Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2021, Publicación: 110ª reunión CIT (2022)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Irlanda (Ratificación : 2014)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour l’Irlande les 08 janvier 2019 et 26 décembre 2020, respectivement. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19.  Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. À cet égard, la commission note la Notice maritime no 14 de 2020 qui expire le 31 décembre 2021, selon laquelle «lorsque le contrat d’engagement maritime a expiré et que le marin a atteint la durée maximale par défaut des périodes d’embarquement et/ou que son rapatriement est difficile en raison de restrictions de voyage, le contrat d’engagement maritime peut être prolongé jusqu’à 6 mois à compter de la date d’expiration, avec l’accord du marin. Dans ce cas, les mêmes termes et conditions qui sont initialement convenus continueront à être appliqués. Tout accord relatif à une telle prolongation doit être signé par le marin et attesté par une personne non partie à l’accord.» La commission rappelle que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais également pose un sérieux danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il s’assure, dans la pratique, que les gens de mer à bord des navires battant pavillon irlandais ne sont pas demandés de continuer à travailler à bord au-delà de la durée maximale par défaut de 11 mois.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. La commission avait noté précédemment que les dispositions nationales donnant effet à la convention comportent des définitions différentes de la notion de «gens de mer ou marin» et se réfèrent à toute personne qui est employée, engagée ou travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et «dont le lieu de travail normal est à bord du navire». La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les moyens par lesquels il donne effet à l’article II, paragraphe 3, de la convention, notamment pour ce qui est de l’adoption de critères précis pour définir les catégories de personnes qui n’appartiennent pas aux gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la définition de la notion de «gens de mer» ou «marin» énoncée dans les divers instruments d’application a été convenue à l’issue d’un processus complet de consultation publique, y compris avec les organisations représentant les armateurs et les gens de mer. Le gouvernement indique en outre qu’aucune question n’a été soulevée à ce jour concernant l’appartenance d’une personne à la catégorie des gens de mer et que, en cas de doute à ce sujet aux fins de l’application de la convention, et conformément aux prescriptions susvisées, une décision sera prise par le Marine Survey Office (Bureau des enquêtes maritimes) (MSO) après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les critères qui seront utilisés pour déterminer quelles sont les catégories de travailleurs dont le lieu de travail habituel n’est pas à bord d’un navire et qui ne doivent donc pas être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. Elle note que des catégories spécifiques de personnes ont été définies en tant que gens de mer dans l’avis maritime («Maritime Notice») no 34 de 2020 sur les normes médicales et les normes en matière de vision ainsi que la liste des médecins agréés, mais cela n’a pas fait l’objet d’une disposition générale. La commission prie à nouveau le gouvernement de fournir les informations demandées.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des éclaircissements sur la définition des «navires de mer irlandais» («seagoing Irish ships») et d’indiquer comment il veille à ce que les dispositions nationales d’application de la convention s’appliquent à tous les navires visés par ses dispositions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les divers instruments d’application ont été élaborés à la suite d’une consultation publique incluant les organisations d’armateurs et de gens de mer. Le gouvernement indique en outre que la définition du terme «navire» est alignée sur les prescriptions de l’article II, paragraphes 1 i) et 4, et que l’expression «de mer» («seagoing») a pour seul but de clarifier encore davantage la définition, dans la mesure où, en Irlande, la convention ne s’applique pas aux embarcations opérant sur son petit système de voies navigables intérieures. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux . Notant que le règlement S.I. 375/14 – Marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement) (ci-après le règlement S.I. 375/2014) ne s’applique pas aux navires de jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à l’article II, paragraphe 6, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il a été décidé de ne pas appliquer le règlement S.I. 375/2014 aux navires irlandais d’une jauge brute inférieure à 200 effectuant uniquement des voyages nationaux à la suite d’une consultation publique incluant les organisations d’armateurs et de gens de mer. Le gouvernement indique en outre que la raison de cette exclusion, conformément à l’article II, paragraphe 6, de la convention, est que ces navires, dans le contexte irlandais, rentrent généralement chez eux chaque soir et que, par conséquent, l’application de la convention a été jugée peu pratique. Le gouvernement fait savoir que l’ensemble de la législation nationale générale en matière de santé, de sécurité et de bien-être au travail, ainsi que la législation nationale en matière d’emploi s’appliquent à ces navires. La commission note en outre que le règlement S.I. 88/2020 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement), tel que modifié en 2014, (ci-après le règlement S.I. 88/2020) a modifié le règlement S.I. 375/2014 afin d’introduire les amendements de 2014 au code de la convention concernant la garantie financière destinée à aider les gens de mer en cas d’abandon et la garantie financière relative à la responsabilité des armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, et que ces nouvelles dispositions ne sont pas non plus applicables aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Notant que le règlement S.I. 375/2014 donne effet à diverses dispositions de la convention, et plus particulièrement aux règles 2.5, 4.1 et 4.2 et aux dispositions correspondantes du code, la commission se doit de rappeler que la flexibilité prévue à l’article II, paragraphe 6, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs, et qu’elle ne s’applique que «dès lors que la question visée est régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures». Rappelant que les navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui n’effectuent pas de voyages internationaux ne peuvent être exclus des prescriptions établies dans les règlements et que toute exclusion de ce type doit être limitée à «certains éléments particuliers du code» (normes et principes directeurs), la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer le plein respect des dispositions de la convention. La commission prie en outre le gouvernement: i) d’indiquer les dispositions de la MLC, 2006, qui ne s’appliquent pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 n’effectuant pas de voyages internationaux; et ii) de fournir des informations détaillées sur les autres dispositions nationales qui s’appliquent à cette catégorie de navires pour chaque norme de la MLC, 2006, qui ne leur est pas applicable.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit.

