Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2017, Publicación: 107ª reunión CIT (2018)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Panamá (Ratificación : 2009)

La Comisión toma nota de la segunda memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 en su versión enmendada (MLC, 2006). La Comisión toma nota de que las enmiendas al Código del MLC, 2006, aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo en 2014, que introdujeron la nueva norma A2.5.2 y sustituyeron la norma A4.2 por las normas A4.2.1 y A4.2.2, entraron en vigor para Panamá el 18 de enero de 2017. Toma nota asimismo de que la memoria del Gobierno se recibió antes de la entrada en vigor de dichas enmiendas.

Cuestiones generales sobre la aplicación. Ámbito de aplicación. Artículo II, 1), f) e i), 3) y 5) del Convenio. Gente de mar y buques. Personal técnico de plataformas de perforación mar adentro o MODU (unidades móviles de perforación mar adentro). En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con la legislación que aplica el Convenio, no se considera como gente de mar al personal técnico de plataformas de perforación mar adentro o MODU (unidades móviles de perforación mar adentro), salvo a las personas que por su formación y calificación queden cubiertas por las normas del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio STCW) (artículo 3 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y circular de la Marina Mercante (MMC) 265, de 21 de enero de 2013). Tomó nota asimismo de que, de acuerdo con la MMC 251, de 24 de julio de 2012, la certificación requerida por la regla 5.1.3 del Convenio sólo se aplica a las plataformas o MODU de forma voluntaria. La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara si las plataformas o MODU se consideran buques a los fines de la aplicación del Convenio. La Comisión toma nota de que el Gobierno confirma en su memoria que las plataformas o MODU son consideradas «buques» conforme lo establece el MLC, 2006. La Comisión recuerda que el Convenio no prevé la aplicación parcial de sus disposiciones si el buque interesado es un buque cubierto por el Convenio y los trabajadores interesados son gente de mar en el sentido del Convenio. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para garantizar que todos los trabajadores a bordo de MODU gocen de la protección prevista en el Convenio y que tales plataformas sean objeto de certificación obligatoria cuando las mismas estén dentro de los casos previstos en la regla 5.1.3, a saber: a) buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que efectúen viajes internacionales y b) buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que enarbolen el pabellón de un Miembro y operen desde un puerto, o entre puertos, de otro país (regla 5.1.3, párrafo 1).

