistas invitados y personal de catering pueda considerarse «de corto plazo».

2. Alumnos en prácticas. Con respecto a la posible exclusión de la definición de gente de mar de los alumnos embarcados en prácticas, la UGT indica que el hecho de hacer depender su consideración como gente de mar de la concertación de un contrato en prácticas puede ser contraria a las disposiciones del Convenio. Además, su presencia a bordo de un buque no siempre responde al hecho de que estén empleados o contratados en el mismo, sino a la necesidad de que estén formados para ser profesionales. La Comisión toma nota asimismo de que, en respuesta a sus comentarios anteriores y a las observaciones de la UGT, el Gobierno se refiere a la resolución de la DGMM que establece que «si bien los alumnos en prácticas embarcados, son gente de mar en el sentido propio de la palabra, éstos contabilizarán como parte de la dotación del buque únicamente cuando embarquen con contrato en prácticas y por tanto se les considerará como trabajadores amparados por el Convenio». El Gobierno especifica que quienes realizan prácticas embarcados, aun cuando no lo hagan en virtud de una relación laboral, tienen derecho a la protección de la salud, a la atención médica y a un lugar de trabajo seguro y protegido; pero sólo tienen los derechos propios de las relaciones laborales cuando sean trabajadores por cuenta ajena.

La Comisión observa que de las afirmaciones del Gobierno se desprende que las disposiciones del Convenio no se aplican a todos los aprendices, dado que solamente los alumnos en prácticas que tienen una relación contractual con el armador benefician de todos los derechos laborales y están amparados por el Convenio. La Comisión recuerda que, de conformidad con lo previsto en el artículo II, 1), f), y 2), del Convenio, los términos «gente de mar» o «marino» designan a toda persona que esté empleada o contratada, o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se le aplique el Convenio. Recuerda asimismo que — salvo que se disponga expresamente otra cosa — el Convenio se aplica a toda la gente de mar, incluso a los marinos que cumplen tareas a bordo sin integrar la dotación náutica del buque. La Comisión destaca que considera que la adquisición de una formación a bordo para ser marino implica por definición el hecho de trabajar a bordo y que, en consecuencia, no plantea dudas la condición de gente de mar de los aprendices o cadetes a los efectos del Convenio y la aplicación de todas las disposiciones del Convenio a esta categoría de trabajadores. Destaca asimismo que la protección prevista en el Convenio reviste especial importancia para las categorías de trabajadores más vulnerables, como los aprendices. La Comisión recuerda finalmente que cada marino cubierto por el Convenio deberá tener un acuerdo de empleo de la gente de mar firmado por el marino y por el armador o un representante del armador, o de no ser salariado, una prueba de su relación contractual o de una relación similar (norma A2.1, párrafo 1, a)). Por tanto, la Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para asegurar que todos los aprendices sean considerados gente de mar y gocen de la protección prevista en el Convenio.

La Comisión reconoce la escasez documentada y prevista de oficiales calificados para que los buques que se dedican al comercio internacional tengan una dotación suficiente y puedan ser operados efectivamente, así como las dificultades encontradas para asegurar que los cadetes cumplan el servicio mínimo obligatorio de embarque que forma parte de los requisitos prescritos en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, en su versión enmendada (STCW) para obtener la certificación. Por lo tanto, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo VI, párrafo 3 del Convenio, los gobiernos, en consulta con los interlocutores sociales, podrían, de ser necesario y en conformidad con el Convenio, ponerse de acuerdo sobre medidas sustancialmente equivalentes aplicables a los cadetes.

Regla 1.4 y el Código. Contratación y colocación. En sus comentarios anteriores, la Comisión pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre la aplicación de los requisitos del párrafo 5, c), de la norma A1.4 (mantenimiento de registros, calificaciones de la gente de mar, protección de la gente de mar en puertos extranjeros, gestión de las quejas, establecimiento de un sistema de protección por medio de un seguro para indemnizar a la gente de mar), así como sobre la aplicación del párrafo 9 de la norma A1.4 del Convenio (obligación de garantizar que los armadores de buques que enarbolan pabellón español y que utilizan servicios de contratación y de colocación de la gente de mar con base en los países en los que no se aplica el Convenio, se aseguren de que esos servicios estén en conformidad con las disposiciones de la norma A1.4). La Comisión observa que, si bien el Gobierno indica que hay 12 agencias de contratación y colocación que operan en el país, no proporciona informaciones sobre los puntos arriba mencionados. Por lo tanto, pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas o previstas para dar aplicación a dichas disposiciones del Convenio.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafos 1 y 4. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Requisitos y contenido. En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que todos los acuerdos de empleo de la gente de mar respeten los requisitos del párrafo 1 de la norma A2.1 y contengan los elementos enumerados en el párrafo 4 de la norma A2.1. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que estas disposiciones del Convenio resultan de aplicación directa en el ámbito nacional e indica que estos elementos son verificados por inspectores de conformidad con el título V. La Comisión observa que se trata de disposiciones que pueden considerarse autoejecutivas y toma nota de la información suministrada por el Gobierno.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 3. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Documento sobre relación de servicio a bordo. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que el artículo 34, 2), de la orden de 18 de enero de 2000 sobre el despacho de buques, que dispone que el capitán anotará la causa que motiva el desenrole en la libreta de inscripción marítima del tripulante no está en conformidad con la norma A2.1, párrafo 3 y pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que la causa de la terminación del acuerdo de empleo de la gente de mar no aparezca en el documento que contiene la relación de los servicios de la gente de mar a bordo. La Comisión toma nota de que el Gobierno en su respuesta no se refiere a la orden sobre citada, sino al Estatuto de los Trabajadores (ET). Por lo tanto pide al Gobierno que indique si el artículo 34, 2), de la orden de 18 de enero de 2000 sobre el despacho de buques se encuentra en vigor y, de ser así, que adopte las medidas necesarias para enmendar la orden afín de garantizar que se conforme a la norma A2.1, párrafo 3.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 6. Acuerdos de empleo de la gente de mar. Terminación. Plazo de preaviso más corto por razones urgentes. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de la referencia del Gobierno a los artículos 49, 51, 52 y 55 del ET y observó que estas disposiciones son aplicables a los trabajadores en general, pero no tienen necesariamente en cuenta las circunstancias específicas de la gente de mar. La Comisión pidió al Gobierno que especificara si y de qué manera se ha tenido en cuenta la necesidad de la gente de mar de poner fin al acuerdo de empleo en un plazo más corto o sin preaviso por razones humanitarias o por otras razones urgentes, sin exponerse a sanciones, de acuerdo con el párrafo 6 de la norma A2.1. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que el ordenamiento español aplica a la gente de mar las reglas comunes relativas a la extinción de los contratos de trabajo. La Comisión toma nota asimismo de que la UGT indica que conforme a la legislación nacional, no se encuentran determinadas circunstancias por las cuales se justifique terminar el acuerdo de empleo en un plazo más corto o sin preaviso que tengan en cuenta razones humanitarias u otras urgentes (tal como refiere el Convenio), más allá de la posibilidad de acuerdo entre las partes, con lo cual dependerá de la voluntad del armador. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar pleno cumplimiento a los requisitos del párrafo 6 de la norma A2.1.

Regla 2.3 y el Código. Horas de trabajo y de descanso. Aplicación a los capitanes. En su comentario anterior la Comisión tomó nota de que, en virtud del artículo 15, 2), del Real decreto núm. 1561/1995, los capitanes no quedan sometidos a las disposiciones del Real decreto, siempre que no vengan obligados a montar guardia. La Comisión pidió al Gobierno que adoptara medidas para ampliar la aplicación de la legislación sobre horas de trabajo a bordo de un buque a los capitanes. La Comisión toma nota de que la UGT indica que sigue manteniéndose la exclusión de los capitanes — siempre que no monten guardia — del ámbito de aplicación del Real decreto sobre citado, salvo en lo que se refiere al descanso semanal de día y medio. En consecuencia, afirma la UGT que la legislación vigente no es acorde con lo previsto en el Convenio. Observando que el Gobierno repite la información anteriormente proporcionada, la Comisión le pide nuevamente que adopte sin demora las medidas necesarias para asegurar que la legislación que da efecto a la regla 2.3 se aplique a los capitanes.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafo 5. Horas de trabajo y de descanso. Número máximo de horas de trabajo. Períodos de descanso. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que algunas de las disposiciones del Real decreto núm. 1561/1995 y el ejemplo de acuerdo de empleo de la gente de mar (SEA) prevén períodos de descanso de menos de diez horas y pidió al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que las excepciones a las disposiciones contenidas en los párrafos 5 y 6 de la norma A2.3 sólo se otorguen con arreglo a las condiciones fijadas en el párrafo 13 de la norma A2.3.

La Comisión toma nota de que, tanto el Gobierno como la UGT se refieren al artículo 16.1, a), del Real decreto núm. 1561/1995 según el cual la jornada máxima de 14 horas por cada período de 24 horas y de 72 horas por cada período de siete días puede excederse en los casos de fuerza mayor. La Comisión observa que esta disposición es conforme al párrafo 14 de la norma A2.3.