Notant que l’article 6A(2) du règlement S.I. 245/2014, Communautés européennes (marine marchande) (aménagement du temps de travail), tel que modifié en 2014, (ci-après le règlement S.I. 245/2014) permet des dérogations aux restrictions liées au travail de nuit, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que toute dérogation en matière de travail de nuit ne soit pas préjudiciable à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs et s’il avait consulté les partenaires sociaux avant d’autoriser les dérogations susmentionnées. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, à la suite d’une consultation publique, à laquelle ont participé les organisations d’armateurs et de gens de mer, il a été jugé approprié d’adopter l’article 6A(2) du règlement S.I. 245/2014 pour autoriser la dérogation relative au travail de nuit des jeunes, conformément aux critères rigoureux de la norme A1.1, paragraphe 3. Le gouvernement indique en outre que l’article 4(A) de ce règlement est également pertinent, puisqu’il dispose que: «aucun marin âgé de moins de 18 ans n’est employé ou affecté à des tâches à bord d’un navire auquel le présent règlement s’applique et qui sont susceptibles de présenter un risque pour sa santé ou sa sécurité». En outre, le gouvernement indique que l’article 144 du règlement S.I. 299/2007, règlement de 2007 sur la sécurité, la santé et le bien-être au travail (application générale) (ci-après le règlement S.I. 299/2007), prescrit à l’employeur de procéder à une évaluation des risques pour déterminer le risque pour la sécurité ou la santé d’un jeune et de prendre les mesures de prévention et de protection nécessaires. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission avait précédemment noté qu’en ce qui concerne la détermination des types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans, le gouvernement se réfère à l’article 145 du règlement S.I. 299/2007. Observant que ces dispositions ne traitent pas expressément du travail à bord des navires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la liste des types de travail dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans, ayant été déterminés comme tels par l’autorité compétente, compte tenu des conditions spécifiques de travail et des risques existant à bord des navires pour ces personnes, notamment des informations sur les consultations menées avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune liste spécifique des types de travail dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans n’a été élaborée en dehors de la liste figurant à l’article 145 du règlement S.I. 299/2007 qui est de nature générale. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 4A(2) du règlement S.I. 245/2014, qui interdit aux gens de mer de moins de 18 ans d’entreprendre des tâches à bord d’un navire susceptibles de présenter un risque pour leur santé ou leur sécurité, et à l’article 144 du règlement S.I. 299/2007, qui prescrit à chaque employeur de procéder à une évaluation des risques pour chaque jeune embauché à bord du navire et de mettre en place des mesures de prévention et de protection. La commission rappelle que la responsabilité de déterminer les types de travail potentiellement dangereux et susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer âgés de moins de 18 ans n’incombe pas à l’employeur et que les types de travail de ce type sont déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie donc le gouvernement d’adopter une liste des types de travail dangereux pour tenir compte des conditions spécifiques de travail à bord des navires concernant les jeunes gens de mer de moins de 18 ans, après consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, comme le prescrit la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Droit à un réexamen. Notant que l’article 10(c) du règlement S.I. 246/2014 – Marine marchande (examens médicaux), restreint le droit des gens de mer dont le certificat d’aptitude médicale a été suspendu pour une période inférieure à trois mois de se faire examiner à nouveau par un autre médecin ou par un arbitre médical indépendants, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la norme A1.2, paragraphe 5. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 10(a) pour les cas où un marin se voit refuser un certificat médical et 10(b) pour les cas où un marin se voit imposer des limitations à son certificat médical, sont entièrement conformes à la prescription de la convention, qui prévoit qu’un marin peut, sans aucune restriction, demander à être de nouveau examiné par un arbitre médical. Le gouvernement indique en outre qu’au-delà des circonstances prévues à l’article 10(a) et (b), qui sont conformes à la norme A1.2, paragraphe 5, une circonstance supplémentaire a été ajoutée à l’article 10(c), pour les cas où un marin demande à être à nouveau examiné par un arbitre médical indépendant lorsque son certificat a été temporairement suspendu pendant plus de trois mois. Le gouvernement indique qu’il n’est pas commode de recourir à la procédure de réexamen pour toute suspension de moins de trois mois, d’autant plus qu’une telle suspension est temporaire et n’est imposée que dans des circonstances visant à protéger la santé et la sécurité du marin et des autres membres de l’équipage, lorsque le marin est médicalement inapte à exercer ses fonctions pour un temps donné. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que le critère de suspension du certificat pour une période de plus de trois mois n’est pas pleinement conforme à la norme A1.2, paragraphe 5, qui prévoit que les gens de mer peuvent demander à passer un nouvel examen médical sans aucune restriction. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires à la pleine application de cette disposition de la convention.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. Notant qu’il n’existe pas de services de recrutement publics ou privés autorisés à opérer dans le pays, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment les gens de mer résidant en Irlande sont généralement recrutés pour travailler sur des navires battant pavillon irlandais et sur des navires battant pavillon étranger. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle deux agences de placement maritime autorisées sont en service. Elle observe que le site Web de l’Irish Maritime Development Office renvoie également à un certain nombre d’agences internationales de recrutement maritime. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les agences sont tenues d’obtenir une licence auprès de la Commission des relations professionnelles, conformément à la loi de 1971 sur les relations professionnelles, pour exercer l’activité d’agence de placement en Irlande. Tout en notant que cette loi établit un système de licence pour les agences de recrutement, la commission observe qu’elle n’est pas spécifique au secteur maritime et qu’il ne semble pas y avoir de référence particulière à la protection des gens de mer contre les pertes pécuniaires qu’ils peuvent subir du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. Compte tenu du caractère général du système d’octroi de licences aux agences de placement établies, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe 5 (interdiction des listes noires, tenue de registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, gestion des plaintes et établissement d’un régime d’assurance obligatoire pour indemniser les gens de mer).