Cadetes. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que aunque, de acuerdo con la MMC 265, los cadetes no se consideran gente de mar, el trabajo llevado a cabo por los mismos está regulado por el artículo 9 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, que dispone, como una excepción a la prohibición del trabajo a bordo de un buque a las personas menores de 18 años de edad, que los cadetes menores de esa edad que, por razones educativas, hayan sido autorizados para realizar su práctica profesional a bordo de un buque, podrán «ser empleadas, contratadas o trabajar a bordo de un buque de registro panameño». La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara en qué medida se aplica el Convenio en el caso de los cadetes que trabajan en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplica el Convenio y han de considerarse como gente de mar a los fines de la legislación que aplica el Convenio. La Comisión toma nota de la adopción de la resolución de la Autoridad Marítima de Panamá núm. 092-2017, de 18 de mayo de 2017, que establece las condiciones de vida y de trabajo de los cadetes a bordo de buques de bandera panameña y los requisitos mínimos que debe contener el acuerdo de entrenamiento suscrito entre el armador, el cadete y/o el centro de formación marítima. A este respecto, la Comisión toma nota de que el Gobierno consideró que: a) existiendo entre el armador y el cadete una relación de entrenamiento y no una relación laboral, no era posible aplicar las disposiciones contenidas en el MLC, 2006 tales como las relativas a las condiciones de empleo, que incluyen las que regulan el acuerdo de empleo, el salario, las vacaciones y la indemnización en caso de pérdida del buque, entre otras, y b) la figura del cadete debía ser regulada a través de una normativa especial que garantice sus condiciones de vida y alojamiento a bordo y su derecho a estar en un ambiente seguro. La Comisión toma nota de que, de acuerdo con el párrafo tercero de la resolución citada, el cadete en entrenamiento a bordo, durante su período de embarco, no tendrá otras funciones ni deberes, además del programa de formación y aquellas funciones que emanen de situaciones de emergencia, por lo que deberá estar siempre bajo supervisión de un oficial de formación a bordo y no podrá asumir tareas que conlleven responsabilidades a bordo, diferentes a las requeridas para cumplir con su programa de formación. De acuerdo con el párrafo noveno, el cadete en entrenamiento sólo podrá ocupar el cargo de «cadete» en el rol de la tripulación, de lo contrario será considerado gente de mar y se les aplicarán todas las disposiciones relativas a la gente de mar conforme al decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. Al tiempo que toma nota de estas informaciones, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo II, párrafo 1, f), los términos gente de mar o marino designan a toda persona que esté empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque al que se aplique el presente Convenio. La Comisión considera que la adquisición de una formación a bordo para ser marino implica por definición el hecho de trabajar a bordo y que, en consecuencia, no plantea dudas la condición de gente de mar de los cadetes a los efectos del Convenio. La Comisión destaca que la protección prevista en el Convenio reviste especial importancia para las categorías de trabajadores más vulnerables, como los cadetes. Por tanto, la Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para asegurar que los cadetes sean considerados gente de mar y gocen de la protección prevista en el Convenio. La Comisión reconoce la escasez documentada y prevista de oficiales calificados para que los buques que se dedican al comercio internacional tengan una dotación suficiente y puedan ser operados efectivamente, así como las dificultades encontradas para asegurar que los cadetes cumplan el servicio mínimo obligatorio de embarque que forma parte de los requisitos prescritos en el STCW para obtener la certificación. Por lo tanto, la Comisión recuerda que, en virtud del artículo VI, párrafo 3 del Convenio, los gobiernos, en consulta con los interlocutores sociales, podrían, de ser necesario y en conformidad con el Convenio, acordar medidas sustancialmente equivalentes aplicables a los cadetes.

Regla 2.1 y norma A2.1, párrafo 4, f); regla 2.4 y norma A2.4; regla 2.5 y norma A2.5.1, párrafo 2, b). Duración del Acuerdo de Empleo de la Gente de Mar (AEGM), derecho a vacaciones anuales pagadas y duración máxima del período de servicio a bordo. La Comisión toma nota de que el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013 prevé que: a) el AEGM por tiempo definido de la gente de mar debe constar siempre por escrito y el plazo de duración no podrá ser mayor de un año (artículo 36); b) la gente de mar tiene derecho irrenunciable a vacaciones anuales pagadas a razón de 2,5 días calendario por mes de empleo durante el cual el armador no podrá solicitar el regreso a bordo salvo en casos de extrema urgencia (artículos 79, 84 y 85); c) la duración máxima del período ininterrumpido a bordo al término del cual la gente de mar tiene derecho a la repatriación deberá ser inferior a doce meses (artículo 90), y d) la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada, entre otras cosas, cuando suscriba un nuevo acuerdo de empleo con el mismo armador, después de su desembarque (artículo 96, 2)). Sin embargo, la Comisión observa asimismo, que la MMC-262 establece que «la duración máxima de un AEGM por tiempo definido no podrá ser mayor de un año inicialmente y que puede extenderse para un período adicional de seis meses si las dos partes lo concuerden. […] El derecho de repatriación que la gente de mar tiene al terminarse el contrato principal [un año] será desplazado al momento en el que se termine el período de extensión del contrato».