La Comisión, sin embargo, observa que el artículo 17, 2), a), del Real decreto núm. 1561/1995 establece que «entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente los trabajadores tendrán derecho a un descanso mínimo de ocho horas. Este descanso será de doce horas cuando el buque se halle en puerto, considerando como tal el tiempo en que el personal permanezca en tierra o a bordo por su propia voluntad, excepto en caso de necesidad de realización de operaciones de carga y descarga durante escalas de corta duración o de trabajos para la seguridad y mantenimiento del buque en que podrá reducirse a un mínimo, salvo fuerza mayor, de ocho horas…». La Comisión observa que esta disposición no está plenamente conforme con el Convenio, dado que el sistema del número máximo de horas de trabajo (párrafo 5, a), de la norma A2.3) implica diez horas de descanso en 24 horas (24-14=10) y 96 horas de descanso en un período de siete días (7X24-72=96). La Comisión pide al Gobierno que tome las medidas necesarias para poner su legislación en conformidad con el Convenio y asegurar que toda la gente de mar disfrute de los períodos de descanso previstos por la norma A2.3, párrafo 5, a), del Convenio.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafos 8 y 14. Horas de trabajo y de descanso. Descansos compensatorios. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con la legislación aplicable (artículo 16, 1), del Real decreto núm. 1561/1995 y artículo 35, 1), del ET), la concesión de un descanso compensatorio por las horas extraordinarias trabajadas durante los períodos de guardia y los períodos de fuerza mayor, no está garantizada en todos los casos. Pidió al Gobierno que tomara las medidas necesarias para asegurar la conformidad con los párrafos 8 y 14 de la norma A2.3 en cuanto a la concesión del descanso compensatorio.

La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere al artículo 2 del Real decreto núm. 1561/1995. Observa que el artículo 2, 2), del Real decreto prevé que «el disfrute de los descansos compensatorios previstos en este Real decreto no podrá ser sustituido por compensación económica, salvo en caso de finalización de la relación laboral por causas distintas a las derivadas de la duración del contrato o en el previsto en el párrafo c), del artículo 18» (compensación en metálico de las horas extraordinarias trabajadas durante el descanso semanal y en otros casos). Recordando que el Convenio no prevé excepciones a la garantía del descanso compensatorio, la Comisión pide al Gobierno que tome sin demora las medidas necesarias para poner su legislación en plena conformidad con el Convenio.

Regla 2.5 y norma A2.5.1, párrafos 1 y 2. Repatriación. Circunstancias. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la legislación que regula la asistencia social y sanitaria prestada por el Instituto Social de la Marina (ISM) a la gente de mar en situación de abandono, naufragio y otras circunstancias similares reglamenta sólo parcialmente los requisitos de la regla 2.5 y pidió al Gobierno que comunicara información detallada sobre la aplicación de esta regla y del Código. La Comisión toma nota de que la UGT indica que ha tenido constancia — precisamente por la falta normativa al respecto — de tripulantes que han debido costear o se les ha comunicado por el armador que resultaría a su costo la repatriación a su domicilio en caso de desistir del contrato durante el período de prueba, con lo que en la práctica se les dificulta o priva de ejercitar el derecho previsto en el artículo 14 del ET que garantiza la resolución de la relación laboral a instancia de cualquiera de las partes durante el período de prueba. Observando la falta de informaciones del Gobierno sobre este punto, la Comisión se refiere a su comentario anterior y recuerda que en virtud del párrafo 2 de la norma A2.5.1, todo Miembro deberá velar por que en su legislación, en otras medidas o en los convenios de negociación colectiva se recojan las disposiciones apropiadas que prevean los requerimientos relativos a la repatriación. La Comisión pide al Gobierno que proporcione información con respecto a las observaciones de la UGT y que tome las medidas apropiadas para dar pleno efecto a los párrafos 1 y 2 de la norma A5.1.2 afín de reglamentar detalladamente las circunstancias con arreglo a las cuales la gente de mar tiene derecho a la repatriación, la duración máxima de los períodos de servicio y los derechos que han de acordar los armadores para la repatriación.

Regla 2.5 y norma A2.5.2. Garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de la norma A2.5.2, el Gobierno deberá establecer un sistema de garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿exige la legislación nacional que se garantice la constitución de un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para asistir a la gente de mar en caso de abandono (en caso afirmativo, indique las disposiciones nacionales aplicables, adjunte copia de los textos pertinentes y especifique si el sistema de garantía financiera se determinó previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas)?; b) ¿ha recibido su país alguna solicitud de facilitar la repatriación de un marino? (en caso afirmativo, sírvase indicar cuál fue la respuesta de su país); c) con arreglo a la legislación nacional, ¿cuáles son las circunstancias en las que se considera que un marino ha sido abandonado?; d) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques a los que se aplica la regla 5.1.3 deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A2-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible)?; e) ¿exige la legislación nacional que la asistencia proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir los salarios y otras prestaciones pendientes, todos los gastos en que haya incurrido la gente de mar (incluido el costo de la repatriación) y las necesidades esenciales de la gente de mar, como se establece en el párrafo 9 de la norma A2.5.2?, y f) ¿se prevé en la legislación nacional que para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A2-I del Convenio (norma A2.5.2, párrafo 7).

Regla 2.6 y el Código. Indemnización de la gente de mar en caso de naufragio. En su comentario anterior, la Comisión observó que la legislación citada por el Gobierno no da plenamente aplicación a la regla 2.6 y pidió al Gobierno que comunicara información sobre las medidas adoptadas para garantizar la indemnización en caso de lesiones o desempleo resultante de la pérdida del buque o del naufragio, en conformidad con dicha regla.

La Comisión toma nota de que la UGT indica que el Gobierno no hace referencia al modo de cálculo o a la cuantía de las posibles indemnizaciones por despido (en su caso, por causas objetivas) previstas en la normativa laboral, ni a las posibles indemnizaciones por lesiones o fallecimiento a raíz del siniestro, cubiertas por la póliza de seguro colectivo de accidentes prevista en el artículo 35 del IV Convenio General de Marina Mercante, ni a las correspondientes prestaciones de incapacidad a las que pudiera dar lugar la pérdida de buque o naufragio. En respuesta a las observaciones de la UGT, el Gobierno se refiere, como en su primera memoria, al Real decreto núm. 869/2007 y a su reglamento. La Comisión observa nuevamente que el citado real decreto prevé indemnizaciones en caso de pérdida de equipaje, fallecimiento, desaparición y traslado de cadáveres pero no establece ningún tipo de indemnización en caso de lesiones o desempleo derivados de la pérdida del buque o su naufragio, tal como lo exige la regla 2.6. La Comisión pide al Gobierno que tome sin demora las medidas necesarias para asegurar la plena conformidad con la regla 2.6.

Regla 2.7 y el Código. Niveles de dotación. La Comisión toma nota de que la UGT indica que los niveles de dotación en muchos casos resultan insuficientes a pesar de los avances técnicos producidos, no siendo en dicha circunstancia un caso aislado el pabellón español. En particular, indica la UGT que resulta evidente que las dotaciones mínimas de seguridad aprobadas en la actualidad resultan insuficientes, especialmente, en los casos de buques con tráficos intensivos (por ejemplo, zona del Estrecho de Gibraltar), debiendo prolongarse la jornada de forma habitual para llevar a cabo las rotaciones establecidas por los armadores. Según la UGT, las dotaciones mínimas también resultan insuficientes desde el punto de vista de la atención a los pasajeros que transportan (y, por tanto, también respecto de su seguridad en caso de emergencia) y con respecto a las obligaciones administrativas para la entrada y permanencia del buque en puertos, cargas y descargas, inspecciones, así como para cumplir con los restantes trabajos a bordo, por tanto, no quedando asegurado el descanso suficiente de la gente de mar. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a la legislación aplicable e indica que contra las resoluciones de tripulación mínima de seguridad emitidas por la DGMM, se podrá interponer, recurso de alzada en el plazo de un mes ante el Secretario General de Transporte, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 121 y 122 de la Ley núm. 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones con respecto a las observaciones de la UGT. Le pide asimismo que indique si hubo recursos contra las resoluciones de tripulación mínima de seguridad emitidas por la DGMM y, de ser el caso, cómo fueron resueltos.

Regla 2.8 y el Código. Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. La Comisión tomó nota de que el artículo 4, 2), b), del ET reconoce el derecho de los trabajadores a la promoción y formación profesional en el trabajo y pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre cualquier medida concreta adoptada para promover el empleo en el sector marítimo.

La Comisión toma nota de que la UGT indica que el derecho de promoción y formación profesional previsto en el artículo 4, 2), b), del ET se produce en el marco de la relación laboral con el armador, no existiendo como tal una política nacional para la progresión y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo, más allá de una cada vez más limitada oferta de formación pública para la gente de mar. La Comisión pide al Gobierno que comunique informaciones a este respecto.