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la présente convention ne s’applique pas. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées ou adoptées pour mettre en œuvre les paragraphes 9 et 10 de la norme A1.4 en ce qui concerne l’obligation de veiller à ce que les armateurs de navires battant pavillon irlandais, qui ont recours à des services de recrutement et de placement de gens de mer établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas, s’assurent que ces services satisfont aux prescriptions de la norme A1.4. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi de 1971 sur les agences de placement ne régit pas les processus de recrutement des individus et que, par conséquent, la Commission des relations professionnelles n’est pas au fait de la façon dont les gens de mer résidant en Irlande sont généralement recrutés pour travailler sur des navires battant pavillon irlandais ou sur des navires battant pavillon étranger. De même, la Commission des relations professionnelles n’a pas connaissance des mesures envisagées ou adoptées pour donner effet à la Norme A1.4, paragraphe 9, de la convention. Le gouvernement déclare en outre qu’en ce qui concerne les mémorandums d’entente conclus avec des administrations qui ont mis en œuvre la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (la convention STCW 78), toute décision future sur la reconnaissance, y compris les renouvellements, de pays tiers tiendra compte du fait que ces pays tiers ont ou non ratifié la MLC, 2006. Notant qu’il ne semble pas y avoir de contrôle de la manière dont les armateurs de navires battant pavillon irlandais qui ont recours à des services de recrutement et de placement de gens de mer établis dans des pays où la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services satisfont aux obligations de la convention, la commission prie le gouvernement d’expliquer quel type d’action les armateurs sont censés prendre pour s’assurer, dans la mesure du possible, que les services de recrutement et de placement concernés satisfont aux prescriptions de la convention (règle 1.4, paragraphe 3; norme A1.4, paragraphes 9 et 10).

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018 au code de la MLC, 2006, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs? Comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7)? Est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable (norme A2.1, paragraphe 7)? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission avait précédemment noté que les dispositions nationales ne font pas référence à la norme de durée du travail des gens de mer ni aux orientations fournies concernant les jeunes gens de mer et avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.3, paragraphe 3, et comment le principe directeur B2.3.1 de la convention a dûment été pris en considération. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Irlande reconnaît que la norme relative à la durée normale du travail des gens de mer est fondée sur une journée de huit heures avec un jour de repos par semaine et le repos les jours fériés et que, compte tenu de la terminologie utilisée dans la norme, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir une disposition spécifique correspondante dans la législation secondaire. Le gouvernement indique en outre que les dispositions énoncées dans le principe directeur B2.3.1. sont prévues par la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi). Tout en notant que, pour la plupart des travailleurs, la norme de durée du travail est fondée sur 48 heures par semaine et un jour de repos hebdomadaire, comme le prévoient les articles 13 et 15 de la loi de 1997 sur l’aménagement du temps de travail, l’article 3 de cette loi prévoit toutefois que la partie II sur les périodes minimales de repos et autres questions relatives au temps de travail, y compris les articles 13 et 15, ne s’appliquent pas aux gens de mer. Pour les gens de mer, les dispositions applicables sont le règlement S.I. 532 de 2003, Communautés européennes (marine marchande) (organisation du temps de travail), tel qu’amendé par le règlement S.I. 245 de 2014, Communautés européennes (marine marchande) (organisation du temps de travail), qui fait référence aux limites fixées par la norme A2.3, paragraphes 2 et 5, mais pas à la prescription du paragraphe 3. Rappelant que tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la norme A2.3, paragraphe 3.