La Comisión destaca que la duración del AEGM y el período máximo de servicio a bordo son dos conceptos distintos. Por un lado, el Convenio no establece un período máximo de duración de un AEGM ya que el mismo puede incluso estipularse por un período indefinido. Por otro lado, la Comisión considera que de la lectura conjunta de la norma A2.4, párrafo 3, sobre la prohibición de renunciar a las vacaciones anuales pagadas, y de la norma A2.5.1, párrafo 2, b), sobre repatriación, surge que el período máximo de servicio a bordo es de once meses. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas para garantizar el respeto del período máximo de servicio a bordo de once meses en todos los casos y, en particular, en el caso en que la duración máxima de un AEGM por tiempo definido prevista inicialmente por un año se extienda por seis meses por acuerdo entre las partes.

Regla 2.3 y norma A2.3, párrafos 12 y 13. Horas de trabajo y horas de descanso. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que el artículo 73 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, dispone que se permitirán excepciones a los límites mínimos de horas de descanso de la gente de mar conforme a la norma A2.3, párrafo 13 del Convenio, siempre y cuando sean reconocidas dentro de un convenio colectivo «o se ajusten a las disposiciones establecidas» en el Convenio STCW. La Comisión solicitó al Gobierno que aclarara si toda excepción a los límites establecidos conforme a la norma A2.3 debe adoptarse en el marco de un convenio colectivo, tal como lo prevé la norma A2.3, párrafo 13. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que: a) no ha autorizado, hasta el momento, convenios colectivos que apliquen las excepciones a los límites previstos en virtud de la norma A2.3; b) en la práctica, cuando ha recibido consultas de los armadores sobre este tema, ha indicado que sólo pueden adoptarse excepciones a tales límites si las mismas se encuentran dentro de un convenio colectivo y se ajustan a las disposiciones establecidas en el Convenio STCW, y c) de ese modo, las excepciones sólo pueden darse conforme a una fórmula analizada y aprobada, como las que establece el Convenio STCW. Al tiempo que destaca que la práctica descrita por el Gobierno está en conformidad con el Convenio, la Comisión no puede dejar de observar que el texto del artículo 73 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, presenta problemas de compatibilidad con la norma A2.3, párrafo 13, al permitir dos opciones, a saber: que las excepciones estén reconocidas dentro de un convenio colectivo «o» se ajusten a las disposiciones establecidas en el Convenio STCW. La Comisión pide al Gobierno que indique las medidas adoptadas a fin de asegurar que la legislación limite claramente la posibilidad de adoptar excepciones a la norma A2.3 a través de convenios colectivos autorizados o registrados por la autoridad competente. Pide asimismo al Gobierno que señale si se han autorizado las excepciones con arreglo al Convenio STCW.

En su comentario anterior, la Comisión pidió al Gobierno, en relación con la aplicación de la norma A2.3, párrafo 12, que aclarara quién es responsable de llevar los registros de las horas diarias de descanso o de trabajo de la gente de mar a bordo de un buque. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica a este respecto que la persona responsable de esta obligación es el capitán o la persona que él designe, quien estará obligado a mantener la organización de las guardias, en cumplimiento de los artículos 76 y 78 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. La Comisión toma nota de esta información.

Regla 2.5 y norma A2.5.1. Repatriación. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que, de acuerdo con el artículo 96 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada, entre otras cosas, cuando no reclame su derecho a ser repatriada dentro de la semana siguiente a partir del momento en que está en condiciones de ser repatriada (artículo 96, 4)). Recordando que según la pauta B2.5.1, párrafo 8, el derecho a la repatriación podría expirar si la gente de mar interesada no lo reclama en un período de tiempo razonable, que se ha de determinar en la legislación nacional o en convenios colectivos, la Comisión solicitó al Gobierno que precise los criterios utilizados para determinar el período de tiempo antes mencionado. A este respecto, el Gobierno indica que consideró dicho período suficiente para que la gente de mar finiquitara su relación de trabajo con el armador y procediera a solicitar su repatriación. La Comisión toma nota de esta información.