Regla 3.1 y el Código. Alojamiento y servicios de esparcimiento. En sus comentarios anteriores, la Comisión tomó nota de que no se había adoptado ninguna legislación específica para dar aplicación a la regla 3.1 y que las disposiciones del Convenio serían directamente aplicables, así como las del Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92) para los buques construidos antes de la fecha de entrada en vigor del MLC, 2006. Pidió al Gobierno que comunicara informaciones sobre las medidas previstas para adoptar la legislación que dé cumplimiento a la regla 3.1 y el Código. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones en respuesta a sus pedidos, la Comisión recuerda que la norma A3.1 establece que todo Miembro deberá adoptar una legislación a fin de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con los requisitos mínimos previstos en materia de alojamiento y servicios de esparcimiento y sean inspeccionados para garantizar el cumplimiento inicial y continuo de estas normas. Pide al Gobierno que adopte sin tardar una legislación en conformidad con la regla 3.1 y el Código y comunique informaciones a este respecto.

Regla 3.2 y el Código. Alimentación y servicio de fonda. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que no se había adoptado ninguna legislación específica para dar aplicación a la regla 3.2 y que las disposiciones del Convenio serían directamente aplicables. Pidió al Gobierno que comunicara información sobre la legislación u otras medidas que dieran cumplimiento a la regla 3.2. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones en respuesta a su comentario, la Comisión recuerda que la regla 3.2 constituye un marco de principios generales sobre alimentación y servicio de fonda y requiere la adopción de legislación u otras medidas que prevean normas mínimas específicas con respecto a la cantidad y calidad de los alimentos y el agua potable, así como en relación con el servicio de fonda, aplicables a las comidas que se sirven a la gente de mar a bordo de los buques que enarbolan su pabellón (norma A3.2, párrafo 1). La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar plena aplicación a los requisitos previstos en la norma A3.2, párrafos 1 y 2, así como los requisitos de las inspecciones por el capitán o bajo sus órdenes (párrafo 7 de la norma A3.2).

Regla 3.2 y norma A3.2, párrafos 3 y 4. Cocinero del buque. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la resolución de la DGMM sobre citada reconoce, a los fines del MLC, 2006, el derecho a obtener un certificado como cocinero por experiencia acumulada y establece que una persona que haya ejercido el oficio de cocinero a bordo de un buque durante al menos doce meses en los últimos cinco años y esté en posesión del certificado de formación básica de seguridad podrá ser reconocida como cocinero y solicitar el oportuno diploma. La Comisión pidió al Gobierno que tomara las medidas necesarias para asegurar que a fin de ser acreditado como cocinero de un buque el marino haya completado un curso de formación reconocido por la autoridad competente (párrafos 3 y 4 de la norma A3.2).

La Comisión toma nota de que la UGT indica que no tiene conocimiento de curso específico de formación aprobado o reconocido por la autoridad competente para ejercer de cocinero de buque, más allá de los cursos conducentes a la obtención de títulos de cocina u hostelería propios de actividades en tierra. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica, en respuesta a las observaciones de la UGT, que los profesionales de cocina, como todo tripulante, deben reunir las condiciones de idoneidad para trabajar a bordo; en este caso, aptitud de los cocineros para trabajo a bordo. Estas condiciones no forman parte de los conocimientos de la profesión de cocinero sino que se refieren a su aptitud personal para el desempeño de tareas a bordo. La Comisión recuerda que, a fin de ser acreditado como cocinero de un buque, el Convenio requiere haber completado un curso de formación reconocido por la autoridad competente (párrafo 4 de la norma A3.2) y haber aprobado el examen prescrito por la autoridad competente o un examen equivalente en el marco de dicho curso (pauta B3.2.2). La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones sobre las medidas adoptadas para dar aplicación al párrafo 4 de la norma A3.2.

Regla 4.1 y norma A4.1, párrafo 1 y regla 4.2 y norma A4.2.1, párrafo 1. Atención médica a bordo de buques y en tierra. Desembarque en puerto extranjero. Responsabilidad del armador. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que en cuanto a la regla 4.1 y en particular a los gastos de la atención médica prestada a los marinos cuando desembarcan en un puerto extranjero, se aplica la orden de 19 de noviembre de 1997 por la que se fijan las cuantías máxima y mínima a reintegrar a las empresas inscritas en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar (REM), que prevé que los armadores asumen el costo de la atención médica prestada y que, posteriormente, la administración les reintegra. En cuanto a la regla 4.2, el Gobierno se refirió a la legislación que reglamenta el REM, así como al Real decreto núm. 869/2007 y su reglamento que contemplan la concesión de prestaciones asistenciales en atención a las situaciones especiales derivadas del trabajo en la mar para trabajadores y beneficiarios del REM y se establecen determinados servicios a los trabajadores del mar. La Comisión observa que en ambos casos, la asistencia a la que el Gobierno se refiere está prevalentemente vinculada con la afiliación al REM y no parece cubrir a toda la gente de mar que trabaja a bordo de buques de pabellón español. La Comisión recuerda que el campo de aplicación de las reglas 4.1 y 4.2 se extiende a todos los marinos que trabajan a bordo de los buques de pabellón español, independientemente de su residencia. Pide al Gobierno que especifique cómo se asegura que la atención médica en tierra según los requisitos previstos en la norma A4.1, párrafo 1, así como todos los requisitos de la norma A4.2.1 se aplican a toda la gente de mar cubierta por el Convenio, incluida la gente de mar que trabaja a bordo de buques de pabellón español y que no está cubierta por el REM.

Regla 4.2 y normas A4.2.1 y A4.2.2. Responsabilidad del armador. Garantía financiera en caso de muerte o discapacidad prolongada. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de las normas A4.2.1 y A4.2.2, la legislación nacional deberá prever que el sistema de garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o de discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales cumpla unos requisitos mínimos. A este respecto, la Comisión toma nota de la indicación del Gobierno que la Autoridad Marítima exige, como evidencia y prueba de la garantía financiera exigida a los armadores en base a esta regla, la presentación de un certificado de entrada emitido por cualquiera de los clubs que formen parte del Grupo Internacional. Estos certificados deben cubrir todas las contingencias relativas a la protección de la salud, atención médica y protección social contenidas en la mencionada regla. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿cuál es la modalidad del sistema de garantía financiera y se determinó previa consulta con las organizaciones de los armadores y la gente de mar interesadas?; b) ¿cómo garantiza la legislación nacional que el sistema de garantía financiera cumpla unos requisitos mínimos relacionados con: i) el pago íntegro y sin demora de la indemnización; ii) la ausencia de presiones para la aceptación de un pago inferior a la suma contractual; iii) la realización de pagos provisionales (mientras se evalúa la situación) para evitar una situación de precariedad indebida; iv) la deducción del pago en cuestión de cualquier otra indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada por la gente de mar contra el armador y relacionada con el mismo incidente, y v) las personas que pueden presentar la reclamación contractual de indemnización (la gente de mar interesada, o su pariente más cercano, un representante de la gente de mar o un beneficiario designado)?; c) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A4-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); d) ¿se prevé en la legislación nacional que: i) para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación; ii) el proveedor de la garantía financiera debe notificar a la autoridad competente que se ha anulado o rescindido la garantía financiera del armador; iii) la gente de mar debe recibir un preaviso para notificar que se va a anular o rescindir la garantía financiera del armador?; e) ¿cómo vela la legislación nacional por que existan disposiciones eficaces para la recepción, tramitación y resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con las indemnizaciones en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, a través de procedimientos rápidos y equitativos? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A4-I del Convenio (norma A4.2.1, párrafo 14).

Regla 4.3 y el Código. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. En su comentario anterior, la Comisión observó la inexistencia de una legislación específica sobre la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo aplicable a la gente de mar que trabaja en buques que enarbolan el pabellón español y la referencia del Gobierno a la aplicación a los marinos de la legislación general de prevención de riesgos laborales y a la aplicación directa de los convenios internacionales ratificados. La Comisión tomó nota asimismo de que pueden aplicarse a los marinos las pautas generales elaboradas por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) para la prevención de los riesgos en el trabajo para el sector mercante. Pidió al Gobierno que señalara si las orientaciones nacionales requeridas en el párrafo 2 de la regla 4.3 han sido adoptadas previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar. Le pidió asimismo que transmitiera información sobre la aplicación del párrafo 3 de la regla 4.3. Observando que el Gobierno no proporciona informaciones a este respecto, la Comisión pide al Gobierno que especifique en detalle cómo la legislación aplicable u otras medidas satisfacen los requisitos de los párrafos 1 y 2 de la norma A4.3 y cómo se examinan periódicamente y revisan de acuerdo con el párrafo 3 de la misma norma. Pide asimismo al Gobierno que especifique cómo se prevé adaptar las pautas generales elaboradas por el INSHT al sector marítimo y de proporcionar informaciones sobre la consulta con las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar a este respecto.

Regla 4.5 y el Código. Seguridad social. 1. Aplicación a los residentes que trabajan a bordo de buques que enarbolan un pabellón extranjero. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de la ley núm. 47/2015 que reglamenta la protección social de las personas trabajadoras en el sector marítimo pesquero y observó que el REM no cubre a todos los marinos que residan habitualmente en España. La Comisión pidió al Gobierno que comunicara información sobre: a) la protección en materia de seguridad social a la gente de mar que tenga residencia habitual en España y no esté cubierta por el REM, y b) la cobertura de la seguridad social de la gente de mar comprendida en los acuerdos bilaterales y multilaterales mencionados por el Gobierno.