En ce qui concerne les orientations relatives à la durée du travail et du repos des jeunes gens de mer, la commission observe que le règlement S.I. 357 de 2014, protection des jeunes (emploi) (exclusion des travailleurs des secteurs de la pêche et de la navigation maritime) semble autoriser des dérogations aux limites (pas plus de 8 heures par jour ou 40 heures par semaine) fixées à l’article 6(1)(a) de la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi). La commission rappelle que le principe directeur B2.3.1 prévoit que «l’horaire de travail ne devrait pas excéder huit heures par jour ni 40 heures par semaine et les intéressés ne devraient effectuer d’heures supplémentaires que lorsque cela est inévitable pour des raisons de sécurité». La commission note également que les périodes de repos prévues par la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi) ne sont pas équivalentes à celles prévues par le principe directeur B2.3.1. La commission prie le gouvernement de la tenir informée de toute évolution à cet égard qui prendrait dûment en considération les orientations prévues au principe directeur B2.3.1.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la législation nationale interdit tout accord de renonciation aux congés payés annuels, conformément à la norme A2.4, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tout accord de ce type est interdit par la législation de l’Union européenne tel qu’elle est énoncée dans la Directive sur le temps de travail. Le gouvernement indique que la loi de 1997 sur l’aménagement du temps de travail met en œuvre cette directive dans l’article 10A(2) du règlement S.I. 532/2003 intégré dans le règlement S.I. 245/2014, et prévoit que le congé annuel auquel un marin a droit ne saurait être remplacé par un paiement, sauf en cas de cessation de la relation d’emploi du marin. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. Notant que l’article 11 (obligation de rapatrier les gens de mer) du règlement S.I. 375/2014 prévoit que l’armateur prend les dispositions nécessaires pour rapatrier un marin dès que possible, notamment lorsque, pour des raisons justifiées, le contrat du marin est résilié par l’armateur ou par le marin, la commission avait prié le gouvernement de préciser si l’armateur qui résilie le contrat d’engagement maritime pour quelque raison que ce soit doit rapatrier le marin, comme le prescrit la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle un armateur est tenu d’assurer le rapatriement d’un marin lorsque l’armateur a mis fin au contrat d’engagement maritime pour quelque raison que ce soit et que l’article 11 du règlement S.I. 375/2014 précise que cette obligation demeure même si l’armateur met fin au contrat d’engagement maritime pour une raison justifiée. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

La commission note en outre que l’article 13 du règlement S.I. 375/2014 prévoit que l’obligation de rapatriement prend fin lorsque: a) le marin est rapatrié conformément à l’article 12; b) l’armateur prend des dispositions raisonnables en vue du rapatriement, qui n’aboutissent pas en raison de la conduite déraisonnable du marin; c) malgré des efforts raisonnables, l’armateur n’est pas en mesure de contacter le marin pendant une période de trois mois ou plus, ou d) le marin confirme par écrit à l’armateur que le rapatriement n’est pas nécessaire. La commission rappelle que la convention ne dispose pas que le droit au rapatriement prend fin lorsque les circonstances prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont réunies. Le seul cas dans lequel ce droit peut s’éteindre conformément à la convention est prévu par le principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, à savoir si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives. La commission observe en outre qu’il ne semble pas y avoir de référence à la procédure et aux processus qui seraient utilisés pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non conformément à l’article 13(b) du règlement S.I. 375/2014. Observant que l’article 13(b) et (d) du règlement S.I. 375/2014 n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances autorisées par la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission avait précédemment noté que le gouvernement avait indiqué que s’il se rendait coupable d’une «faute», un marin pouvait être tenu de rembourser les frais de son rapatriement, conformément à l’article 14(2) du règlement S.I. 375/2014. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur ce qui est considéré comme une faute en vertu de la législation applicable et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer avant qu’un marin protégé par la convention soit reconnu coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi», conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, s’il n’y a pas de critères spécifiques définissant ce qui constitue une faute, il existe toutefois un certain nombre de dispositions dans les instruments d’application visant à dissuader les armateurs d’abuser de cette disposition de manière injustifiée, notamment la procédure de plainte à bord et la possibilité de saisir directement le MSO, comme le prévoit le règlement S.I. 376/2014 - Règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification par l’État du pavillon). En outre, lorsqu’un armateur manque à ses responsabilités en matière de rapatriement, conformément aux dispositions énoncées dans le règlement S.I. 375/2014, tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020, l’État a la possibilité de prendre en charge le rapatriement du marin, y compris toute assistance ou soutien matériel, et peut en recouvrer les frais auprès de l’armateur. Tout armateur reconnu coupable d’avoir manqué à ses obligations en matière de rapatriement est également passible de poursuites, qui peuvent se solder par des sanctions financières. Tout en prenant note de ces informations, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que la décision de considérer ou non que le marin a fait une faute ne devrait pas être laissée à l’appréciation de l’armateur. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées ou prises pour définir la procédure à suivre et la norme de preuve à appliquer pour qu’un marin soit reconnu coupable d’un manquement grave.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle note avec intérêt que le règlement S.I. 375/2014, tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020, donne effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission avait précédemment noté que l’article 5 du règlement S.I. 551/1998 – marine marchande (sécurité des équipages, durée du travail et veille) de 1998, concernant les prescriptions du document spécifiant les effectifs minima de sécurité, ne s’applique qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, et que l’article 15 du même règlement prévoit que, lorsque le ministre le juge approprié, au vu des circonstances, il peut accorder des dérogations pour tout ou partie des dispositions du règlement dans certains types de circonstances ou dans certains cas. Rappelant que la norme A2.7 ne prévoit pas de dérogation en fonction de la jauge brute des navires ou pour toute autre raison, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que tous les navires couverts par la convention soient tenus de se conformer aux prescriptions de la convention relatives aux effectifs et de les appliquer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, bien que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 ne soient pas tenus d’avoir un document spécifiant les effectifs minima de sécurité, les assurances en matière de sécurité des effectifs du navire sont confirmées moyennant un processus de certification et/ou d’octroi de licences. Le gouvernement indique en outre qu’en ce qui concerne l’article 15 du règlement S.I. 551/1998, cette dérogation n’est accordée que dans des circonstances exceptionnelles et qu’à ce jour, aucune dérogation de ce type n’a jamais été accordée. La commission note toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur l’application de la règle 2.7 aux navires d’une jauge brute inférieure à 500. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les procédures élaborées pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs des navires d’une jauge brute inférieure à 500, en précisant comment il est tenu compte de la nécessité d’éviter ou de réduire au minimum la durée excessive de travail et l’épuisement des membres de l’équipage.