La Comisión observa que el artículo 96, 2), d), del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, establece que la gente de mar pierde el derecho a ser repatriada cuando suscriba un nuevo acuerdo de empleo con el mismo armador. La Comisión observa que el Convenio no contempla la posibilidad de que se pierda el derecho de repatriación cuando coinciden las circunstancias previstas en la norma A2.5.1, párrafo 1. El único caso en el que puede expirar tal derecho, de conformidad con el Convenio, es el previsto en la pauta B2.5.1, párrafo 8, antes mencionado. Al tiempo que destaca la importancia fundamental del derecho de repatriación, la Comisión pide al Gobierno que se asegure que toda disposición de la legislación nacional que prive a la gente de mar de este derecho, se limite a las circunstancias permitidas en el Convenio. En este sentido, la Comisión pide al Gobierno que enmiende el decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, para ponerlo en conformidad con el Convenio.

Regla 2.5 y norma A2.5.2. Garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de la norma A2.5.2, el Gobierno deberá establecer un sistema de garantía financiera para asistir a la gente de mar en caso de abandono. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿exige la legislación nacional que se garantice la constitución de un sistema de garantía financiera rápido y eficaz para asistir a la gente de mar en caso de abandono (en caso afirmativo, indique las disposiciones nacionales aplicables, adjunte copia de los textos pertinentes y especifique si el sistema de garantía financiera se determinó previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas)?; b) ¿ha recibido su país alguna solicitud de facilitar la repatriación de un marino? (en caso afirmativo, sírvase indicar cuál fue la respuesta de su país); c) con arreglo a la legislación nacional, ¿cuáles son las circunstancias en las que se considera que un marino ha sido abandonado?; d) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques a los que se aplica la regla 5.1.3 deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A2-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); e) ¿exige la legislación nacional que la asistencia proporcionada por el sistema de garantía financiera deberá ser suficiente para cubrir los salarios y otras prestaciones pendientes, todos los gastos en que haya incurrido la gente de mar (incluido el costo de la repatriación) y las necesidades esenciales de la gente de mar, como se establece en el párrafo 9 de la norma A2.5.2?, y f) ¿se prevé en la legislación nacional que para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el anexo A2-I del Convenio (norma A2.5.2, párrafo 7).

Regla 3.1 y norma A3.1, párrafos 20 y 21. Exenciones a los requisitos sobre alojamiento e instalaciones de esparcimiento. En su comentario anterior, la Comisión tomó nota de que la MMC-302 sobre Certificados de exención y formularios de dispensa, prevé la emisión de un certificado de exención en caso de buques que no cumplan con los requisitos nacionales que dan aplicación a las disposiciones de la parte vinculante del Código (parte A) de la regla 3.1 y de un formulario de dispensa en caso de buques que no cumplan con los requisitos nacionales que dan aplicación a las disposiciones de la parte non vinculante del Código (parte B) de la regla 3.1. La Comisión solicitó al Gobierno que adoptara las medidas necesarias para garantizar que cualquier exención relativa al alojamiento, servicios de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda se autorice solamente en el ámbito de los límites establecidos en la regla 3.1 y el Código del Convenio. La Comisión solicitó también al Gobierno que comunicara información sobre toda exención otorgada en virtud del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y sobre si las organizaciones de armadores y de gente de mar habían sido consultadas antes de conceder tales exenciones. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que todas las exenciones contempladas en la regla 3.1 fueron sometidas a consultas tripartitas en las cuales participaron representantes del Gobierno, de la gente de mar y de los armadores. El Gobierno indica asimismo que la emisión de certificados de exenciones y/o dispensas es una práctica de la administración, por lo tanto no se llevan a cabo consultas con los interlocutores sociales al respecto. La Comisión recuerda que según la norma A3.1, párrafo 21, se podrán establecer exenciones a los requisitos contenidos en la presente norma únicamente cuando dichas exenciones estén expresamente autorizadas por la presente norma y sólo con respecto de circunstancias particulares en las que tales exenciones puedan justificarse claramente y sustentarse en motivos válidos, y a reserva de que se protejan la seguridad y la salud de la gente de mar. La Comisión observa a este respecto que en los ejemplos de certificado de exención proporcionados por el Gobierno no se describen de manera detallada las «circunstancias particulares en las que tales exenciones puedan justificarse claramente» ni los «motivos válidos» requeridos por la norma A3.1. La Comisión observa asimismo que, en un caso, se autorizan exenciones no previstas en el Convenio al eximirse del cumplimiento de las disposiciones de la norma A3.1, párrafo 8 (requisitos sobre iluminación) a un remolcador. La Comisión pide nuevamente al Gobierno que se asegure que toda exención a la regla 3.1 se limite a los casos y a las condiciones previstas en la norma A3.1, párrafos 20 y 21. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione una lista detallada de las exenciones y dispensas autorizadas por tipo de barco y tipo de exención.