La Comisión toma nota de que la CCOO indica que en 1982 la flota mercante registrada en España contaba con cerca de 700 buques y un total de 7 millones de toneladas de registro bruto. La proliferación de las banderas de conveniencia y la liberalización del cabotaje en la Unión Europea hicieron que las flotas de los países del viejo continente con gran tradición marítima, entre ellas España, optaran por reabanderar sus flotas bajo pabellones de conveniencia ya que ofrecían una legislación más «laxa» e incluso inexistente en algunos aspectos como los sociolaborales. Este fenómeno conllevó la pérdida de numerosos puestos de trabajo. Por otra parte, para aquellos que navegaban bajo bandera de conveniencia supuso la pérdida de la cobertura social de su país de origen. España cuenta actualmente con una flota aproximada de 115 buques y unos 2 millones de toneladas de registro bruto. La CCOO indica que el campo de aplicación del REM está definido en los artículos 2 a 4 y 6 de la ley núm. 47/2015 y cubre a los trabajadores por cuenta ajena o por cuenta propia que ejerzan actividad marítimo-pesquera a bordo de buques, entre otros, de marina mercante (artículos 3 y 4) que residan o se encuentren legalmente en España y ejerzan su actividad en territorio nacional, con las salvedades establecidas en el artículo 6, que incluye además en la cobertura del REM los trabajadores residentes en territorio español que: a) aunque ejerzan una actividad por cuenta ajena a bordo de un buque que enarbole pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o pabellón de un Estado con el que España haya firmado un convenio bilateral o multilateral de seguridad social en el que se recoja la excepción al principio de territorialidad, sean remuneradas por una empresa o una persona que tenga su sede o su domicilio en España, y b) trabajen en sociedades mixtas y empresas radicadas inscritas en el registro oficial, sin perjuicio de lo que pueda resultar de los tratados internacionales bilaterales o multilaterales suscritos por España.

La CCOO indica que en cuanto a la seguridad social para la gente de mar que reside en España pero que no se encuentra cubierta por la ley núm. 47/2015 y que debe recurrir a buscar empleo a buques o embarcaciones con bandera extranjera, se estará a lo dispuesto en la orden núm. TAS/2865/2003, de 13 de octubre, por la que se regula el Convenio Especial en el Sistema de la Seguridad Social. Indica asimismo que este es un convenio al que puede suscribir solamente aquella gente de mar que haya estado embarcada previamente en buques de bandera española o trabajando en tierra, y tenga un período de 1 080 días cotizados; por otra parte, las prestaciones reconocidas bajo ese régimen no son las mismas que las recogidas en la ley núm. 47/2015. El resto de gente de mar que quiera estar cubierta por la seguridad social y que previamente no tenga cotizados los 1 080 días o que se incorpore por primera vez al mundo laboral en buques de bandera extranjera, podrá suscribir el convenio especial para los emigrantes españoles e hijos de éstos que trabajen en el extranjero, cuyo alcance de aplicación está reglamentado en el artículo 15 de la orden sobre citada. La CCOO indica que este convenio prevé una cobertura aún inferior a los regímenes de seguridad social sobre citados. Concluye la CCOO que las coberturas en materia de seguridad social para la gente de mar con residencia en España son completamente diferentes en cuanto a prestaciones y base de cotización, dependiendo de si se embarca en buques de bandera española o en buques de bandera extranjera que no se encuentren cubiertos por el artículo 6 de la ley núm. 47/2015. Entre aquellos que trabajan en buques de bandera extranjera también se produce una gran diferencia en las prestaciones si no se ha cotizado al menos 1 080 días en los últimos doce años. Por lo tanto, para los numerosos marinos que se ven obligados a navegar en buques de bandera extranjera, las condiciones de seguridad social son muy diferentes de la de sus compatriotas que trabajan en tierra. La CCOO observa que falta un convenio especial unificado y específico para toda la gente de mar que navega en buques de bandera extranjera que les diera la misma cobertura indistintamente de que hubieran cotizado con anterioridad o no y que prevea las mismas prestaciones que los demás trabajadores en tierra.

La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 3 de la norma A4.5 los miembros deberán adoptar medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar la cobertura de seguridad social en las ramas especificadas en el momento de la ratificación a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio. Esta responsabilidad puede cumplirse, por ejemplo, mediante la celebración de acuerdos bilaterales o multilaterales o de sistemas basados en cotizaciones. La protección resultante no deberá ser menos favorable de aquella de la que gozan los trabajadores en tierra que residen en su territorio. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones con respecto a las observaciones de la CCOO. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione informaciones sobre la cobertura de la seguridad social de la gente de mar comprendida en los acuerdos bilaterales y multilaterales mencionados por el Gobierno en su primera memoria.

2. Registro especial de buques y empresas navieras en las Islas Canarias. La Comisión tomó nota en su comentario anterior de que en virtud del párrafo 7 de la disposición adicional decimosexta del Real decreto legislativo núm. 2/2011 por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante «Las condiciones laborales y de Seguridad Social de los trabajadores no nacionales españoles, empleados a bordo de los buques matriculados en el Registro especial [en las Islas Canarias], se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes, siempre que la misma respete la normativa emanada de la Organización Internacional del Trabajo o, en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa laboral y de seguridad social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria y de los convenios internacionales suscritos por España.». La Comisión pidió al Gobierno que indicara: a) cómo, en los casos en que las partes han acordado en el contrato de trabajo la aplicación de una ley determinada, se garantiza que las disposiciones del Convenio se apliquen a la gente de mar extranjera que trabaja a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias y que se le otorguen condiciones de empleo no menos favorables que aquellas de las que goza la gente de mar que trabaja a bordo de otros buques a los que se aplica el Convenio, y b) las medidas adoptadas para garantizar que los trabajadores extranjeros que tienen residencia en España y que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, gocen de una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que goza la gente de mar residente en España.

La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que la libertad de las partes para determinar la ley aplicable a los contratos está limitada por un lado por la normativa comunitaria y por el otro, por la referencia — en la disposición adicional decimosexta citada — al respeto de la normativa emanada por la OIT. La Comisión pide al Gobierno que proporcione información estadística al día sobre los marinos que no sean nacionales españoles que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, incluso sobre las condiciones laborales y de seguridad social que se les aplican.

Regla 5.1.2. Autorización de las organizaciones reconocidas. La Comisión toma nota de que, en respuesta a su comentario anterior, el Gobierno reitera que las organizaciones reconocidas están autorizadas en España a ejercer sus funciones en nombre de la autoridad marítima española para otros convenios, pero no lo están para el MLC, 2006. La autorización de estas organizaciones requiere de un cambio normativo en la legislación nacional en el que intervienen otros ministerios. Actualmente se está en fase de consultas para realizar el cambio normativo correspondiente y conceder la autorización para efectuar las inspecciones del Convenio en nombre de la autoridad marítima a estas organizaciones. La Comisión toma nota de esta información y pide al Gobierno que transmita informaciones sobre los avances alcanzados a este respecto.

Regla 5.1.3. Declaración de conformidad laboral marítima. La Comisión toma nota de que la Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM), parte I proporcionada por el Gobierno, sólo se refiere a un listado de leyes relevantes sin dar detalles sobre el contenido de las disposiciones relevantes. La Comisión recuerda que la norma A5.1.3, párrafo 10, a), prevé que la DCLM, parte I redactada por la autoridad competente, deberá no solamente «indicar los requisitos nacionales que incorporan las disposiciones pertinentes del presente Convenio, haciendo referencia a las disposiciones legales nacionales pertinentes» sino también proporcionar «de ser necesario, información concisa sobre el contenido principal de los requisitos nacionales». La Comisión recuerda asimismo que la pauta B5.1.3, párrafo 1, contiene orientaciones con respecto al enunciado de los requisitos nacionales, incluso recomendando que «cuando la legislación nacional se ajuste exactamente a los requisitos indicados en el presente Convenio, bastará una referencia». La Comisión pide al Gobierno que considere enmendar la DCLM, parte I con miras a asegurar que ésta no sólo contenga una referencia a los requisitos nacionales que incorporan las disposiciones pertinentes del Convenio sino también, de ser necesario, información concisa sobre el contenido principal de estos requisitos.

Regla 5.1.6. Siniestros marítimos. La Comisión toma nota de que de acuerdo con el artículo 4, párrafo 1 del Real decreto núm. 800/2011, de 10 de junio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, dicha Comisión llevará a cabo una investigación de seguridad marítima cuando se produzcan «accidentes marítimos muy graves» que afecten a los buques indicados en el mismo párrafo, definidos como accidentes marítimos que entrañan la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente (artículo 3, párrafo 2, b)). La Comisión observa que para los otros accidentes, la Comisión permanente decidirá si procede o no realizar una investigación de seguridad marítima (artículo 4, párrafo 2). La Comisión recuerda que la regla 5.1.6 establece que todo Miembro deberá llevar a cabo una investigación oficial de cualquier siniestro marítimo grave que cause lesiones o la muerte, en el que esté implicado un buque que enarbole su pabellón. Pide al Gobierno que tome las medidas necesarias para asegurar que se lleve a cabo una investigación oficial de cualquier siniestro marítimo grave que cause lesiones.