Pour ce qui est des mécanismes de plainte concernant la détermination des effectifs minima de sécurité, la commission avait précédemment noté que le gouvernement se réfère à l’article 16 du règlement S.I. 376 de 2014, qui ne traite que des procédures de plainte à bord, et l’avait donc prié d’indiquer comment est dûment pris en compte le principe directeur B2.7.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 16 du règlement S.I. 376/2014 prévoit une procédure de plainte à bord et que l’article 16(4) prévoit la possibilité de saisir directement le MSO, qui traitera toute plainte de ce type de manière confidentielle tout en menant une enquête à ce sujet. La commission avait également noté précédemment que l’exemplaire du document précisant les effectifs minima de sécurité, joint au premier rapport du gouvernement, concernait un navire vraquier, et elle avait donc prié le gouvernement de fournir un exemplaire de ce document concernant d’autres types de navires (navires à passagers, cargos, etc.). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas possible de fournir un exemplaire de ce document pour un navire à passagers car il n’existe pas de navire à passagers battant pavillon irlandais qui effectuent des voyages internationaux. La commission prend note de cette information.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 9 et 11. Logement et loisirs. Cabines. Installations sanitaires. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphes 9 f) et g) (superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette), et paragraphe 11 f) (eau douce courante, chaude et froide, disponible dans tous les points d’eau affectés aux soins de propreté), ainsi que sur l’application des prescriptions relatives au logement sur les navires spéciaux. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tous les navires irlandais sont conformes à la norme A3.1, paragraphe 9 f), même si elle n’est pas directement reflétée dans la législation irlandaise, et que, dans ses accords avec les organismes reconnus, ceux-ci vérifient la conformité aux conventions internationales, y compris la MLC, 2006, la certification étant fondée sur cette conformité. Notant que le gouvernement serait disposé à insérer une disposition dans sa législation secondaire pour plus de clarté, la commission le prie de fournir des informations sur toute évolution à cet égard. En ce qui concerne ses autres demandes, la commission observe que le paragraphe 11 f) de la norme A3.1 est mis en œuvre par les articles 10(4) et 10(5) du règlement S.I. 374/2014 et qu’il n’y a pas de navires spéciaux battant pavillon irlandais. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer si les soins médicaux comprennent la possibilité de consulter un dentiste, comme le prévoit la norme A4.1, paragraphe 1c). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les soins médicaux incluent la possibilité de consulter un dentiste. La commission observe en outre que l’article 5(3) du règlement S.I. 375/2014 relatif à l’obligation de l’armateur de prendre des dispositions pour les soins et autres dépenses médicales des gens de mer prévoit que les dépenses de soins médicaux comprennent les soins dentaires essentiels. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Notant qu’en vertu de l’article 3(4) du règlement S.I. 506 de 1997 – Règlement des Communautés européennes de 1997 (prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires) (ci-après le règlement S.I. 506/1997), les navires dont l’équipage compte 100 travailleurs ou plus et qui effectuent un voyage international de plus de trois jours sont tenus d’avoir un médecin à bord pour assurer les soins médicaux aux travailleurs pendant le voyage, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre sa législation en conformité avec la norme A.4.1, paragraphe 4 b) qui prévoit l’obligation d’avoir un médecin qualifié pour les «navires transportant 100 personnes ou plus...» et pas uniquement pour les gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il procède actuellement à la mise à jour du règlement S.I. 506/1997 et, dans ce contexte, il prendra contact avec la Commission de l’Union européenne au sujet de la directive d’application 92/29/CE, qui fait référence à un équipage de 100 personnes ou plus, afin d’obtenir des orientations sur la mise en œuvre appropriée en ce qui concerne le texte de la MLC, 2006, telle que modifiée. La commission accueille favorablement cette information et prie le gouvernement de fournir une copie du texte amendé une fois qu’il aura été adopté.