Regla 4.2 y normas A4.2.1 y A4.2.2. Responsabilidad del armador. Garantía financiera en caso de muerte o discapacidad prolongada. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión recuerda que, en virtud de las normas A4.2.1 y A4.2.2, la legislación nacional deberá prever que el sistema de garantía financiera para asegurar el pago de una indemnización en caso de muerte o de discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente del trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales cumpla unos requisitos mínimos. La Comisión señala a la atención del Gobierno las siguientes preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria para el Convenio: a) ¿cuál es la modalidad del sistema de garantía financiera y si se determinó previa consulta con las organizaciones de los armadores y de la gente de mar interesadas?; b) ¿cómo garantiza la legislación nacional que el sistema de garantía financiera cumpla unos requisitos mínimos relacionados con: i) el pago íntegro y sin demora de la indemnización; ii) la ausencia de presiones para la aceptación de un pago inferior a la suma contractual; iii) la realización de pagos provisionales (mientras se evalúa la situación) para evitar una situación de precariedad indebida; iv) la deducción del pago en cuestión de cualquier otra indemnización resultante de cualquier otra reclamación presentada por la gente de mar contra el armador y relacionada con el mismo incidente, y v) las personas que pueden presentar la reclamación contractual de indemnización (la gente de mar interesada, o su pariente más cercano, un representante de la gente de mar o un beneficiario designado)?; c) ¿se prevé en la legislación nacional que los buques deben llevar a bordo un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera expedida por el proveedor de la misma? (en caso afirmativo, especifique si el certificado u otras pruebas documentales deben contener la información requerida en el anexo A4-I y estar redactados en inglés o ir acompañados de una traducción al inglés, y si se deben exponer a bordo en un lugar bien visible); d) ¿se prevé en la legislación nacional que: i) para que la garantía financiera finalice el proveedor de esa garantía debe enviar la notificación oportuna a la autoridad competente del Estado del pabellón con treinta días de antelación; ii) el proveedor de la garantía financiera debe notificar a la autoridad competente que se ha anulado o rescindido la garantía financiera del armador; iii) la gente de mar debe recibir un preaviso para notificar que se va a anular o rescindir la garantía financiera del armador?; e) ¿cómo vela la legislación nacional por que existan disposiciones eficaces para la recepción, tramitación y resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con las indemnizaciones en caso de muerte o discapacidad prolongada de la gente de mar como resultado de un accidente de trabajo, una enfermedad o un riesgo profesionales, a través de procedimientos rápidos y equitativos? La Comisión pide al Gobierno que responda a las preguntas arriba mencionadas, indicando en cada caso las disposiciones nacionales aplicables. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione copia de un certificado u otras pruebas documentales de la garantía financiera que contengan la información requerida en el Anexo A4-I del Convenio (norma A4.2.1, párrafo 14).