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2015, Publicación: 105ª reunión CIT (2016)

La Comisión toma nota de la primera memoria sobre la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006), así como de las observaciones formuladas por la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT), recibidas el 22 y el 29 de agosto de 2014, respectivamente. La Comisión toma nota de que España ratificó anteriormente 22 convenios del trabajo marítimo que fueron denunciados tras la entrada en vigor del MLC, 2006. Tras un primer examen de las informaciones y documentos disponibles, la Comisión llama la atención del Gobierno sobre las cuestiones mencionadas a continuación. Si lo considera necesario, la Comisión podrá retomar otros puntos ulteriormente.

Artículo II, párrafos 1, f), i), 3 y 5, del Convenio. Ámbito de aplicación. Gente de mar y buques. La Comisión toma nota de la indicación del Gobierno según la cual, en virtud de los párrafos 3 y 5 del artículo II del Convenio, han surgido dudas en cuanto a las definiciones de gente de mar y de buques, que se resolvieron con arreglo a la resolución de 18 de abril de 2013, de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). Esta resolución prevé una lista de trabajadores que no se consideran gente de mar. La resolución también incluye una definición de gente de mar e indica que, si bien los alumnos en prácticas embarcados son gente de mar técnicamente hablando, sólo serán considerados como trabajadores amparados por el Convenio cuando estén a bordo de un buque con un contrato en prácticas. La resolución también determina los buques a los que no se aplica el Convenio, que incluyen, entre otros, los buques de recreo inscritos en la sexta y séptima lista del Registro central de buques, así como los buques de la Cruz Roja.

La Comisión toma nota asimismo de que, en su comunicación de 9 de octubre de 2013, el Gobierno indica que, debido a la modificación de las competencias de la DGMM, se están elaborando nuevas definiciones de gente de mar, armadores y aguas abrigadas, de conformidad con los párrafos 3 y 5 del artículo II del Convenio, que se presentaron para su consulta a las organizaciones de gente de mar y de armadores correspondientes y que se comunicarán al Director General de la OIT. La Comisión toma nota de las observaciones de la CCOO, según las cuales las definiciones de buque, gente de mar y aguas abrigadas contenidas en el documento de la DGMM resultarían en una aplicación restrictiva del Convenio. El sindicato indica que, con respecto a las propuestas de la DGMM en relación a las nuevas definiciones de buque, gente de mar y aguas abrigadas relativas a la aplicación del Convenio, el Sector del Mar de la Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de la CCOO, expresó su preocupación acerca de: 1) la exclusión del personal de catering que trabaja con contratos de corta duración de la definición de gente de mar, que podría conllevar abusos de contrataciones cortas, dejando al personal de catering fuera de la cobertura del Convenio; 2) el límite de tres meses continuados de trabajo para que el personal a cargo de la protección del buque y su tripulación sean considerados gente de mar; 3) la posible exclusión de la definición de gente de mar de los alumnos en prácticas; 4) la exclusión de los buques de construcción tradicional y artesanal; 5) la exclusión de los buques de la Cruz Roja, dado que el Convenio se aplica a los buques privados y a los buques públicos; 6) la exclusión de los buques de recreo de la sexta lista que son explotados con fines de lucro y llevan a cabo una actividad comercial, y 7) toda exención debida al arqueo bruto de los buques, por ejemplo remolcadores de 150 AB en servicio desde España hacia los puertos de otros Estados. La Comisión pide al Gobierno que comunique sus comentarios sobre las observaciones de la CCOO. La Comisión le pide también que comunique información sobre cualquier definición que se adopte o determinación que se realice respecto de las categorías de personas que se consideran gente de mar y con respecto a los buques, previa consulta con las organizaciones de gente de mar y de armadores, como lo prevén los párrafos 3 y 5 del artículo II del Convenio.

Registro especial de buques y empresas navieras en las Islas Canarias. La Comisión toma nota de que la disposición adicional decimosexta del Real decreto legislativo núm. 2/2011 por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece un registro especial de buques y de empresas navieras situados en las Islas Canarias. La Comisión toma nota también de que, en virtud del párrafo 7 de esta disposición «Las condiciones laborales y de Seguridad Social de los trabajadores no nacionales españoles, empleados a bordo de los buques matriculados en el Registro especial, se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes, siempre que la misma respete la normativa emanada de la Organización Internacional del Trabajo o, en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa laboral y de Seguridad Social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria y de los convenios internacionales suscritos por España.». La Comisión recuerda que el Convenio se aplica a toda la «gente de mar», como se define en el párrafo 1, f), del artículo II del Convenio, esto es, toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio, con independencia de su nacionalidad. La Comisión pide al Gobierno que indique cómo, en los casos en que las partes han acordado en el contrato de trabajo la aplicación de una ley determinada, se garantiza que las disposiciones del Convenio se apliquen a la gente de mar extranjera que trabaja a bordo de buques matriculados en el registro especial de las Islas Canarias y que se le otorguen condiciones de empleo no menos favorables que aquellas de las que goza la gente de mar que trabaja a bordo de otros buques a los que se aplica el Convenio. Además, la Comisión recuerda que la cobertura de seguridad social prevista en virtud del Convenio, se basa en el principio de residencia y no en el de la nacionalidad. A este respecto, la Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para garantizar que los trabajadores extranjeros que tienen residencia en España y que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, gocen de una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que goza otra gente de mar residente en España.

Regla 1.4 y el Código. Contratación y colocación. La Comisión toma nota de la información del Gobierno, según la cual la intermediación laboral puede ser realizada tanto por servicios públicos de empleo como por servicios privados de empleo. La Comisión toma nota también de que, en virtud del artículo 21 bis, 1), de la ley núm. 56/2003, en su forma enmendada por la ley núm. 35/2010, se entenderá por agencias de colocación aquellas entidades públicas o privadas, con o sin ánimo de lucro, que realicen actividades de intermediación laboral, bien como colaboradores de los servicios públicos de empleo, bien de forma autónoma pero coordinada con los mismos. El Gobierno indica que las agencias de colocación deben ser autorizadas por los servicios públicos de empleo, de acuerdo con los requisitos que se establezcan reglamentariamente. La Comisión toma nota también de que el artículo 22 de la ley núm. 56/2003 dispone expresamente que los servicios de intermediación realizados por las agencias de colocación deben ser prestados de forma gratuita, no pudiéndose exigir ninguna contraprestación por los mismos, al tiempo que el artículo 18 de la misma ley califica la retribución para colocar trabajadores como una infracción muy grave. Tomando nota de que el Gobierno no comunica ninguna información sobre la aplicación de los requisitos del párrafo 5, c), de la norma A1.4 (mantenimiento de registros, calificaciones de la gente de mar, protección de la gente de mar en puertos extranjeros, gestión de las quejas, establecimiento de un sistema de protección por medio de un seguro para indemnizar a la gente de mar), la Comisión pide al Gobierno que comunique información a este respecto. También pide al Gobierno que comunique datos estadísticos sobre el número de marinos contratados a través de agencias de colocación. La Comisión toma nota de que, en lo que atañe a la aplicación del párrafo 9 de la norma A1.4 del Convenio — la obligación de garantizar que los armadores de buques que enarbolan pabellón español y que utilizan servicios de contratación y de colocación de la gente de mar con base en los países en los que no se aplica el Convenio, se aseguren, en la medida en que sea factible, de que esos servicios estén en conformidad con las disposiciones de la norma A1.4 —, el Gobierno indica que la inspección del trabajo supervisa las medidas adoptadas por los armadores, en base a la información incluida en la Declaración de Conformidad Laboral Marítima (DCLM), parte II. La Comisión observa que la DCLM, parte II, no contiene información a este respecto. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre la manera en que aplica esta disposición del Convenio.

Regla 2.1 y el Código. Acuerdos de empleo de la gente de mar. La Comisión toma nota de que, de acuerdo con el artículo 8 del Estatuto de los Trabajadores, deberán constar por escrito, entre otros, los contratos para la realización de una obra o servicio determinado, los de los trabajadores contratados en España al servicio de empresas españolas en el extranjero y los contratos por tiempo determinado cuya duración sea superior a cuatro semanas. La Comisión toma nota de que, en virtud del artículo 8, 5), del Estatuto de los Trabajadores, cuando la relación laboral sea de duración superior a cuatro semanas, el empresario deberá informar por escrito al trabajador sobre los elementos esenciales del contrato, siempre que tales elementos no figuren en el contrato de trabajo formalizado por escrito. El Real decreto núm. 1659/1998 aplica ese artículo. La Comisión toma nota de la información del Gobierno, confirmada por el ejemplo de la parte II de la DCLM proporcionado, acerca de que la gente de mar que trabaja a bordo debe ser empleada a través de un acuerdo de empleo por escrito. La Comisión toma nota también del ejemplo de acuerdo de empleo de la gente de mar (SEA) proporcionado por el Gobierno. Sin embargo, la Comisión observa que la legislación arriba citada no requiere un acuerdo por escrito en el caso de los contratos de duración determinada de menos de cuatro semanas y para los contratos indefinidos. A este respecto, la Comisión recuerda que el Convenio no permite ninguna excepción al principio según el cual el acuerdo de empleo de la gente de mar debe formularse por escrito y prevé que deben adoptarse leyes y reglamentaciones para dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el párrafo 1 de la norma A2.1. La Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar que todos los acuerdos de empleo de la gente de mar sean formulados por escrito (párrafo 1 de la regla 2.1 y párrafo 1, a), de la norma A2.1) y que contengan los elementos enumerados en el párrafo 4 de la norma A2.1.