Enfin, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A4.1, paragraphe 4 c), concernant les navires qui ne sont pas tenus d’avoir un médecin à bord. La commission note que le règlement S.I. 258/2020 a modifié le règlement S.I. 506/1997 et intégré l’article 8(A) selon lequel le capitaine du navire chargé des fournitures médicales doit suivre un cours de formation médicale relatif à la catégorie de navire concernée. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. Notant que l’article 5(4) du règlement S.I. 375/2014 semble autoriser une limitation de la responsabilité de l’armateur à une période inférieure à 16 semaines à compter du jour de l’accident ou du début de la maladie, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 2. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les dispositions énoncées à l’article 5(4) du règlement S.I. 375/2014 reflètent les prescriptions énoncées dans la norme A4.2.1, paragraphe 1 c). La commission observe toutefois que l’article 5(4)(b)(i) du règlement S.I. 375/2014 semble être plus restrictif que la norme A4.2.1, paragraphe 1c), car il peut limiter la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les frais médicaux à une période inférieure à 16 semaines, lorsqu’un médecin agréé notifie au marin qu’il n’est pas apte à exercer les fonctions qu’il est tenu de remplir selon les termes de son contrat et qu’il est peu probable qu’il soit apte à exercer des fonctions de cette nature à l’avenir. La commission observe que ce libellé ne permet pas de savoir clairement si la responsabilité de l’armateur couvre les cas dans lesquels la maladie ou l’incapacité du marin n’a pas été déclarée comme ayant un caractère permanent, et si, dans ce cas, les frais médicaux sont pris en charge par un régime de sécurité sociale. La commission prie donc le gouvernement d’éclaircir ce point et d’expliquer en détail comment la législation pertinente donne effet à la norme A4.2.1, paragraphe 1 c), de la convention.

La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que l’article 7(1)(a) du règlement S.I. 375/2014 prévoit l’obligation pour l’armateur de couvrir les salaires d’un marin en cas de maladie ou d’accident survenant pendant une période qui commence à la date à laquelle le contrat du marin débute jusqu’à ce que i) l’obligation de rapatriement de l’armateur prenne fin conformément à l’article 11 ou ii) le marin quitte le navire d’une autre manière. Le gouvernement indique en outre que l’article 7(1)(a)(ii) est lié à l’article 13, qui énonce les limites et les dérogations au devoir de rapatriement. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. À cet égard, la commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement S.I. 375/2014 tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020 est conforme aux nouvelles dispositions de la convention. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Notant que les règlements auxquels le gouvernement se réfère ont été adoptés avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, et ne couvrent pas toutes les questions énumérées au principe directeur B4.3.1, paragraphe 2, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure prise pour élaborer et promulguer, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer, des directives nationales sur la sécurité et la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, outre les prescriptions énoncées dans le règlement S.I. 110/1988 - marine marchande (responsables de la sécurité et signalement des accidents ou des situations dangereuses), 1988, chaque employeur est également soumis aux prescriptions de la loi de 2005 sur la santé, la sécurité et le bien-être au travail et du règlement S.I. 299/2007. En particulier, il incombe à l’employeur de procéder à une évaluation des risques, d’établir une déclaration de sécurité et de mettre en place des mesures de protection et de prévention. Le gouvernement indique en outre que le règlement S.I. 110/1988 est en cours d’actualisation et qu’un instrument statutaire révisé sera publié plus tard dans l’année. La commission se félicite de cette information et espère que l’instrument révisé donnera pleinement effet à la convention. Elle prie en outre le gouvernement de fournir copie du texte modifié une fois qu’il aura été adopté.

La commission avait également précédemment prié le gouvernement de préciser comment la prescription de la norme A4.3, paragraphe 1 a) (promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires), est observée pour les navires employant moins de dix marins couverts par la convention. Notant que le gouvernement indique qu’il consultera ses conseillers juridiques au sujet de l’article 4(3) du règlement S.I. 109/1988 – Marine marchande (santé et sécurité: obligations générales), 1988, concernant l’application de la convention aux navires transportant moins de dix membres d’équipage, la commission le prie de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Notant que les branches spécifiées au moment de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphe 2, ne sont pas les mêmes que celles recommandées dans le principe directeur B4.5, paragraphe 1, qui énonce que la protection assurée lors de la ratification devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, la commission avait prié le gouvernement de préciser comment cette disposition de la convention est dûment prise en compte dans la législation. La commission avait également prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour étendre la protection de la sécurité sociale des gens de mer à des branches autres que celles qui sont actuellement couvertes – soins médicaux, prestations de vieillesse et prestations de survivants (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphe 11). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, dans le contexte de la COVID-19, il n’est actuellement pas prévu d’étendre les protections accordées aux gens de mer au titre des branches de la sécurité sociale couvertes par le ministère de la Protection sociale. La commission prend note de cette information.