Regla 4.3, párrafo 2. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. Orientaciones nacionales. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que indicara si se habían adoptado las orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolan su pabellón, requeridas en virtud de la regla 4.3, párrafo 2. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a este respecto a la MMC 274 relativa a siniestros marítimos, que remite a las Pautas para la aplicación de las disposiciones sobre seguridad y salud en el trabajo del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, adoptadas por la OIT. La Comisión toma nota asimismo de que el Gobierno indica que dado que tales directrices fueron el resultado de una reunión tripartita en la OIT, no se consideró necesario someterla a consulta en el ámbito nacional. La Comisión observa sin embargo que dicha circular contiene simplemente una referencia a las directrices mencionadas y no instruye a los armadores a tener en cuenta el contenido de las mismas. La Comisión recuerda que de conformidad con la regla 4.3, párrafo 2, todo Miembro, previa consulta con las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar, y teniendo en cuenta los códigos aplicables, junto con las pautas y normas recomendadas por las organizaciones internacionales, las administraciones nacionales y las organizaciones del sector marítimo, deberá elaborar y promulgar orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado Miembro. Observando que tales orientaciones nacionales no han sido promulgadas en Panamá, la Comisión solicita al Gobierno que indique las medidas adoptadas para dar aplicación a la regla 4.3, párrafo 2.

Regla 4.4 y el Código. Acceso a instalaciones de bienestar en tierra. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que especificara si la autoridad competente designó algunos puertos, en virtud del artículo 193 del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013, y que comunicara información sobre la adopción de algunos de los mecanismos de financiación enumerados en el mencionado artículo 193. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que no se ha designado ningún puerto conforme a lo establecido en el artículo 193 del decreto ejecutivo arriba citado. El Gobierno informa asimismo que dentro del Plan quinquenal de proyectos de la Autoridad Marítima de Panamá se encuentra el proyecto denominado «Desarrollo de instalación de bienestar en tierra para la gente de mar», que ha sido aprobado por el Ministerio de Economía y Finanzas, para ser incorporado al presupuesto del año 2017. El Gobierno indica que se prevé que esta nueva instalación esté ubicada en la ciudad de Colón, fuera de las instalaciones portuarias, para un mejor aprovechamiento de toda la gente de mar en el área de la costa Atlántica. La Comisión pide al Gobierno que proporcione, en su próxima memoria, informaciones actualizadas sobre la aplicación de la regla 4.4 y el Código.

Regla 4.5 y norma A4.5. Seguridad social. En su comentario anterior, la Comisión observó que la legislación en vigor en Panamá (artículos 87-89 de la resolución núm. 39489, de 23 de marzo de 2007) parece establecer una diferencia, por una parte, entre los trabajadores en tierra y la gente de mar que está empleada a bordo de buques asignados a la navegación en aguas nacionales y, por otra parte, la gente de mar con residencia habitual en Panamá que está empleada a bordo de buques que enarbolan su pabellón o en buques que enarbolan el pabellón de otro país y se dedican a viajes internacionales. La Comisión solicitó al Gobierno que indicara las medidas adoptadas para proporcionar a la gente de mar que tenga residencia habitual en Panamá y que esté empleada en buques que se dedican a viajes internacionales, una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra, de conformidad con la norma A4.5, párrafos 2 y 3. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que está en curso el establecimiento de una comisión interinstitucional, conformada por representantes de la Caja de Seguro Social, la Autoridad Marítima de Panamá y el Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral la cual tendrá como principal objetivo crear el marco legal necesario, incluidas las modificaciones que se deba realizar a la legislación nacional, para proporcionar a la gente de mar que tenga residencia habitual en Panamá y esté empleada en buques que se dedican a viajes internacionales, una cobertura de seguridad social no menos favorable que aquella de la que gozan los trabajadores en tierra, refiriéndose específicamente a la cobertura de riesgos profesionales que es la única cobertura que no proporciona aún el sistema nacional de seguridad social a la gente de mar a bordo de buques de navegación internacional. La Comisión recuerda que la norma A4.5, párrafo 3, prevé que todo miembro deberá adoptar medidas acordes con sus circunstancias nacionales para proporcionar la protección en materia de seguridad social mencionada en el párrafo 1 de la misma norma a toda la gente de mar que tenga residencia habitual en su territorio, independientemente de si esos marinos trabajen a bordo de buques que efectúen viajes nacionales o internacionales. La Comisión pide al Gobierno que informe sobre los resultados de la labor interinstitucional y las medidas concretas adoptadas para dar aplicación a la norma A4.5, párrafos 2 y 3.

Regla 5.1.4 y norma A5.1.4. Responsabilidades del Estado del pabellón. Inspección y control de la aplicación. En su comentario anterior, la Comisión solicitó informaciones sobre los procedimientos encaminados a recibir e investigar las quejas, y en particular sobre la aplicación de la norma A5.1.4, párrafos 6, 7 y 9 11 del Convenio. La Comisión toma nota de la adopción de la resolución núm. 106-36-DGMM, de 25 de abril de 2017, proporcionada por el Gobierno, que establece las calificaciones, formación, competencia, mandato y atribuciones que deben poseer los inspectores de bandera de la marina mercante panameña que efectúan inspecciones en virtud del MLC, 2006. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que los inspectores de la Autoridad Marítima de Panamá, al momento de realizar las inspecciones laborales conforme al Convenio, detectan las deficiencias y comunican cualquier queja de los miembros de la tripulación a la Dirección General de la Gente de Mar de acuerdo con el artículo 202, g), del decreto ejecutivo núm. 86, de 2013. La Comisión toma nota asimismo de las estadísticas sobre el número de quejas recibidas y tramitadas.

La Comisión solicitó asimismo al Gobierno en su anterior comentario que comunicara informaciones sobre cualquier derecho de apelación que se otorgue de acuerdo con la norma A5.1.4, párrafo 8, del Convenio con respecto a la decisión de un inspector de exigir que las deficiencias de un buque sean corregidas y prohibir que éste abandone el puerto hasta que se hayan adoptado las medidas necesarias. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que un tercero afectado puede interponer una demanda en contra de los daños sufridos como consecuencia de las medidas adoptadas por el inspector al inmovilizar de manera injustificada el buque y que la misma recae bajo la competencia de la Corte Suprema de Justicia en el marco de su jurisdicción en lo contencioso administrativo. La Comisión toma nota de esta información.

Reglas 5.2, 5.2.1 y 5.2.2. Responsabilidades del Estado del puerto. En su comentario anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que comunicara mayor información sobre las medidas adoptadas para aplicar las reglas 5.2.1 y 5.2.2 y el Código. También solicitó al Gobierno que comunicara información sobre la orientación que se ha facilitado, de conformidad con la norma A5.2.1, párrafo 7, a los funcionarios habilitados, en relación con las circunstancias que justifican la inmovilización de un buque. La Comisión toma nota de que el Gobierno proporciona copia de un proyecto de resolución de la Dirección General de la Marina Mercante que describe las funciones y atribuciones de los inspectores del Estado rector de puerto. El Gobierno informa asimismo que los inspectores de la Autoridad Marítima de Panamá se encuentran debidamente acreditados para realizar inspecciones laborales marítimas de acuerdo con el MLC, 2006 y las pautas para inspectores de Estado rector del puerto adoptadas en virtud del Convenio. La Comisión observa que el proyecto de resolución da efecto a la norma A5.2.1. La Comisión solicita al Gobierno que tenga en cuenta las enmiendas de 2014 al Código del Convenio y que proporcione copia de la resolución, cuando sea adoptada. La Comisión pide asimismo al Gobierno que proporcione informaciones sobre la legislación u otras medidas que dan aplicación a la regla 5.2.2 sobre procedimientos de tramitación de quejas en tierra.