Examen y búsqueda de asesoramiento sobre los acuerdos de empleo antes de su firma. La Comisión toma nota de que, en relación con las disposiciones del Convenio dirigidas a garantizar que la gente de mar tenga la oportunidad de examinar y buscar asesoramiento sobre las condiciones del contrato y que tenga un fácil acceso, a bordo, a la información sobre las condiciones de su empleo (párrafo 2 de la regla 2.1 y párrafo 1, b) y d), de la norma A2.1), el Gobierno se refiere a la aplicación directa del Convenio e indica que estos elementos son verificados por inspectores y se incluyen en su lista de control. La Comisión recuerda que el párrafo 1 de la norma A2.1 requiere expresamente que los Miembros adopten leyes y reglamentaciones para dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el mismo párrafo. La Comisión pide al Gobierno que indique las leyes y reglamentaciones que dan efecto al párrafo 2 de la regla 2.1 y a los párrafos 1, b), y d), y 2 de la norma A2.1.

Registro del empleo: prohibición de declaraciones en cuanto a la calidad del trabajo de la gente de mar o en cuanto a sus salarios. En sus comentarios relativos al Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22), la Comisión tomó nota de que el artículo 34, 2), de la orden de 18 de enero de 2000 sobre el despacho de buques, que dispone que el capitán anotará la causa que motiva el desenrole en la libreta de inscripción marítima del tripulante no está en conformidad con el artículo 5, 2), del Convenio núm. 22, que establece que un documento con una relación de sus servicios no debe contener apreciación alguna sobre la calidad del trabajo de la gente de mar, ni ninguna indicación sobre su salario (disposición incorporada al párrafo 3 de la norma A2.1 del MLC, 2006). La Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar que la causa de la terminación del acuerdo de empleo de la gente de mar no aparezca en el documento que contiene la relación de los servicios de la gente de mar a bordo.

Condiciones de extinción del contrato y períodos de preaviso. En relación con los períodos de preaviso, la Comisión toma nota de la referencia del Gobierno a los artículos 49, 51, 52 y 55 del Estatuto de los Trabajadores. La Comisión observa que estas disposiciones son aplicables a los trabajadores en general, pero no tienen necesariamente en cuenta las circunstancias específicas de la gente de mar. La Comisión pide al Gobierno que especifique si y de qué manera se ha tenido en cuenta la necesidad de la gente de mar de poner fin al acuerdo de empleo en un plazo más corto o sin preaviso por razones compasivas o por otras razones urgentes, sin exponerse a sanciones, de acuerdo con el párrafo 6 de la norma A2.1. Se pide también al Gobierno que comunique información sobre las consultas celebradas respecto de la determinación del período de preaviso (párrafo 5 de la norma A2.1).

Regla 2.3 y el Código. Horas de trabajo y horas de descanso. Descansos breves. En sus comentarios anteriores en relación con el artículo 2, c), del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180) — refundido en el MLC, 2006 — la Comisión tomó nota de la información del Gobierno, según la cual, durante las pausas breves, los trabajadores permanecen en su lugar de trabajo y a disposición del empleador y, en consecuencia, esas pausas no están incluidas en las horas de descanso. Sin embargo, también tomó nota de que, en virtud del artículo 34, 4), del Estatuto de los Trabajadores, las pausas sólo se cuentan como parte de las horas de trabajo, si así lo prevé el convenio colectivo o el contrato de empleo. La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 1, b), de la norma A2.3 del MLC, 2006, las pausas breves no se incluyen en las horas de descanso, que se designan como el tiempo que no está comprendido en las horas de trabajo. En consecuencia, las pausas breves deben contarse como horas de trabajo, con independencia de si existe una disposición a tal efecto en el convenio colectivo aplicable o en el contrato de empleo. La Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar la aplicación de este requisito del Convenio.

Aplicación a los capitanes. En sus comentarios anteriores sobre el Convenio núm. 180, la Comisión tomó nota de que, en virtud del artículo 15, 2), del Real decreto núm. 1561/1995 sobre los días de trabajo especiales, los capitanes no quedarán sometidos a las normas de este Real decreto, siempre que no vengan obligados a montar guardia, rigiéndose sus horas de trabajo por las cláusulas de su contrato de empleo, en cuanto no figuren prestaciones que excedan notoriamente de las que sean usuales en el trabajo en el mar. La Comisión recuerda que el término «gente de mar», tal como lo define el MLC, 2006 designa a toda persona que está empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el MLC, 2006, por lo que también incluye a los capitanes. Además, el MLC, 2006 no excluye a los capitanes del ámbito de aplicación de las normas relativas a los límites en las horas de trabajo. El párrafo 4 de la norma A2.3 dispone explícitamente que «al establecer las normas nacionales, los Miembros deberán tener en cuenta el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para los marinos que asumen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y la realización de las operaciones del buque en condiciones de seguridad». La Comisión pide al Gobierno que adopte medidas para ampliar la aplicación de la legislación sobre horas de trabajo a bordo de un buque a los capitanes.

Duración de los períodos de descanso. La Comisión toma nota de que el Gobierno aplica el régimen de número máximo de horas de trabajo. Toma nota asimismo, como lo había hecho en sus comentarios sobre el Convenio núm. 180, de que, en conformidad con el párrafo 5, a), de la norma A2.3, el artículo 16, 1), del Real decreto núm. 1561/1995 limita la jornada total diaria de trabajo — en el mar — a doce horas, salvo en los casos de fuerza mayor y de que este límite puede aumentarse a catorce horas — con la condición de que no se superen las 72 horas de trabajo por semana — para la realización de determinados tipos de trabajo, como las maniobras para entrar o salir del puerto. La Comisión observa que, de acuerdo con el párrafo 5, a), i), de la norma A2.3 del Convenio, el límite máximo para el trabajo de catorce horas en un período de 24 horas implica diez horas de descanso (24˗14=10), mientras que algunas de las disposiciones del Real decreto núm. 1561/1995, prevén períodos de descanso de menos de diez horas e incluso, en algunos casos, de seis horas. La Comisión observa además que el ejemplo de SEA aportado por el Gobierno, prevé un período de descanso de ocho horas. La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 13 de la norma A2.3 del MLC, 2006, un Miembro puede adoptar leyes o reglamentaciones nacionales o un procedimiento para que la autoridad competente autorice o registre los convenios colectivos que permitan excepciones a los límites establecidos. Tales excepciones seguirán, en la medida de lo posible, las disposiciones de la norma A2.3, pero podrán tener en cuenta períodos de descanso más frecuentes o más largos o la concesión de un descanso compensatorio para la gente de mar que monta guardia o para la gente de mar que trabaja a bordo de buques en viajes breves. La Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar que las excepciones a las disposiciones contenidas en los párrafos 5 y 6 de la norma A2.3 — que no sean aquellas justificadas por las circunstancias previstas en virtud del párrafo 14 de la misma norma — sólo se otorguen con arreglo a las condiciones fijadas en el párrafo 13 de la norma A2.3.

Descanso compensatorio. En sus comentarios anteriores sobre el Convenio núm. 180, la Comisión tomó nota de que, en virtud del artículo 35, 1), del Estatuto de los Trabajadores, puede optarse, en un convenio colectivo o, en su defecto, en el contrato de empleo, entre la indemnización económica y el descanso compensatorio por las horas extraordinarias trabajadas, y en caso de no haber ningún acuerdo específico en la materia, las horas extraordinarias estarán sujetas al descanso compensatorio. En consecuencia, la Comisión tomó nota de que la concesión de un descanso compensatorio por las horas extraordinarias trabajadas durante los períodos de guardia, no está garantizada en todos los casos. La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 8 de la norma A2.3 del MLC, 2006, cuando un marino debe permanecer en situación de disponibilidad, deberá gozar de un período de descanso compensatorio adecuado, si su período de descanso resulta perturbado por el hecho de haberse requerido sus servicios. La Comisión espera que el Gobierno adopte las medidas necesarias para garantizar que se conceda a la gente de mar que permanece en situación de disponibilidad en las situaciones previstas en el párrafo 8 de la norma A2.3 el descanso compensatorio y le pide que comunique información sobre toda medida adoptada a este respecto. En sus comentarios sobre el Convenio núm. 180, la Comisión tomó nota asimismo de que el artículo 16, 1), del Real decreto núm. 1561/1995 permite límites normales en las horas de trabajo que pueden superarse en los casos de fuerza mayor especificados en el artículo 7, 1), del Convenio núm. 180. Sin embargo, tomó nota de que las horas extraordinarias trabajadas en esas circunstancias están compensadas de la manera establecida en el artículo 35, 1), del Estatuto de los Trabajadores y pueden, en consecuencia, en determinados casos, dar derecho sólo a una compensación monetaria. La Comisión señala a la atención del Gobierno que, en virtud del párrafo 14 de la norma A2.3 del MLC, 2006, el capitán deberá velar, tan pronto como sea factible, por que se conceda un período adecuado de descanso a todo marino que haya trabajado durante su horario normal de descanso. La Comisión espera que el Gobierno adopte las medidas necesarias para garantizar el cumplimiento de esta disposición del Convenio y le pide que comunique información sobre toda medida adoptada a este respecto.