La commission avait noté précédemment que, selon les informations fournies par le gouvernement, la couverture de sécurité sociale pour les trois branches spécifiées n’est pas accessible à tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, mais seulement à ceux qui travaillent sur des navires battant pavillon irlandais. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer la pleine observation de la règle 4.5. Elle avait également prié le gouvernement de fournir des précisions sur la couverture sociale des gens de mer en vertu des accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, d’ordinaire, les travailleurs relèvent de l’assurance sociale du pays dans lequel ils travaillent, mais, compte tenu du fait que les gens de mer travaillent sur plusieurs territoires, des dispositions spéciales ont été prises dans le cadre de la réglementation de l’Union européenne (UE)/Espace économique européen (EEE) pour coordonner le prélèvement des cotisations de l’assurance sociale. En vertu de cette réglementation, l’assurance sociale est versée à un seul pays et, dans le cas des gens de mer, l’assurance sociale est normalement versée au pays sous le pavillon duquel le navire navigue. Toutefois, si un marin est employé à bord d’un navire battant pavillon de l’Union européenne ou de l’EEE et qu’il est rémunéré pour cette activité par une entreprise ayant son siège dans un autre État membre, le marin paie l’assurance sociale dans cet État membre s’il y réside. Le gouvernement indique en outre que l’Irlande a des accords bilatéraux en matière de sécurité sociale avec un certain nombre de pays tiers, dont certains prévoient explicitement des dispositions pour les gens de mer en termes de couverture sociale pour les prestations à long terme, comme les pensions. Si les gens de mer travaillent à bord de navires qui ne sont pas associés à des États membres de l’Union européenne ou de l’EEE, ni à des pays avec lesquels l’Irlande a conclu un accord bilatéral, il n’est pas possible que ces gens de mer payent l’assurance sociale obligatoire sur leur revenu d’emploi. Toutefois, les gens de mer ont la possibilité de verser des cotisations volontaires directement au ministère de la Protection sociale, sous réserve des mêmes critères d’admission au régime qui s’appliquent aux travailleurs à terre. L’Irlande applique un régime de contributions volontaires qui permet aux travailleurs (marins et personnes travaillant à terre également) de continuer à verser des cotisations d’assurance sociale en Irlande - uniquement à des fins de pension/retraite - s’ils cessent d’être couverts par l’assurance sociale en Irlande ou dans un autre État membre de l’Union européenne/EEE, pour autant qu’ils répondent aux critères d’admission L’intégration dans le système d’assurance sociale d’un pays avec lequel l’Irlande a conclu un accord bilatéral n’empêche pas les travailleurs (qu’il s’agissent de gens de mer ou de personnes travaillant à terre) de verser des cotisations volontaires en Irlande. La commission prend également note des informations fournies par le gouvernement sur les accords bilatéraux négociés avec plusieurs pays, dont le but est de protéger les droits à pension des personnes qui ont travaillé et payé des cotisations de sécurité sociale en Irlande et dans les pays avec lesquels l’Irlande a conclu de tels accords. Pour ce faire, il est permis de cumuler les cotisations de sécurité sociale à prendre en compte versées dans un ou plusieurs de ces pays avec les cotisations d’assurance sociale irlandaises à taux plein afin de pouvoir bénéficier de certains versements de cotisations en Irlande ou dans ces pays. La commission observe que les gens de mer résidant en Irlande et employés à bord de navires étrangers (autres que ceux de l’Union européenne/EEE ou ceux ayant conclu des accords bilatéraux) n’auraient droit qu’à une affiliation volontaire et devraient supporter seuls la charge financière des cotisations de l’employeur et de l’employé, en violation du principe établi à la règle 4.5, paragraphe 3, selon lequel les gens de mer qui sont soumis à la législation nationale sur la sécurité sociale ont le droit de bénéficier d’une protection de sécurité sociale non moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour respecter le principe de l’égalité de traitement entre gens de mer et personnes travaillant à terre en ce qui concerne la protection de la sécurité sociale s’agissant des gens de mer qui servent à bord de navires étrangers (autres que ceux de l’Union européenne/EEE).