Regla 2.5 y el Código. Repatriación. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a la legislación que regula la asistencia social y sanitaria prestada por el Instituto Social de la Marina (ISM) a la gente de mar en situación de abandono, naufragio y otras circunstancias similares (orden de 19 de noviembre de 1997; Real decreto núm. 869/2007 y orden núm. TAS/29/2008 que aplica el Real decreto núm. 869/2007). Tal asistencia, que también incluye la repatriación de la gente de mar a bordo de buques extranjeros, se proporciona a las empresas afiliadas al régimen especial de trabajadores del mar y se basa en la anticipación de los gastos del ISM, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán, del armador o del representante legal. La Comisión toma nota de que el Gobierno sólo se refiere a la repatriación como vinculada con una posible consecuencia de naufragio y otros acontecimientos similares, y a la asistencia social vinculada con estos acontecimientos, pero no incluye detalles sobre otras circunstancias en las que la gente de mar tiene derecho a la repatriación, los derechos precisos que han de acordar los armadores para la repatriación (párrafos 1 y 2 de la norma A2.5) ni los demás requisitos que prevén la regla 2.5 y el Código. La Comisión también toma nota de que el ejemplo de SEA comunicado por el Gobierno se refiere a las circunstancias en las que la gente de mar tiene derecho a la repatriación, que son aquellas incluidas en el párrafo 1 de la norma A2.5. La Comisión recuerda, sin embargo, que, en virtud del párrafo 2 de la norma A2.5, todo Miembro deberá velar por que en su legislación, en otras medidas o en los convenios de negociación colectiva se recojan las disposiciones apropiadas que prevean los requerimientos listados en el mismo párrafo (circunstancias con arreglo a las cuales la gente de mar tiene derecho a la repatriación, duración máxima de los períodos de servicio y derechos que han de acordar los armadores para la repatriación. La Comisión pide al Gobierno que comunique información detallada sobre la aplicación de la regla 2.5 y el Código.

Regla 2.6 y el Código. Indemnización de la gente de mar en caso de naufragio. En sus observaciones relativas al Convenio sobre las indemnizaciones de desempleo (naufragio), 1920 (núm. 8) — refundido en el MLC, 2006 — la Comisión tomó nota de la referencia del Gobierno al artículo 59 del Estatuto de los trabajadores en cuanto a la indemnización que debe concederse en caso de terminación del contrato de trabajo por una causa de fuerza mayor, como es el caso de naufragio. La Comisión tomó nota de que esta indemnización, limitada a veinte días por cada año de servicio, no se ajusta a los requisitos del Convenio. La Comisión observó asimismo que, en virtud del artículo 210 del Real decreto núm. 1/1994, de 20 de junio de 1994, las prestaciones del seguro de desempleo para la gente de mar en caso de naufragio están sujetas al pago de cotizaciones durante un número mínimo de años. La Comisión tomó nota además de que la legislación recientemente promulgada, en particular la ley núm. 14/2009, de 11 de noviembre de 2009, por la que se regula el programa temporal de protección por desempleo e inserción, y la ley núm. 32/2010, de 5 de agosto de 2010, por la que se establece un sistema específico de protección por cese de actividad de los trabajadores autónomos, condicionan también las prestaciones por desempleo al cumplimiento de un número mínimo de años de cotización. La Comisión toma nota de que en su memoria el Gobierno se refiere al Real decreto núm. 869/2007, por el que se regula la concesión de prestaciones asistenciales en atención a las situaciones especiales derivadas del trabajo en el mar para trabajadores y beneficiarios del Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar. El Real decreto prevé indemnizaciones en caso de pérdida de equipaje, fallecimiento, desaparición y traslado de cadáveres. No obstante, no establece ningún tipo de indemnización en caso de lesiones o desempleo derivados de la pérdida del buque o su naufragio, tal como lo exige la regla 2.6. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre las medidas adoptadas para garantizar la indemnización en caso de lesiones o desempleo resultante de la pérdida del buque o del naufragio, en conformidad con la regla 2.6.

Regla 2.8 y el Código. Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. La Comisión toma nota de que el Gobierno señala que el artículo 4, 2), b), del Estatuto de los Trabajadores reconoce el derecho de los trabajadores a la promoción y formación profesional en el trabajo, así como el desarrollo de planes y acciones formativas. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre cualquier medida concreta adoptada para promover el empleo en el sector marítimo y para fomentar el desarrollo profesional y de las capacidades y promover las oportunidades de empleo para la gente de mar domiciliada en su territorio.

Regla 3.1 y el Código. Alojamiento y servicios de esparcimiento. La Comisión toma nota de que, en lo que se refiere a la aplicación de la regla 3.1 y el Código, el Gobierno señala que no se ha adoptado ninguna legislación específica para garantizar que los buques proporcionen y mantengan un alojamiento decente y servicios de esparcimiento para los marinos, y que las disposiciones del Convenio son directamente aplicables, así como las del Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92) para los buques construidos antes de la fecha de entrada en vigor del MLC, 2006. La Comisión recuerda que la norma A3.1 establece que todo Miembro deberá adoptar una legislación a fin de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con los requisitos mínimos previstos en materia de alojamiento y servicios de esparcimiento y sean inspeccionados para garantizar el cumplimiento inicial y continuo de estas normas. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre las medidas previstas para adoptar la legislación que da cumplimiento a la regla 3.1 y el Código.

Regla 3.2 y el Código. Alimentación y servicio de fonda. En sus observaciones anteriores sobre el Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68) y el Convenio sobre el certificado de aptitud de los cocineros de buque, 1946 (núm. 69) cuyas principales disposiciones han sido incorporadas a la regla 3.2 y el Código del MLC, 2006, la Comisión tomó nota de que la legislación nacional ya no contiene ninguna disposición específica que dé cumplimiento a los requisitos de los Convenios núms. 68 y 69 en cuanto a la cantidad, el valor nutritivo, la calidad y variedad de los alimentos y del abastecimiento de agua potable, la organización y el equipo del servicio de fonda y de las condiciones para la concesión de certificados y acreditación para los cocineros a bordo. La Comisión toma nota de la información comunicada por el Gobierno de que se han elaborado medidas de prevención y sensibilización en relación con la protección de la salud que incluyen la organización de cursos para el personal del servicio de fonda a bordo de los buques. No obstante, la Comisión toma nota de que la legislación nacional no parece contener ninguna disposición específica que aplique la regla 3.2. Pese a que el Gobierno se refiere a la aplicación directa del MLC, 2006, la Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 1 de la norma A3.2, los Miembros deberán adoptar legislación u otras medidas que prevean normas mínimas respecto de la cantidad y la calidad de los alimentos y el agua potable, así como en relación con el servicio de fonda, que se apliquen a las comidas que se sirven a la gente de mar a bordo de los buques que enarbolan su pabellón, y llevar a cabo actividades educativas para promover el conocimiento y la aplicación de las normas a que se refiere el presente párrafo. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre las leyes, los reglamentos y otras medidas adoptadas para dar cumplimiento a la regla 3.2.

Cocinero del buque. La Comisión toma nota de que la resolución de 20 de mayo de 2013 de la DGMM reconoce, a los fines del MLC, 2006, el derecho a obtener un certificado como cocinero por experiencia acumulada. Esta resolución establece que una persona que haya ejercido el oficio de cocinero a bordo de un buque durante al menos doce meses en los últimos cinco años y esté en posesión del certificado de formación básica de seguridad podrá ser reconocida como cocinero y solicitar el oportuno diploma. La Comisión recuerda al Gobierno que, a fin de ser acreditado como cocinero de un buque, el Convenio requiere haber completado un curso de formación reconocido por la autoridad competente (párrafos 3 y 4 de la norma A3.2). La Comisión pide al Gobierno que transmita información sobre las medidas adoptadas o previstas para garantizar la conformidad de sus disposiciones con estos requisitos del Convenio.

Regla 4.3 y el Código. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. En sus comentarios en relación con el Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134) — refundido en el MLC, 2006 — la Comisión recordó la obligación de adoptar leyes y reglamentos, así como otras medidas tales como pautas nacionales sobre protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. La Comisión toma nota de que el Gobierno señala que no existe ninguna legislación específica sobre la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo aplicable a la gente de mar que trabaja en buques que enarbolan el pabellón español. El Gobierno se refiere sobre todo a la aplicación directa de los convenios internacionales ratificados, en particular el presente Convenio, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS), 1974 y el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS). El Gobierno se refiere asimismo a la Ley núm. 31/1995 sobre Prevención de Riesgos Laborales, así como al reglamento que la desarrolla, que se aplican también a los barcos que enarbolan el pabellón español y que establecen una serie de normas mínimas en materia de seguridad y salud en el trabajo en diversos ámbitos técnicos. El Gobierno indica también que aunque el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT) no ha elaborado pautas específicas en materia de seguridad y salud a bordo de los buques (párrafo 2 de la regla 4.3), pueden aplicarse las pautas generales elaboradas por el INSHT para la prevención de los riesgos en el trabajo para el sector mercante. A este respecto, la Comisión toma nota de las observaciones formuladas por la Unión General de Trabajadores (UGT), según las cuales no existen directivas nacionales específicas relativas a la salud y seguridad en el sector marítimo. La Comisión llama la atención del Gobierno sobre el hecho de que el párrafo 2 de la regla 4.3 exige que todo Miembro elabore y promulgue orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado Miembro, previa consulta con las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar. La Comisión recuerda asimismo que el párrafo 3 de la misma regla establece que los Miembros deberán adoptar legislación y otras medidas que aborden las cuestiones especificadas en el Código, que deberán ser examinadas periódicamente en consulta con los representantes de las organizaciones de armadores y de gente de mar. La Comisión toma nota de que el ejemplo de la DCLM, parte II que comunica el Gobierno, no proporciona informaciones sobre las prácticas del armador ni los programas a bordo para la prevención de los accidentes del trabajo, las lesiones y las enfermedades profesionales (párrafos 1, c), 2, b), y 8 de la norma A4.3), y, por consiguiente, la Comisión no está en condiciones de evaluar el nivel de cumplimiento de estas disposiciones del Convenio. La Comisión pide al Gobierno, por consiguiente, que señale si las orientaciones nacionales requeridas en el párrafo 2 de la regla 4.3 han sido adoptadas previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar. La Comisión le pide asimismo que transmita información sobre la aplicación del párrafo 3 de la regla 4.3, incluidos detalles sobre los programas a bordo para la prevención de accidentes del trabajo, lesiones y enfermedades profesionales previstos en el párrafo 1, c), de la norma A4.3.

Comité de seguridad del buque. En relación con el párrafo 2, d), de la norma A4.3 sobre el Comité de seguridad del buque, la Comisión toma nota de que el Gobierno señala que el cumplimiento de los requisitos del párrafo 5.1.1 del Código IGS (reuniones sobre seguridad) de SOLAS, implica asimismo el cumplimiento del citado párrafo. En este sentido, la UGT señala que las disposiciones de la Ley núm. 31/1995 sobre Prevención de Riesgos Laborales pueden resultar insuficientes porque el representante no siempre se encuentra a bordo y porque la proporción entre el número de representantes y los miembros de la tripulación podría resultar insuficiente. La UGT señala también que la ley no establece la constitución de un comité de seguridad en los buques a menos que la tripulación de éstos cuente con 50 o más trabajadores (artículo 38 de la ley). La Comisión recuerda que el párrafo 2, d), de la norma A4.3 requiere la designación de un comité de seguridad en todo buque a bordo del cual haya por lo menos cinco marinos. La Comisión pide al Gobierno que proporcione información detallada sobre la aplicación de esta disposición, así como sus comentarios con respecto a las observaciones de la UGT.

Información sobre accidentes laborales. En lo que se refiere a la notificación de los accidentes del trabajo y de las lesiones y enfermedades profesionales (párrafos 5, a), y 6 de la norma A4.3), la Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a la orden núm. TAS/2926/2002, que establece un sistema de notificación de los accidentes de trabajo. No obstante, no está claro si el sistema se utiliza concretamente para la notificación de accidentes a bordo de los buques. La Comisión se remite a sus comentarios sobre el Convenio núm. 134, refundido en el MLC, 2006, y pide al Gobierno que proporcione un informe detallado de las medidas adoptadas o previstas a fin de dar cumplimiento a los párrafos 5 y 6 de la norma A4.3. La Comisión solicita al Gobierno que suministre una copia de los documentos que se emplean para notificar las condiciones inseguras o los accidentes de trabajo a bordo (párrafo 1, d), de la norma A4.3).

Regla 4.5 y el Código. Seguridad social. Aplicación a los residentes que trabajan a bordo de buques que enarbolan un pabellón extranjero. La Comisión toma nota de que, de conformidad con los párrafos 2 y 10 de la norma A4.5, el Gobierno ha especificado las siguientes ramas de la seguridad social: atención médica, prestaciones de enfermedad, prestaciones de desempleo y prestaciones en caso de accidente del trabajo y de enfermedad profesional. La Comisión toma nota de que la ley núm. 47/2015 establece la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero. El Gobierno señala que las prestaciones previstas para la gente de mar que tenga su residencia habitual en territorio español son las mismas que las previstas para los trabajadores en tierra que residen en España. La Comisión toma nota de que, en virtud de los artículos 2 y 3 de la ley núm. 47/2015, se aplica el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar (régimen especial) a las personas que cumplan los requisitos recogidos en el artículo 7 de la Ley General de la Seguridad Social (Real decreto legislativo núm. 1/1994), que ejerzan su actividad en territorio nacional, entre otros supuestos, como trabajadores a bordo de embarcaciones de marina mercante. En virtud del artículo 7 de la Ley General de la Seguridad Social — que se ha incorporado en gran parte al artículo 7 del texto refundido del Real decreto legislativo núm. 8/2015, por el que se deroga el Real decreto legislativo núm. 1/1994 y que entrará en vigor el 2 de enero de 2016 — el sistema de la seguridad social cubre a los españoles que residan en España y a los extranjeros que residan o se encuentren legalmente en España y ejerzan su actividad en territorio nacional. La Comisión toma nota de que, en virtud del artículo 6 de la ley núm. 47/2015, estarán incluidas en el campo de aplicación del régimen especial aquellas personas trabajadoras residentes en territorio español que, aunque ejerzan una actividad por cuenta ajena a bordo de un buque que enarbole el pabellón de un Estado miembro de la Unión Europea o el de un Estado con el que España haya firmado un convenio bilateral o multilateral de seguridad social en el que se recoja la excepción al principio de territorialidad, sean remuneradas por una empresa o una persona que tenga su sede o su domicilio en España. La Comisión toma nota asimismo de que el Gobierno se refiere a la existencia de acuerdos bilaterales y multilaterales, pero no proporciona ningún detalle sobre el contenido de dichos acuerdos. La Comisión observa que el régimen especial de la seguridad social para los marinos no cubre a los marinos que residan habitualmente en España y que ejerzan su actividad a bordo de buques que enarbolan el pabellón de un país que no sea miembro de los acuerdos firmados por España o que no estén contemplados en el artículo 6 de la ley núm. 47/2015 citado anteriormente. La Comisión recuerda que, en virtud del párrafo 3 de la norma A4.5, todos los Miembros deberán adoptar medidas para proporcionar la protección complementaria en materia de seguridad social mencionada en el párrafo 1 de esta norma a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre la protección en materia de seguridad social a la gente de mar que tenga residencia habitual en España y no esté cubierta por acuerdos recíprocos de seguridad social ni tampoco en virtud del artículo 6 de la ley núm. 47/2015. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione información más detallada sobre la cobertura de la seguridad social de la gente de mar comprendida en los mencionados acuerdos bilaterales y multilaterales.

Regla 5.1 y el Código. Inspección. La Comisión toma nota de que la legislación principal que implementa esta regla es el Real decreto núm. 357/2015 sobre el cumplimiento y control de la aplicación del MLC, 2006, en buques españoles, que transpone la directiva 2013/54/UE sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del MLC, 2006. El Gobierno señala que la autoridad competente para la expedición y renovación del certificado de trabajo marítimo y la DCLM previo asesoramiento de la Inspección del Trabajo y Seguridad Social y del IGS es la DGMM, y que la Inspección del Trabajo y Seguridad Social, la DGMM y el IGS tienen una responsabilidad compartida sobre la inspección relativa al cumplimiento de las disposiciones del Convenio sobre los barcos que enarbolen el pabellón español (artículos 3 y 4 del Real decreto núm. 357/2015). La Comisión toma nota de que el artículo 5, 2), del Real decreto núm. 357/2015 establece que, en lo que atañe a los buques de menos de 200 toneladas de arqueo bruto que no realicen travesías internacionales, los Ministerios de Empleo y Seguridad Social y Fomento, previa consulta con las asociaciones de navieros y de gente de mar afectadas, podrán adaptar, según lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo II del Convenio, los mecanismos de supervisión, incluidas las inspecciones, para tener en cuenta las condiciones específicas de dichos buques. La Comisión pide al Gobierno que comunique información sobre todas las decisiones adoptadas en virtud del artículo 5, 2), del Real decreto núm. 357/2015 de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo II del Convenio.

Regla 5.1.2. Autorización de las organizaciones reconocidas. La Comisión toma nota de la información del Gobierno, según la cual las organizaciones reconocidas están autorizadas a ejercer sus funciones en virtud de otros convenios internacionales, pero no del presente Convenio. No obstante, el Gobierno menciona a la «Oficina veritas» como organización reconocida. La Comisión toma nota de las observaciones de la UGT, según las cuales no ha recibido ninguna información de la autoridad competente sobre si delegará la competencia en materia de inspecciones y expedición de certificados ni sobre si esta materia será objeto de reglamentación. La Comisión pide al Gobierno que comunique sus comentarios sobre estas observaciones y las aclaraciones correspondientes.

[Se invita al Gobierno a que responda de manera detallada a los presentes comentarios en 2017.]