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Notant que l’article 14 du S.I. 376/ 2014 prévoit que l’armateur ou le capitaine doit présenter le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) à toute organisation représentant des gens de mer qui en fait de la demande, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce qu’une copie de ces documents soit communiquée, conformément à la législation nationale, aux gens de mer, aux inspecteurs de l’État du pavillon, aux fonctionnaires autorisés de l’État du port et aux représentants des armateurs et des gens de mer qui en font la demande, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 12. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 14 du règlement S.I. 376/2014 prévoit que l’armateur et le capitaine doivent veiller à ce que le certificat de travail maritime ou le certificat de travail maritime provisoire du navire et la DCTM se trouvent à bord du navire et soient affichés bien en vue à un endroit où ils sont accessibles aux gens de mer. Comme indiqué ci-dessus, l’article 14 prescrit également que ces documents soient mis à la disposition des organisations représentant les gens de mer. Le gouvernement indique en outre que les personnes autorisées (inspecteurs du MSO ou organismes reconnus) sont habilitées à examiner et à inspecter ces documents en vertu de l’article 87 de la loi de 2010 sur la marine marchande. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Compte tenu de l’indication du gouvernement selon laquelle les fonctions de certification et d’inspection ont été déléguées à des organismes reconnus, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations complémentaires sur les qualifications, la formation et le statut exigés des inspecteurs de l’État du pavillon qui effectuent des inspections en vertu de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17). La commission avait également prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures de réception et d’instruction des plaintes (norme A5.1.4, paragraphe 5). La commission prend note des explications détaillées fournies par le gouvernement à cet égard, y compris les prescriptions de la législation de l’Union européenne sur lesquelles sont fondés les accords avec les organismes reconnus pour effectuer des visites de navires et certifier les navires immatriculés en Irlande au nom de l’administration maritime irlandaise lorsque cela est prescrit (règlement S.I. 275/2011 – Communautés européennes (organismes d’inspection et de visite des navires). Le gouvernement indique en outre que le MSO suit de près les activités des organismes reconnus et qu’un comité irlandais des organismes reconnus (ICRO), établi par le MSO, se réunit chaque année, des représentants de chaque organisme reconnu, du MSO et d’autres divisions maritimes du ministère y assistant si nécessaire. En ce qui concerne les procédures de réception et d’instruction des plaintes, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les articles 15 et 17 du règlement S.I. 376/2014 énoncent les prérogatives des inspecteurs, y compris des organismes reconnus, qui vérifient si les prescriptions de la MLC,2006 sont respectées et constatent les infractions pour manquement aux obligations ou entrave à un enquêteur ou à un organisme reconnu dans l’exercice de ses fonctions. Toute plainte reçue par le MSO en rapport avec un manquement présumé à la MLC,2006 est traitée de manière strictement confidentielle. Le MSO procède à une première évaluation rapide pour déterminer si la plainte est fondée. Lorsqu’il est établi que la plainte est dénuée de fondement, le plaignant est informé de cette décision et des raisons qui la motivent. Lorsqu’il est établi que la plainte est justifiée, le MSO prend les mesures nécessaires. L’identité du plaignant n’est pas révélée au capitaine ou à l’armateur du navire concerné et l’inspecteur chargé d’enquêter sur la plainte prend toutes les mesures appropriées pour préserver sa confidentialité, y compris lors des entretiens menés. Lorsqu’une infraction est constatée, l’armateur ou le capitaine est invité à prendre des mesures correctives et, s’il s’agit d’un navire battant pavillon étranger, l’administration compétente en est informée. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Notant que la prescription de l’article 10(2) du règlement S.I. 376/2014, selon laquelle un rapport d’inspection doit être remis par l’inspecteur à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu, selon le cas, et que le capitaine du navire reçoit une copie de chaque rapport, semble ne concerner que le rapport d’inspection en vue de la certification, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les dispositions prises pour garantir que pour toute inspection effectuée, les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente, qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine, et qu’une autre est placardée sur le tableau d’affichage du navire (norme A5.1.4, paragraphe 12). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le rapport de certification visé à l’article 10 concerne toutes les inspections (initiale, intermédiaire et de renouvellement). Tout en prenant note de cette information, la commission observe que cette disposition ne semble pas s’appliquer dans le cas d’une enquête faisant suite à une plainte. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées ou prises pour donner pleinement effet à la prescription de la norme A5.1.4, paragraphe 12.

Enfin, notant qu’il ne semble pas y avoir de référence claire dans les dispositions nationales habilitant un inspecteur à interdire à un navire de quitter le port en cas de manquement grave à la MLC, 2006, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), soit pleinement appliquée. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 15(1) du règlement S.I. 376/2014 prévoit qu’un inspecteur de navires peut exiger que de telles mesures correctives soient prises s’il l’estime nécessaire au vu des manquements constatés et que, l’article 87(7)(b) de la loi de 2010 sur la marine marchande prévoit l’adoption de mesures correctives parmi lesquelles l’interdiction d’exploiter le navire, conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7 c). La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Notant qu’en vertu de l’article 6 du règlement S.I. 276/ 2011 – Communautés européennes (marine marchande) (enquêtes sur les accidents maritimes), la tenue d’une enquête est facultative dans le cas de tout autre accident ou incident autre que les accidents très graves, qui sont définis comme ceux qui entraînent la perte totale du navire ou un décès ou des dommages graves à l’environnement, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce qu’une enquête soit diligentée en cas d’accident maritime grave ayant entraîné des blessures, comme le prescrit la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation relative aux enquêtes sur les accidents maritimes a été adoptée avant la MLC, 2006, et que la distinction entre l’enquête obligatoire sur les «accidents très graves» et l’évaluation préliminaire des «accidents graves» reflète les prescriptions de la législation de l’Union européenne ainsi que celles du Code pour les enquêtes sur les accidents (2008) de l’OMI. Le gouvernement indique en outre qu’il considère que les dispositions énoncées dans le règlement S.I. 276/2011 reflètent les prescriptions de la législation de l’Union européenne et d’autres législations internationales, notamment la MLC, 2006, et que, dans la pratique, le Conseil a mené de nombreuses enquêtes sur les «accidents graves» ainsi que sur les «accidents très graves». Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle néanmoins que, conformément à la règle 5.1.6, paragraphe 1, l’enquête sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures n’est pas facultative, et prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures.