Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Bangladesh (Ratification: 2014)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2022, publiée 111ème session CIT (2023)

La commission prend note des observations de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA) et du Syndicat des gens de mer du Bangladesh, communiquées avec le deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note que le gouvernement n’a pas soumis de déclaration d’acceptation des amendements au code de la convention approuvés en 2014 par la Conférence internationale du Travail et qu’il n’est donc pas lié par ces amendements. La commission note que les amendements au code de la convention, approuvés par la Conférence internationale du Travail, en 2016 et 2018, sont entrés en vigueur pour le Bangladesh respectivement les 8 janvier 2019 et 29 décembre 2020. A l’issue de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission fait référence aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Elle note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par le Bangladesh au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article I de la convention. Questions générales sur l’application. 1. Mise en œuvre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la principale législation du Bangladesh relative aux questions maritimes est l’ordonnance de 1983 sur la marine marchande, (telle que modifiée jusqu’en 2004) et que, dans le cadre de la mise en œuvre des dispositions de la MLC, 2006, la révision de cette législation en est au stade final. Le gouvernement indique que le directeur général du Département du transport maritime a publié un projet de loi visant à donner effet aux dispositions des conventions pertinentes de l’OMI et de l’OIT, signées par le Bangladesh par la notification 04 de 2021 en date du 1er juillet 2021. La commission observe que le projet de loi 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (ci-après BMSA) et le projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) constitueraient les principales dispositions nationales mettant en œuvre les prescriptions de la MLC, 2006. La commission note en outre que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique que la finalisation du projet de loi est inutilement retardée et prolongée au détriment des intérêts de la communauté des gens de mer. La commission note également que l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA) indique que les circulaires du Département du transport maritime (DOS) adoptées pour donner effet aux prescriptions de la MLC, 2006, n’ont malheureusement pas été mises en œuvre par le Bureau de la marine marchande et d’autres institutions. La commission note avec intérêt que le projet de loi représente une avancée significative vers la mise en œuvre de la MLC, 2006. Notant toutefois que le projet de loi doit encore être adopté, la commission prie le gouvernement d’adopter sans autre délai les mesures nécessaires pour mettre pleinement en œuvre les dispositions de la convention, en droit et dans la pratique, et de fournir une copie de la législation modifiée une fois adoptée. La commission prie en outre le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh.

2. Conventions collectives. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les deux conventions collectives auxquelles il se réfère sont en vigueur et de préciser leur champ d’application. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les deux conventions collectives en vigueur pour les gens de mer du Bangladesh sont:1) la convention collective 2019-2022 de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh (BMMOA), signée conjointement au sein du Forum de négociation internationale (IBF) par des représentants de l’IMEC (Conseil international des employeurs maritimes), de l’ITF et de la BMMOA, qui s’applique aux gens de mer du Bangladesh travaillant à bord de navires de libre immatriculation; et 2) une convention collective tripartite similaire, signée au sein de l’IBF, existe pour les gens de mer, et leur syndicat est représenté par l’Association des gens de mer du Bangladesh. Notant que ces documents n’ont pas été mis à disposition, la commission prie le gouvernement d’en fournir une copie. La commission note en outre que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique qu’il existe 22 conventions collectives couvrant plus de 4 000 gens de mer que le gouvernement ne mentionne pas dans sa réponse à la commission, de même qu’il ne fait pas état des difficultés liées aux prestations et aux cotisations de sécurité sociale que les employeurs doivent verser au profit des gens de mer en vertu de ces conventions. Le Syndicat des gens de mer du Bangladesh ajoute par ailleurs que le projet de loi en cours d’examen ne contient aucune disposition concernant les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations formulées par le Syndicat des gens de mer du Bangladesh.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Notant que l’article 2(45) de l’Ordonnance de 1983 sur la marine marchande du Bangladesh (ci-après dénommée ordonnance sur la marine marchande) dispose que le terme «gens de mer» désigne les personnes employées ou engagées pour servir à quelque titre que ce soit à bord de tout navire, mais n’inclut ni les capitaines, ni les pilotes, ni les apprentis, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée pour modifier la législation afin de donner pleinement effet à la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 4(78) du projet de BMSA prévoit que le terme «gens de mer» désigne les personnes employées ou engagées à bord d’un navire, à quelque titre que ce soit, y compris les capitaines et les apprentis. La commission note en outre que la règle 2 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) dispose que le terme «gens de mer» désigne les personnes, y compris les capitaine et les apprentis d’un navire, qui sont employées ou engagées ou qui travaillent à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et dont le lieu de travail normal se trouve à bord d’un navire, mais qu’il n’inclut ni les capitaines, ni les pilotes, ni les travailleurs portuaires ni les personnes employées temporairement sur le navire pendant la période au port. Tout en prenant note de cette définition, la commission n’a toutefois pas été en mesure de trouver des informations sur les critères retenus pour déterminer quelles sont les catégories de travailleurs dont le lieu de travail normal n’est pas à bord d’un navire et qui ne doivent donc pas être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. La commission estime que, pour éviter toute incertitude juridique quant aux catégories de personnes couvertes par la convention, des critères clairs devraient être adoptés à cet égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’adoption de critères précis pour définir les catégories de personnes qui ne doivent pas être considérées comme des gens de mer en vertu du projet de législation (catégories de travailleurs dont le lieu de travail normal n’est pas à bord d’un navire), après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément au paragraphe 3 de l’article II.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Équivalence dans l’ensemble. La commission note que, en réponse à sa précédente demande sur cette question, le gouvernement indique qu’aucune équivalence dans l’ensemble n’a été adoptée. La commission constate toutefois que la règle 32 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit, pour un navire particulier, ou des navires d’une description particulière, que le directeur général peut approuver des dispositions qui, lorsqu’elles sont prises en compte avec les autres conditions auxquelles l’approbation est subordonnée, sont considérées comme équivalent dans l’ensemble aux prescriptions en matière de logement. La commission observe que rien n’indique quelles sont les conditions auxquelles l’approbation est subordonnée. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que le concept d’équivalence dans l’ensemble ne relève pas de la discrétion administrative mais est une question qui doit être décidée par un Membre qui doit d’abord s’assurer, conformément à l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention, qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière indiquée dans la partie A du code de la MLC, 2006. Toute mesure équivalente dans l’ensemble qui a été adoptée doit être mentionnée dans la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qui doit être conservée à bord des navires ayant été certifiés. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que toute mesure équivalente dans l’ensemble adoptée à l’avenir en vertu de la règle 32 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) respecte les prescriptions de l’article VI, paragraphe 4.

La commission note en outre que la règle 37(5) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que «[l]e directeur général peut approuver, pour un navire particulier ou pour des navires d’une description particulière, des dispositions qui, compte tenu des autres conditions auxquelles l’approbation est subordonnée, sont considérées par le directeur général comme équivalentes dans l’ensemble» à l’obligation d’avoir à bord un cuisinier de navire qualifié. La commission observe toutefois que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur les dispositions de la législation nationale qu’il considère comme une solution alternative aux prescriptions de la norme A3.2, paragraphe 5. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir que toute mesure considérée comme équivalente dans l’ensemble qui sera adoptée en vertu de la règle 37(5) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) respecte les prescriptions de l’article VI, paragraphe 4.

Article VII. Consultations. La commission note que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh indique que, si l’article VII prévoit la consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer et qu’un certain nombre de dispositions de la convention exigent expressément des consultations, telles que la norme A1.1, paragraphes 3 et 4 (travail de nuit et types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature de l’examen médical et du certificat correspondant), la norme A1.4, paragraphes 2 et 3 (recrutement et placement), la norme A2.1, paragraphe 5 (durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime (ci-après CEM)), et la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires), le projet de législation ne contient aucune disposition aux fins de ces consultations. La commission prie le gouvernement de fournir des informations relatives aux observations du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et d’indiquer si des consultations ont eu lieu lorsque les dispositions pertinentes de la convention l’exigent.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Âge minimum. La commission avait noté que l’article 98 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que l’âge minimum pour travailler sur un navire est de 15 ans et autorise un certain nombre d’exceptions possibles à cette limite. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de la règle 1.1. et de la norme A1.1. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 4(1) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) dispose qu’«une personne de moins de 16 ans ne doit pas être employée, engagée ou travailler à bord d’un navire». La commission observe également que l’article 111 du projet de BMSA prévoit que l’âge minimum pour travailler à bord d’un navire est de 16 ans. La commission s’attend à ce que le projet de législation soit adopté dans un très proche avenir et prie le gouvernement de fournir une copie des textes modifiés une fois qu’ils auront été adoptés.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 4(2) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) interdit le travail de nuit pour les gens de mer de moins de 18 ans et que la règle 4(3) prévoit des dérogations à la stricte interdiction du travail de nuit lorsque: a) la formation effective des gens de mer, dans le cadre de programmes et plans d’études établis, pourrait en être compromise; ou b) la nature particulière de la tâche ou un programme de formation agréé exige que les gens de mer visés par la dérogation travaillent de nuit. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que toute dérogation au travail de nuit ne portera pas préjudice à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs et s’assure que les partenaires sociaux ont bien été consultés avant d’autoriser les dérogations susmentionnées, assurant ainsi la pleine conformité avec la norme A1.1, paragraphe 3 (b).

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 1.1 et la norme A1.1, y compris les mesures visant à garantir qu’aucune dérogation à l’interdiction des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer n’est autorisée. La commission observe que l’article 111 de la BMSA dispose qu’aucun jeune de moins de seize ans ne doit être engagé à bord d’un navire pour travailler à quelque titre que ce soit, et qu’aucun marin de moins de dix-huit ans ne doit être engagé pour effectuer un travail de nuit ou des travaux dangereux tel qu’il peut être prescrit. La commission note, à cet égard, que le projet de loi ne contient pas la liste des travaux dangereux. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour adopter une liste des types de travaux dangereux tenant compte des conditions particulières de travail à bord des navires pour les jeunes gens de mer de moins de dix-huit ans, après consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, comme l’exige la norme A1.1, paragraphe 4 et, le cas échéant, d’en transmettre une copie.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission avait noté que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande et des règles de 2011 sur la formation, la certification, le recrutement, les heures de travail et de veille des officiers et des marins de la marine marchande du Bangladesh ne sont pas pleinement conformes à la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 5 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que tout marin employé à bord d’un navire du Bangladesh doit être en possession d’un certificat médical d’aptitude valide attestant qu’il est médicalement apte à exercer les fonctions qu’il doit remplir, et que ce certificat médical d’aptitude doit être délivré conformément au décret du DOS no CNS/ILO/2013 et à la circulaire du DOS no 916 sur l’examen médical. Notant que ces deux documents n’ont pas été transmis, la commission prie donc le gouvernement de fournir une copie des dispositions d’application de la règle 1.2.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission avait prié le gouvernement de reproduire, en anglais, les parties pertinentes des règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins et de communiquer des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A1.4,paragraphe 5. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le département du transport maritime prévoit de revoir les règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins, et qu’une version anglaise sera alors préparée. La commission observe que l’article 116 du projet de BMSA et la règle 8 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) mettent en œuvre la plupart des prescriptions de la règle 1.4 et du code. La commission note toutefois que les dispositions du projet de législation ne font pas référence: i) à l’interdiction faite aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises (norme A1.4,paragraphe 5 a); ii) à la manière dont les services de recrutement et de placement des gens de mer s’assurent, dans la mesure où cela est réalisable, que l’armateur a les moyens d’éviter que les gens de mer ne soient abandonnés dans un port étranger (norme A1.4, paragraphe 5 c) iv); et iii) à la manière dont les services de recrutement et de placement des gens de mer examinent toute plainte concernant leurs activités et y répondent et avisent l’autorité compétente des plaintes pour lesquelles aucune solution n’a été trouvée (norme A1.4, paragraphe 5 c) v). La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que la règle 1.4 et le code soient pleinement appliqués, et de fournir des informations actualisées sur les progrès accomplis en ce qui concerne l’examen des règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins et de sa version anglaise.

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que sa législation mettant en œuvre la norme A.2.1 couvre tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et leur lieu d’engagement. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 3 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que ce règlement s’applique à tous les navires de mer du Bangladesh, où qu’ils se trouvent, et à tous les navires battant pavillon étranger, lorsqu’ils se trouvent dans les eaux du Bangladesh, et que, par conséquent, tous les gens de mer servant sur des navires sont couverts. La commission observe que les règles 9 à 13 du règlement susmentionné mettent en œuvre les prescriptions de la convention en ce qui concerne les conditions d’emploi et s’appliquent à tous les gens de mer et navires au sens de la définition de la convention. La commission note toutefois que l’article 120(1) du projet de BMSA dispose que «[n]ul ne doit faire en sorte ou permettre qu’une personne n’ayant pas de contrat d’engagement maritime soit employée comme marin sur un navire, à l’exception d’un navire côtier d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, tant que ce navire côtier est employé pour des voyages limités à des ports ou des lieux situés au Bangladesh». La commission rappelle que les dispositions de la règle 2.1 s’appliquent à tous les navires couverts par la convention, sans limitation de tonnage ou de mode de navigation. La commission prie le gouvernement: i) de fournir des informations statistiques sur le nombre et les catégories de navires entrant dans cette catégorie; et ii) de prendre les mesures nécessaires pour que la protection offerte par la convention soit garantie à tous les gens de mer travaillant à bord de navires au sens de la convention, y compris les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux affectés seulement à des trajets domestiques.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 a) et c). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Original signé. Notant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande ne sont pas pleinement conformes aux prescriptions de la norme A2.1, paragraphes 1 a) et c), la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les dispositions nationales pertinentes autorisant le capitaine à agir en tant que représentant de l’armateur et de préciser comment il est garanti que l’armateur et le marin concernés ont chacun un original signé du contrat d’engagement maritime. La commission note que le gouvernement a rédigé une nouvelle législation qui met partiellement en œuvre les prescriptions de la norme A2.1. Elle observe toutefois que l’articulation n’est pas claire entre: i) les dispositions générales des articles 119(1) et 120(2) du projet de BMSA et la règle 9 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), exigeant que les contrats soient signés à la fois par l’armateur ou son représentant et par le marin et qu’ils disposent tous deux d’un original signé du contrat; et ii) les dispositions de l’article 122 du projet de BMSA applicables aux navires bangladais allant à l’étranger, qui ne semblent pas exiger la signature de l’armateur ni que le marin conserve une copie du contrat. La commission n’est pas en mesure de déterminer si, dans le cas des navires bangladais allant à l’étranger, le contrat visé à l’article 122 s’ajoute et coexiste avec le contrat d’engagement individuel des gens de mer prescrit par l’article 120 et la règle 9 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC). La commission note que le Syndicat des gens de mer du Bangladesh a fait part de préoccupations similaires concernant les dispositions du projet de BMSA. La commission prie par conséquent le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que tous les gens de mer, y compris ceux qui travaillent sur des navires bangladais allant à l’étranger, reçoivent un contrat écrit ayant force obligatoire, signé par eux et par l’armateur ou son représentant, et que l’armateur et le marin concernés détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 1 a) et c)). La commission prie en outre le gouvernement de fournir un exemple de contrat d’engagement maritime.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant signature. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 b), ne s’applique pas seulement aux navires allant à l’étranger mais à tous les navires couverts par la convention, y compris ceux qui naviguent dans les eaux territoriales. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le projet de loi donne effet à cette disposition de la convention et s’applique à tous les navires. La commission observe que l’article 120(2) du projet de BMSA et la règle 10(4) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 1 b), pour tous les navires. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les états de service ne contiennent aucune appréciation de la qualité du travail du marin, conformément à la norme A2.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 12(6) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que les états de service du marin à bord d’un navire fournis par l’armateur au marin après la fin de son travail à bord d’un navire ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin ni aucune indication de son salaire. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement des gens de mer. Contenu. La commission avait noté que certains des éléments énumérés à la norme A2.1, paragraphe 4, ne sont pas mentionnés dans l’ordonnance sur la marine marchande et avait prié le gouvernement d’indiquer la manière dont il assure le respect de la norme A2.1, paragraphe 4, alinéas a) à c) et f) à i). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 10 et les annexes 1, parties I à III, du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.1, paragraphe 4. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. Notant l’indication du gouvernement selon laquelle la durée minimale du préavis pour la cessation d’un contrat d’engagement maritime est de 30 jours, sauf accord mutuel, la commission avait prié le gouvernement de spécifier les dispositions de la législation applicables donnant effet à la norme A2.1, paragraphe 5, qui requiert l’adoption de lois et règlements établissant les durées minimales du préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 11(1) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que la durée minimale du préavis qui doit être donné avant la cessation du contrat d’engagement maritime est de sept jours ou toute autre durée plus longue qui peut être spécifiée dans le contrat. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucune pénalité n’est imposée aux gens de mer qui résilient le contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 11(3) du projet de règlement de 2020 du Bangladesh sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit que la cessation anticipée du contrat d’engagement est possible sans pénalité lorsque le marin le demande pour des raisons humanitaires ou lorsque le marin est licencié pour faute grave. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7 et norme A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. En ce qui concerne les amendements de 2018 au code, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation prévoit-elle que le contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le mari est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires? (Norme A2.1, paragraphe 7); et c) la législation prévoit-elle que le salaire et autres prestations prévus par le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables, continuent de lui être versés, et les virements prévus continuent d’être effectués, pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable? (Norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 1. Salaires. Paiement régulier. Dans sa demande précédente, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet aux prescriptions qui exigent que les sommes dues aux gens de mer soient versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux dispositions des conventions collectives applicables (norme A2.2, paragraphe 1) et que les gens de mer reçoivent un relevé mensuel des montants qui leur sont dus et de ceux qui leur ont été versés (norme A2.2, paragraphe 2). La commission constate que l’article 135 du projet de BMSA et la règle 16 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à la prescription de la norme A2.2, paragraphes 1 et 2. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5. Salaires. Virements. La commission note que l’article 135 du projet de BMSA prévoit que le directeur général peut, avec l’approbation du gouvernement, établir des règlements qui prévoient des dispositifs permettant aux gens de mer de faire parvenir une partie ou l’intégralité de leurs rémunérations à des bénéficiaires qu’ils auront désignés. La commission constate que les règles 16 et 17 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), qui portent sur les salaires des gens de mer, ne contiennent toutefois aucune disposition sur le droit des gens de mer de faire parvenir leurs rémunérations à leurs familles, aux personnes à leur charge ou à leurs ayants droit. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention, conformément à la norme A2.2, paragraphes 3, 4 et 5.

Règle 2.2 et le code. Salaires. Déductions. La commission avait noté que les dispositions de l’article 142(1) de l’ordonnance sur la marine marchande n’indiquent pas clairement ce qui peut être déduit des salaires des gens de mer. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il a dûment pris en considération le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h), qui prévoit que la législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives, devraient tenir compte du fait que les retenues sur salaire ne devraient être autorisées que si: i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable, et le marin a été informé des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées; et ii) les retenues ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il accordera toute l’attention voulue au principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h) après avoir consulté les organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, selon le cas. La commission observe en outre que l’article 165 du projet de BMSA fixe les circonstances dans lesquelles des amendes peuvent être prélevées sur les salaires, c’est-à-dire en cas de faute professionnelle, définie à l’article 159 de la même loi. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les dispositions nationales régissant la durée minimale du repos des gens de mer s’appliquent également au capitaine, au chef mécanicien, au second et au second mécanicien et avait prié le gouvernement de fournir des copies des conventions collectives applicables qui ont été autorisées ou enregistrées et qui prévoient des dérogations aux limites établies en matière de durée du travail. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle le projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC), y compris les dispositions relatives à la durée du repos, s’applique à tous les gens de mer. La commission observe en outre que la règle 14(3) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que le directeur général peut autoriser des conventions collectives prévoyant des dérogations aux heures de travail prescrites par la norme A2.3, paragraphes 5 et 6. La commission, une fois de plus, prie le gouvernement de fournir une copie des conventions collectives applicables.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la législation fixant les normes minimales de congé annuel applicables aux gens de mer et le droit des gens de mer à un congé à terre (règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 1), ainsi que sur toutes dispositions législatives ou conventions collectives établissant le mode de calcul du congé annuel (norme A2.4,paragraphe 2). La commission avait en outre prié le gouvernement de préciser si tout accord visant à renoncer au droit au congé annuel minimum est interdit par la législation en vigueur (norme A2.4, paragraphe 3). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 14(8) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A2.4 sur le droit au congé et la règle 14(9) met en œuvre la règle 2.4, paragraphe 2, qui accorde aux gens de mer des permissions à terre. La commission observe en outre que l’interdiction de renoncer au congé annuel minimum est mise en œuvre par la règle 14 (8) (a) (ii) qui prévoit que le congé auquel un marin a droit en vertu de la présente règle ne peut être remplacé par une indemnité compensatoire, sauf en cas de cessation de son emploi. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Champ d’application. Notant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande qui régissent le rapatriement semblent ne s’appliquer qu’aux navires allant à l’étranger ou aux situations survenant «dans un port ou dans un lieu situé hors du Bangladesh», la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.5 afin que ses dispositions nationales s’appliquent à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon du Bangladesh, quelle que soit leur nationalité. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 19 à 27 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrivent les circonstances et les conditions dans lesquelles tous les gens de mer ont le droit d’être rapatriés, et que la règle 28 prévoit les conditions applicables aux navires battant pavillon étranger. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a) et b). Rapatriement. Circonstances.Durée maximale des périodes d’embarquement. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les circonstances du rapatriement et la durée maximale des périodes d’embarquement au terme desquelles les gens de mer ont droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2 a) et b)). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 19 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) énumère les circonstances dans lesquelles les gens de mer peuvent être rapatriés et prévoit également, y compris dans l’annexe 1, que la période maximale d’embarquement au terme de laquelle un marin a droit au rapatriement ne doit pas dépasser une période de douze mois, moins le nombre de jours des congés légaux payés auxquels le marin a droit. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

La commission note en outre que la règle 21 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’obligation de rapatriement prend fin lorsque: (...); b) l’armateur avait pris des dispositions raisonnables pour le rapatriement, mais ces dispositions n’aboutissent pas en raison de la conduite déraisonnable du marin; d) le marin confirme par écrit à l’armateur que le rapatriement n’est pas nécessaire; ou e) le marin est décédé. La commission rappelle que la convention ne prévoit pas que le droit au rapatriement prend fin lorsque les circonstances visées à la norme A2.5.1, paragraphe 1 sont réunies. La commission observe en outre qu’il ne semble pas y avoir de référence à la procédure et aux processus qui seraient utilisés pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non, conformément à la règle 21(b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC). Observant que la règle 21(b) et (d) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour faire en sorte que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances prévues par la convention. En ce qui concerne le rapatriement du corps ou des cendres des gens de mer décédés, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il a dûment pris en considération le principe directeur B4.1.4, paragraphe 1 k).

Règle 2.5, norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7. La commission note que le gouvernement se réfère à la règle 20 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC), qui prend en considération le principedirecteur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, étant donné que: i) un marin a le droit d’être rapatrié vers le lieu convenu dans le contrat d’engagement maritime, ou tout autre lieu qui peut être convenu ultérieurement avec l’armateur; et ii) si le contrat d’engagement maritime n’indique pas de destination et qu’il n’y a pas eu d’accord entre le marin et l’armateur à ce sujet, le marin a le droit d’être rapatrié vers la destination de son choix parmi les suivantes: a) le lieu où il a conclu le contrat d’engagement maritime; ou b) son pays de résidence. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. Notant que l’article 136(2) de l’ordonnance sur la marine marchande n’est pas conforme à la norme A2.5.1, paragraphe 3, dans la mesure où il prévoit la possibilité que, lorsque le capitaine ou l’armateur ne paie pas les frais de rapatriement sans motif raisonnable, le marin prenne en charge ces frais et les recouvre par la suite, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour mettre sa législation en pleine conformité avec la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 23 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit l’interdiction pour les armateurs de recouvrer les frais de rapatriement auprès des gens de mer, sauf lorsque le contrat est résilié en raison d’une faute grave du marin. La commission observe en outre que la faute grave est définie à l’article 159 du projet de BMSA et couvre les circonstances mettant en danger la sécurité du navire ou la vie des personnes. La commission note que les articles 326, 327 et 328 du projet de BMSA détaillent les procédures à suivre. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Tout en rappelant que le Bangladesh n’est pas lié par les amendements de 2014, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le département du transport maritime a publié une circulaire le 3 mars 2019 sur l’assurance responsabilité en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, et toutes les compagnies maritimes appliquent cette circulaire. La commission observe que cette circulaire prévoit que tous les navires du Bangladesh qui sont tenus d’être certifiés ou qui ont opté pour une certification volontaire en vertu de la MLC, 2006, doivent avoir à bord des certificats ou d’autres preuves documentaires de la garantie financière pour démontrer la conformité à la norme A2.5.2 concernant les responsabilités de l’armateur en cas d’abandon et à la norme A4.2.1 concernant le traitement des créances contractuelles liées au décès ou à une incapacité de longue durée. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphes 1 et 3. Effectifs. La commission note que, conformément à la règle 4 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (effectifs de sécurité), il n’est pas nécessaire de délivrer un document spécifiant les effectifs de sécurité pour un navire d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, sauf si ce navire en fait la demande. La commission observe également que la règle 7 relative au tableau des effectifs prévoit que tous les navires du Bangladesh sont tenus d’avoir à bord un certificat spécifiant les effectifs minima de sécurité. Rappelant que la règle 2.7 s’applique à tous les navires qui battent le pavillon d’un Membre, la commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour garantir que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux aient à bord un équipage suffisant en nombre et en qualité pour garantir la sécurité, comme l’exige la convention, et de préciser le rapport entre le document spécifiant les effectifs minima de sécurité et le certificat spécifiant les effectifs minima de sécurité.

La commission avait noté que l’article 82 (6), (7) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que le gouvernement peut exempter tout navire ou toute catégorie de navires d’une obligation que prévoit une directive du directeur général du département de la marine marchande spécifiant les effectifs minima de sécurité, et avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la norme A2.7. La commission constate que la règle 11 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (effectifs de sécurité) prévoit que «[l]e directeur général peut accorder des dérogations, qui ne sont pas incompatibles avec la convention, aux conditions qu’il peut préciser, à l’ensemble ou à l’une quelconque des dispositions de ce règlement, au cas par cas». Rappelant que la norme A2.7 de la convention ne prévoit pas de dérogations, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir qu’il soit donné pleinement effet à la règle 2.7 et au code.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. Notant qu’il n’existe pas de législation prévoyant expressément les prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la législation adoptée pour donner effet aux prescriptions de la norme A3.1. La commission note que les articles 29 à 33 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) concernent les prescriptions en matière de logement pour les navires du Bangladesh, et que l’annexe 3 contient des prescriptions détaillées pour les navires dont la quille a été posée après la date d’entrée en vigueur de la MLC, 2006, au Bangladesh. La commission observe toutefois que, si la règle 16 (2) prévoit que des installations, commodités et services de loisirs doivent être mis à la disposition de tous les gens de mer à bord, en tenant compte des dispositions relatives à la protection de la santé et de la sécurité ainsi qu’à la prévention des accidents, il n’existe aucune prescription similaire en ce qui concerne le logement. La commission note en outre que, si les paragraphes 2.3 et 2.4 de l’annexe 3 visent à réduire au minimum le bruit, la norme A3.1, paragraphe 6 h), a une portée plus large puisqu’elle fait référence à l’obligation de prévenir le risque d’exposition à des niveaux nocifs de bruit et de vibrations et à d’autres facteurs ambiants ainsi qu’aux produits chimiques. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce que les prescriptions de la norme A3.1, paragraphe 2, en ce qui concerne la protection de la santé et de la sécurité et la prévention des accidents, ainsi que la norme A3.1, paragraphe 6(h), concernant le bruit et les vibrations, soient mises en œuvre, et de préciser les dispositions adoptées à cet effet.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 3. Logement et loisirs. Inspections de l’État du pavillon. La commission note que le projet de législation ne précise pas, en ce qui concerne la norme A3.1, paragraphe 3, si les inspections requises en vertu de la règle 5.1.4 (inspection et mise en application) sont effectuées lors de la première immatriculation du navire ou lors d’une nouvelle immatriculation et/ou en cas de modification substantielle du logement des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer le respect de la norme A3.1, paragraphes 2 et 3, de la convention.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logement et loisirs. Dérogations. Notant que l’article 188(4) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que «le gouvernement peut exempter tout navire ou toute catégorie de navires des prescriptions de toute règle établie en vertu de cet article, soit de manière absolue, soit sous réserve des conditions qu’il juge appropriées», la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si des dérogations ont été adoptées et si les motifs invoqués étaient conformes au paragraphe 21, qui n’autorise les dérogations que dans les cas expressément prévus dans la norme en question, et seulement dans des circonstances particulières où des motifs solides peuvent être invoqués pour les justifier. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 31 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) et les paragraphes 2.9 et 2.10 de l’annexe 3 de ce même règlement accordent des dérogations lorsque la norme A3.1 les autorise, qui doivent être accordées par écrit par le directeur général. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord et à terre. Tout en notant que les règles 43 à 47 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) mettent partiellement en application les prescriptions de la règle 4.1 et du code, le gouvernement ne fournit aucune information sur les lois et règlements exigeant que: i) les navires disposent d’une pharmacie de bord, de matériel médical et d’un guide médical qui sont inspectés régulièrement, afin de garantir qu’ils sont correctement entretenus (norme A4.1, paragraphe 4 a)); ii) les navires qui n’ont pas de médecin à bord doivent compter au moins un marin compétent apte à administrer les premiers secours (norme A4.1, paragraphe 4 c)); et iii) les navires disposent du matériel approprié et moderne rendant possibles des consultations médicales par radio ou par satellite pour les navires en mer (norme A4.1, paragraphe 4 d)). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions nationales adoptées pour assurer la conformité avec ces prescriptions de la convention.

Règle 4.1, paragraphe 3 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions applicables de la législation permettant de mettre en œuvre la règle 4.1, paragraphe 3 et la norme A4.1, paragraphe 1 c). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 45 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que «[q]uand un navire se trouve dans un port d’escale, l’armateur doit autoriser un marin à se rendre à terre pour recevoir des soins médicaux qui ne sont pas disponibles à bord du navire, lorsque cela est réalisable». La commission observe en outre que la règle 46 b) relative aux prescriptions applicables aux navires étrangers accorde aux gens de mer le droit de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable». Tout en notant que la règle 45 ne fait pas expressément référence à la possibilité pour un marin de consulter un dentiste dans le cas des navires du Bangladesh, la règle 43(4) prévoit que l’armateur prend en charge les frais des soins dentaires. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Services fournis sans frais. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la protection des soins médicaux à bord des navires et à terre soient, en principe, assurée gratuitement aux gens de mer. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 43(3)(b) et (4) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’armateur doit prendre en charge les frais chirurgicaux, médicaux, dentaires ou optiques, ainsi que la nourriture et le logement. La commission observe en outre que l’article 141, paragraphe 1, du projet de loi de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh prévoit également que «les gens de mer sont couverts par des mesures appropriées pour la protection de leur santé et ont accès à des soins médicaux rapides et adéquats pendant la durée de leur service à bord, sans frais pour eux». La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Médecin qualifié à bord. La commission avait prié le gouvernement de préciser si un «médecin» est un médecin qualifié au sens de la norme A4.1, paragraphe 4 b). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 47 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne une définition de qui pourra être considéré comme un médecin. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2 et le code. Responsabilités des armateurs. Observant que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande ne sont pas conformes à la convention, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer si le versement d’une indemnisation est subordonné à un accord entre l’armateur et le marin, et de fournir des éclaircissements sur les cas dans lesquels une déduction du salaire du marin au titre des frais médicaux est autorisée. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 49 et 50 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrivent la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne les conséquences financières des maladies, accidents ou décès survenant aux gens de mer pendant leur service, dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime ou de leur emploi dans le cadre de ce contrat. La commission observe que les dispositions du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) ne reproduisent pas les dispositions qui n’étaient pas conformes à la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilités des armateurs. Limites. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions nationales, le cas échéant, qui donnent effet à la norme A4.2.1,paragraphes 2 et 4, qui limitent notamment l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire dans certaines circonstances. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 43(6)(a) et (b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) limite la responsabilité de l’armateur en matière de prise en charge des soins médicaux, de la nourriture et du logement à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie, ou jusqu’au jour où une personne autorisée à délivrer des certificats médicaux pour les gens de mer notifie au marin une décision selon laquelle il n’est pas en mesure d’exercer les fonctions prévues par le contrat d’engagement maritime, et qu’il est peu probable que le marin soit en mesure d’exercer des fonctions de cette nature à l’avenir. La commission observe en outre que la règle 50 (5), du même règlement limite la responsabilité de l’armateur en matière de paiement des salaires, en tout ou en partie, à l’expiration de la période de 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. Tout en rappelant que le Bangladesh n’est pas lié par les amendements de 2014, la commission prend note de la circulaire publiée le 3 mars 2019 par le département du transport maritime relative à la garantie financière en cas d’abandon, de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, qui applique partiellement la norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et la norme A4.2.2. La commission s’attend à ce que le projet de législation soit adopté sans autre délai.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Observant que le gouvernement fournit des informations limitées sur la mise en œuvre de cette règle, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur toutes lois et réglementations nationales et autres mesures adoptées, et sur leur examen régulier, en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la règle 4.3,paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 1à 3. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les articles 143 à 147 du projet de BMSA prescrivent des mesures de protection de la santé et de la sécurité et de prévention des accidents. La commission observe toutefois que ces dispositions ne donnent que partiellement effet aux prescriptions de la règle 4.3 et du code. La commission note que, si l’article 155 de la BMSA prévoit que, lorsque le directeur général a connaissance de tout accident du travail, lésion ou maladie professionnelle résultant du service à bord d’un navire, il peut nommer un inspecteur pour enquêter sur les causes et les circonstances de l’accident du travail, de la lésion ou de la maladie professionnelle, il n’est fait aucune mention semble-t-il de la notification et de l’enregistrement des accidents du travail, des lésions et des maladies professionnelles, ni des statistiques de ces accidents et maladies qui doivent être tenues et analysées. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur: i) l’élaboration, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires afin de protéger les gens de mer qui vivent, travaillent et se forment à bord des navires battant son pavillon, et d’en fournir une copie lorsqu’elles seront disponibles (règle 4.3, paragraphe 2); ii) l’élaboration de programmes à bord visant la prévention des accidents du travail et des lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphe 1 c)); iii) l’établissement de rapports, d’enquêtes et de statistiques sur les accidents du travail, les lésions et les maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 5 et 6); et iv) l’obligation imposée aux armateurs de procéder à une évaluation des risques dans le cadre de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires (norme A4.3, paragraphe 8).

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Notant que lors de la ratification, le gouvernement a cité les soins médicaux, les prestations de maladie et les prestations en cas d’accident du travail comme étant les branches de la sécurité sociale pour lesquelles la protection est assurée, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les mesures qui donnent effet aux prescriptions contenues dans la règle 4.5 et la norme A4.5. La commission prend note que le gouvernement indique que la règle 53 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prescrit une protection de sécurité sociale pour les gens de mer et les mesures liées au bien-être. La commission observe que ces dispositions donnent partiellement effet aux prescriptions de la règle 4.5 et du code. La commission note que la règle 53(2) prévoit que tous les gens de mer bangladais et les personnes à leur charge, qui résident habituellement au Bangladesh, bénéficient de la protection des neuf branches de la sécurité sociale, qui sera progressivement étendue aux heures supplémentaires, conformément au calendrier défini à l’annexe 1. La commission observe toutefois qu’il ne dit rien quant à la constitution des systèmes contributifs mentionnés, ni sur les prestations fournies par ces trois branches. La commission observe en outre que, si la règle 53(7) prévoit que tous les gens de mer qui ne résident pas au Bangladesh et qui servent sur un navire bangladais doivent s’inscrire séparément, rien ou presque n’est dit sur la couverture de sécurité sociale dont ils bénéficieront, ni sur le fonctionnement du système contributif. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement: i) de fournir des détails sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer dans les trois branches spécifiées jusqu’à cette date, tant en droit qu’en pratique (norme A4.5, paragraphe 2); et ii) de préciser le système contributif pour les gens de mer qui ne résident pas sur le territoire national, qui travaillent sur des navires battant son pavillon et qui n’ont pas une couverture sociale suffisante (norme A4.5, paragraphes 5 et 6).

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’État du pavillon.Habilitation des organismes reconnus. Conditions de l’habilitation. La commission avait prié le gouvernement de fournir un ou plusieurs exemples d’habilitations accordées à des organismes reconnus, comme l’exige la règle 5.1.2, paragraphe 2. Tout en notant l’indication du gouvernement selon laquelle il a fourni, avec son rapport, un exemple d’habilitation donnée aux organismes reconnus, ce document ne semble toutefois pas avoir été mis à la disposition de la commission. La commission observe également que rien n’indique si le règlement visé à l’article 17 de la loi 2020 sur la marine marchande du Bangladesh aux fins d’autoriser tout organisme à effectuer des visites, des inspections ou des contrôles de navires du Bangladesh et à délivrer tout certificat en vertu de cette loi a été adopté. La commission prie donc le gouvernement i) d’indiquer si ce règlements a été adopté; et ii) de fournir, une fois de plus, un ou plusieurs exemples d’habilitation accordée à des organismes reconnus, comme l’exige la règle 5.1.2, paragraphe 2.

Règle 5.1.3 et la norme A5.1.3, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Certificat de travail maritime délivré à titre provisoire. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec la norme A5.1.3, paragraphe 7, selon laquelle un certificat de travail maritime provisoire n’est délivré qu’après vérification de certaines prescriptions. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(5)(b) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A5.1.3, paragraphe 7. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait prié de communiquer une copie de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, établie par l’autorité compétente, ainsi qu’un exemple de la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime, établie par l’armateur, indiquant que les zones énumérées à l’annexe A5-I de la convention font l’objet d’une inspection avant la certification et la délivrance du certificat de travail maritime. Tout en notant l’indication du gouvernement selon laquelle des exemplaires des parties I et II de la déclaration de conformité du travail maritime, sont annexés à son rapport, la commission observe toutefois que les formulaires communiqués sont vierges. Rappelant l’importance fondamentale de ces documents pour la mise en œuvre de la convention, la commission, une fois de plus, prie le gouvernement de fournir: i) un exemplaire de la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime, qui a été établie par l’autorité compétente conformément à la convention; ii) un ou plusieurs exemples de la partie II d’une déclaration de conformité du travail maritime approuvée, qui est établie par l’armateur et énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10 b), de la convention.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 11. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Enregistrement des inspections ultérieures. La commission note que, en réponse à sa précédente demande sur cette question, le gouvernement renvoie à la règle 54(8)(c) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) qui donne effet à la norme A5.1.3, paragraphe 11, de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 4. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Fréquences des inspections. La commission note que la règle 54(2)(a)(ii) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit que les navires font l’objet d’une inspection dans les cinq ans suivant la première délivrance d’un certificat de travail maritime et, par la suite, à des intervalles qui ne doivent en aucun cas excéder cinq ans, d’une inspection aux fins de renouvellement effectuée par une autorité de certification, comme indiqué dans la circulaire du Département du transport maritime relative à la mise en œuvre de la MLC. La commission observe en outre que la règle 54(2)(c) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit qu’un navire qui n’entre pas dans la catégorie des navires tenus de détenir un certificat de travail maritime ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime est soumis à une inspection par une autorité de certification, comme indiqué par le Département du transport maritime, sans toutefois préciser la portée de l’inspection ni si celle-ci a lieu à des intervalles ne dépassant pas trois ans. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que ces inspections aient lieu au moins tous les trois ans, comme l’exige le paragraphe 4 de la norme A5.1.4, en ce qui concerne les navires qui ne sont pas tenus de détenir un certificat de travail maritime ainsi qu’une déclaration de conformité du travail maritime.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Qualification, statut et conditions d’emploides inspecteurs. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les dispositions spécifiques qui donnent effet aux prescriptions de la norme A5.1.4,paragraphes 3, 6,11 a) et 17 selon lesquelles les inspecteurs doivent disposer du statut et de l’indépendance nécessaires pour leur permettre de procéder à la vérification de l’application de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 437 du projet de loi sur la marine marchande du Bangladesh prévoit les conditions de nomination des agents de contrôle selon des critères de qualification et d’expérience. La commission espère que le projet de loi sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A5.1.4,paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle les règles 54(10), 55(4)(e), 55(5) et 55(7) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donnent effet à ces dispositions de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Rapports d’inspection. Notant que l’article 70(3) de la circulaire de 2017 sur la mise en œuvre des conventions maritimes ne met que partiellement en œuvre la prescription de la norme A5.1.4,paragraphe 12, selon laquelle les inspecteurs doivent soumettre un rapport à l’autorité compétente, mais aussi en remettre une copie au capitaine du navire, une autre devant être affichée sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et, sur demande, communiquée à leurs représentants, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations concernant les mesures prises pour donner effet à cette disposition de la convention. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(8)(c)(2) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) donne effet à la prescription de la norme A5.1.4,paragraphe 12. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoirs des inspecteurs. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les dispositions applicables permettant aux inspecteurs de l’État du pavillon d’immobiliser des navires dans les cas énoncés par la norme A5.1.4, paragraphe 7(c). La commission note que la règle 56 du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (mise en œuvre de la MLC) prévoit que l’inspecteur autorisé peut signifier un avis d’immobilisation interdisant à un navire de quitter le port lorsque les conditions à bord représentent un danger important pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer ou que les défauts constatés constituent une violation grave ou répétée des prescriptions (y compris les droits des gens de mer) du présent règlement ou de la convention. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.5 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. Notant que de nombreuses prescriptions de la règle 5.1.5 et du code ne sont pas reflétées dans la législation nationale, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que, dans sa législation, des procédures de plainte appropriées sont en place à bord pour répondre aux prescriptions de la règle 5.1.5 et du code. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(10) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) introduit des dispositions détaillées qui donnent effet aux diverses prescriptions de la règle 5.1.5 et du code. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Notant que, selon la législation nationale, il n’est pas toujours obligatoire de mener une enquête sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessures ou perte de vies humaines, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures ou des pertes de vies humaines. La commission note que le gouvernement indique que les articles 323 et suivants de la loi de 2020 sur la marine marchande mettent en œuvre la prescription de la règle 5.1.6 de la convention. La commission observe que l’article 323, qui définit les circonstances dans lesquelles un accident maritime est réputé avoir eu lieu, ne fait pas référence aux blessures. La commission note en outre qu’en vertu de l’article 324, (1), de la loi de 2020 sur la marine marchande, lorsqu’il est informé qu’un accident maritime s’est produit, le directeur général peut désigner au moins deux personnes qualifiées et indépendantes chargées de procéder à une enquête préliminaire de sécurité immédiatement après l’accident afin de rechercher les causes et les raisons de l’accident, les personnes ainsi nommées étant dotées de tous les pouvoirs d’un inspecteur en vertu de cette loi. La commission observe également que l’article 324(2) prévoit que, nonobstant le paragraphe (1), le gouvernement peut nommer une personne qualifiée pour diligenter une enquête de sécurité sur tout accident maritime. L’article 325 prévoit que le gouvernement peut charger un fonctionnaire autorisé de saisir un tribunal maritime pour qu’une enquête soit diligentée si l’accident résulte d’un acte ou d’une omission délibérés, avec l’intention de porter atteinte à la sécurité d’un navire, d’une personne ou de l’environnement, ou si le gouvernement a une raison valable de croire qu’une telle enquête est nécessaire. Tout en prenant note de ces dispositions, La commission observe toutefois que, dans tous les cas, l’ouverture d’une enquête est facultative. Elle rappelle que la règle 5.1.6,paragraphes 1 et 2 prévoient que tout Membre doit diligenter une enquête officielle sur tout accident maritime grave, ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine, qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les prescriptions de la règle 5.2.2. et du code, qui exigent que les gens de mer se trouvant à bord de navires faisant escale dans le port du Membre qui font état d’une infraction à des prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer) ont le droit de déposer une plainte devant les autorités portuaires compétentes. La commission note l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 54(10)(d) du projet de règlement de 2020 sur la marine marchande du Bangladesh (mise en œuvre de la MLC) prévoit qu’un marin peut déposer auprès du Département du transport maritime ou du capitaine de navire ou du directeur du bien-être une plainte faisant état d’une infraction aux prescriptions de la convention du travail maritime, et que le destinataire de la plainte doit préserver la confidentialité de la source de la plainte. La commission espère que le projet de législation sera adopté sans autre délai.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2025.]

Demande directe (CEACR) - adoptée 2018, publiée 108ème session CIT (2019)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que le Bangladesh a précédemment ratifié deux conventions sur le travail maritime qui ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, pour le pays. La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, sont entrés en vigueur pour le Bangladesh le 18 janvier 2017. Elle note aussi que le rapport du gouvernement a été reçu avant l’entrée en vigueur des amendements de 2014. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après et se réserve la possibilité de revenir sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Article I de la convention. Questions d’ordre général. Conventions collectives. La commission note que le gouvernement fait référence à deux conventions collectives, à savoir la convention collective du Syndicat des gens de mer du Bangladesh et la convention collective de l’Association des officiers de la marine marchande du Bangladesh. La commission demande au gouvernement de préciser si ces conventions collectives sont en vigueur et de préciser leur champ d’application.

Article II, paragraphes 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Capitaines. La commission note que, conformément au paragraphe 45 de l’article 2 de l’ordonnance de 1983 sur la marine marchande du Bangladesh (dénommée ci-après ordonnance de la marine marchande), le terme «marin» désigne les personnes employées ou engagées à quelque titre que ce soit à bord d’un navire, mais ne recouvre ni les capitaines ni les pilotes, ni les apprentis. La commission note que la circulaire de mise en œuvre de la convention maritime de 2017, à l’article 2, paragraphe 2, dispose que les termes qui ne sont pas définis dans la présente règle s’entendent au sens de l’ordonnance sur la marine marchande et/ou des conventions. La commission rappelle que, conformément à l’article II, paragraphe 1 f), le terme «gens de mer ou marins» désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la présente convention s’applique. La commission considère que, si les pilotes peuvent être exclus de cette définition, les capitaines devraient être couverts par la convention. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur toute mesure prise pour modifier la législation afin de donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Elèves officiers. La commission note que l’article 2(45) de l’ordonnance sur la marine marchande exclut aussi les apprentis de la définition des «gens de mer». Rappelant la définition des gens de mer mentionnée ci-dessus, la commission considère que la formation à bord en vue de devenir marin implique par définition de travailler à bord et que, par conséquent, il ne peut y avoir de doute quant au fait que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention. La commission souligne que la protection prévue par la convention est particulièrement importante pour les catégories de personnes les plus vulnérables, comme les élèves officiers. La commission demande donc au gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et qu’ils bénéficient de la protection prévue par la convention. La commission a évidemment conscience de la pénurie d’officiers qualifiés parmi les effectifs chargés d’assurer efficacement l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les élèves officiers effectuent le service minimum exigé au titre des conditions requises par la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) pour leur certification. Dans ces circonstances, la commission rappelle que, comme le prévoit l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, peuvent convenir des mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux élèves officiers lorsque nécessaire, conformément à la convention.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission note que l’article 10.2.2 de la circulaire OM no 1 sur les prescriptions et interprétations du Bangladesh concernant les conventions maritimes (dénommée ci-après circulaire no 1) prévoit que toutes les demandes de dérogations, d’équivalence et de dispenses aux prescriptions de la MLC, 2006, à l’exception de celles relatives au logement de l’équipage, doivent être adressées au Département du transport maritime (DOS) par l’armateur, avec les informations justificatives pertinentes. La commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que le concept d’équivalence dans l’ensemble n’est pas une question laissée à la discrétion de l’autorité compétente, mais doit être décidé par un Membre de manière horizontale – c’est-à-dire de manière non ad hoc –, conformément aux prescriptions de l’article VI, paragraphes 3 et 4, de la convention. A cet égard, le Membre doit d’abord s’assurer qu’il n’est pas en mesure de mettre en œuvre les droits et principes de la manière prévue à la partie A du code de la MLC, 2006. Les Membres ayant ratifié la convention devraient donc évaluer leurs dispositions nationales sous l’angle de l’équivalence dans l’ensemble en considérant l’objectif et le but général de la disposition correspondante (conformément à l’article VI, paragraphe 4 a)) et déterminer si la disposition nationale proposée peut être considérée de bonne foi comme donnant effet à la disposition correspondante de la partie A du code, comme le prescrit l’article VI, paragraphe 4 b). Toute disposition équivalente dans l’ensemble qui a été adoptée doit être indiquée dans la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qui doit être disponible dans les navires ayant été certifiés. La commission demande au gouvernement d’indiquer s’il a adopté des dispositions équivalentes dans l’ensemble au titre de l’article VI de la convention.

Règle 1.1 et le code. Age minimum. La commission note que l’article 98 de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que l’âge minimum pour travailler sur un navire est de 15 ans. Il prévoit également un certain nombre d’exceptions possibles à la limite susmentionnée. Toutefois, la commission note, d’après l’indication du gouvernement, que l’âge minimum des gens de mer employés à quelque titre que ce soit à bord de navires battant pavillon bangladais sera porté à 18 ans. Tout en prenant note des prévisions du gouvernement, la commission se voit contrainte de rappeler que la norme A1.1, paragraphe 1, dispose que l’âge minimum pour l’emploi, l’engagement ou le travail à bord d’un navire est de 16 ans et qu’aucune exception n’est autorisée à cet égard. Elle rappelle également que le travail de nuit des gens de mer de moins de 18 ans est interdit (norme A1.1, paragraphe 2), certaines exceptions étant possibles (norme A1.1, paragraphe 3), et que le travail dangereux est interdit aux gens de mer de moins de 18 ans, sans exception. Les types de travaux dangereux sont déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 1.1 et la norme A1.1, y compris les mesures visant à garantir qu’aucune exception à l’interdiction des travaux dangereux aux jeunes gens de mer ne soit autorisée.

Règle 1.2 et le code. Certificat médical. La commission note que, en vertu de l’article 110(1) de l’ordonnance sur la marine marchande, «nul ne peut engager un marin bangladais dans un port ou lieu quelconque du Bangladesh ni transporter en mer un tel marin à bord d’un navire d’une jauge brute supérieure ou égale à 200 tonneaux depuis ce port ou ce lieu si le marin ne possède pas de certificat délivré sous la forme prescrite par les autorités médicales compétentes, attestant son aptitude à assumer les fonctions pour lesquelles il a été employé ou si une mention à cet effet ne figure pas sur son certificat relatif aux états de service». L’article 100 de la même ordonnance dispose que «aucun jeune ne peut être engagé ou transporté en mer pour travailler à quelque titre que ce soit à bord d’un navire sans qu’un certificat délivré par une autorité médicale qualifiée n’ait été transmis au capitaine, attestant de l’aptitude de ce jeune à être employé en cette qualité», mais que dans le même temps cet article prévoit des exceptions. La commission note en outre que la règle 25(1) des règles de 2011 en matière de formation, de certification, de recrutement, d’heures de travail et de veille des officiers de la marine marchande (dénommées ci-après les règles de veille, 2011), tout en donnant effet à certaines des prescriptions de la règle 1.2, ne semble pas s’appliquer à tous les gens de mer visés par la convention, par exemple au personnel des hôtels ou de cuisine. La commission rappelle que: a) la législation qui met en œuvre la règle 1.2 s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et leur lieu d’affectation; b) toute exception éventuelle pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux doit respecter strictement les prescriptions de l’article II, paragraphe 6, et ne peut donc concerner que «des éléments particuliers du code» (les dispositions des règles doivent être appliquées) et un navire ou des catégories particulières de navires qui n’effectuent pas de voyages internationaux, et doit être formulée par l’autorité compétente en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; c) la règle 1.2 ne prévoit pas d’exception pour les certificats médicaux des jeunes. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la pleine conformité de sa législation avec la règle 1.2 et la norme A1.2.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphes 2 et 5. Recrutement et placement. Système de protection. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 105 de l’ordonnance sur la marine marchande et les règles de 2005 relatives aux licences d’agents de recrutement des marins (disponibles seulement en bengali) réglementent les services privés de recrutement et de placement des gens de mer au Bangladesh. Elle note en outre qu’il y a 62 agents de recrutement de marins agréés qui opèrent au Bangladesh. Etant donné les informations limitées communiquées par le gouvernement sur l’application de cette règle, la commission demande au gouvernement de reproduire les parties pertinentes des règles de 2005 sur les licences d’agents de recrutement de marins, et de communiquer des informations détaillées sur la manière dont il est donné effet aux prescriptions de la norme A1.4, paragraphe 5 (interdiction des listes noires, interdiction des honoraires ou autres frais facturés aux gens de mer, tenue des registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, traitement des plaintes, instauration d’un régime obligatoire d’assurance visant à indemniser les gens de mer).

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1a) et c). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Original signé. La commission note que les articles 112 et suivants de l’ordonnance sur la marine marchande réglementent les contrats d’engagement maritime. Elle observe que, d’une manière générale, ces contrats doivent être signés par les capitaines et les marins et, dans certains cas, également par le «propriétaire ou l’agent du propriétaire» (art. 113(1)(b)). La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1 a), de la convention, tout Membre adopte une législation exigeant que tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant son pavillon couverts par la convention doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission demande au gouvernement d’indiquer les dispositions nationales pertinentes autorisant le capitaine à faire office de représentant de l’armateur. Elle lui demande aussi de préciser comment il s’assure que l’armateur et le marin concerné détiennent l’un et l’autre un original signé du contrat d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 1 c)).

Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. Champ d’application. La commission note que plusieurs dispositions du contrat d’engagement maritime semblent ne couvrir que les contrats conclus au Bangladesh avec des marins bangladais. La commission rappelle également que la législation mettant en œuvre la norme A2.1 doit s’appliquer à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quels que soient leur nationalité et le lieu d’engagement. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.1 et la norme A2.1.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseil avant signature. La commission note que l’article 115(1) de l’ordonnance sur la marine marchande donne effet à la prescription de la règle A2.1, paragraphe 1 b), en ce qui concerne «les navires allant à l’étranger». La commission rappelle que cette prescription s’applique à tous les navires visés par la convention, y compris ceux qui naviguent dans les eaux territoriales. Elle demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 5. Contrat d’engagement maritime. Durée minimale du préavis pour cessation. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le délai de préavis minimal pour la cessation d’un contrat d’engagement maritime est de trente jours, sauf accord mutuel. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 5, exige l’adoption d’une législation établissant les durées minimales du préavis qui est donné pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime, la commission demande au gouvernement de préciser les dispositions législatives applicables.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. La commission note que l’article 117 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité, en ce qui concerne les «navires de commerce intérieur ou les navires côtiers», de mettre fin au contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court. Elle note en outre que, en vertu de l’article 27(3) de la loi sur le travail du Bangladesh, lorsqu’un travailleur a l’intention de démissionner sans préavis, il peut le faire en versant à l’employeur un montant égal au salaire correspondant à la période de préavis, en lieu et place du préavis. La commission rappelle que, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6, lorsqu’il détermine des circonstances dans lesquelles un préavis plus court que le minimum peut être donné, le Membre s’assure que la nécessité pour le marin de résilier sans pénalité le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence est prise en considération. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir qu’aucune sanction ne soit imposée aux gens de mer qui mettent fin au contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. Contrat d’engagement maritime. Etats de service du marin. La commission note que l’article 132 de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que, au moment du débarquement du marin, le capitaine transmet à l’administrateur des affaires maritimes, c’est-à-dire le fonctionnaire auquel le gouvernement a confié différentes tâches dans les bureaux des affaires maritimes du port, un rapport indiquant la qualité, la conduite et le respect des obligations qui pourraient être inscrits sur le certificat relatif aux états de service du marin, s’il le souhaite. Elle note en outre que le point 6 de l’instruction donnée au capitaine figurant dans les «contrats d’engagement du marin bangladais» dispose également que le capitaine, au moment du débarquement, doit transmettre à l’administrateur des affaires maritimes au port d’emploi une déclaration contenant un rapport sur la qualité, la conduite et le caractère de chaque marin individuellement. La commission rappelle que la norme A2.1, paragraphe 3, dispose que le document à remettre aux marins contenant leurs états de service à bord ne contient aucune appréciation de la qualité du travail du marin. La commission demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que les états de service ne contiennent aucune déclaration sur la qualité du travail des gens de mer, conformément à la norme A2.1, paragraphe 3.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission note que les éléments énumérés à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention ne sont pas inclus ou ne le sont que partiellement dans les prescriptions du contrat d’engagement maritime prévues par l’ordonnance sur la marine marchande, à savoir: a) le nom complet, la date de naissance ou l’âge et le lieu de naissance du marin; b) l’adresse de l’armateur; c) le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime; f) le congé payé annuel ou la forme éventuellement utilisée pour le calculer; g) le terme du contrat et les conditions de sa cessation; h) les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent être assurées au marin par l’armateur; et i) le droit du marin à un rapatriement. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la pleine conformité de la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention et de fournir un exemplaire du contrat d’engagement maritime.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphes 1 et 2. Salaires. Rétribution régulière et relevé mensuel. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande ne prévoit pas que les paiements dus aux gens de mer devront être effectués au maximum à des intervalles mensuels et conformément à toute convention collective applicable (norme A2.2, paragraphe 1) ni que les gens de mer devront recevoir un relevé mensuel des paiements dus et des montants versés (norme A2.2, paragraphe 2). La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette prescription de la convention, prévue par la norme A2.2, paragraphes 1 et 2.

Règle 2.2 et le code. Salaires. Déductions. La commission note que, en vertu de l’article 142(1) de l’ordonnance sur la marine marchande, une déduction du salaire du marin n’est autorisée que si elle figure dans le relevé délivré conformément à l’ordonnance, sauf si elle intervient après la délivrance du relevé. La commission fait observer qu’il n’apparaît pas clairement ce qui peut être déduit du salaire du marin, en vertu de cette disposition. La commission note que le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h), dispose que la législation nationale adoptée après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer ou, selon le cas, les conventions collectives devraient tenir compte du fait que les retenues sur salaire ne devraient être autorisées que si: i) cela est expressément prévu par la législation nationale ou une convention collective applicable, et le marin a été informé, de la façon que l’autorité compétente considère comme la plus appropriée, des conditions dans lesquelles ces retenues sont opérées; et ii) elles ne dépassent pas au total la limite éventuellement établie par la législation nationale, les conventions collectives ou les décisions judiciaires. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il a pris dûment en considération le principe directeur B2.2.2, paragraphe 4 h).

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail et de repos. Division des heures de repos. La commission note que la règle 28 du Règlement sur la veille de 2011 et la circulaire du 7 janvier 2012, qui donnent des orientations sur la mise en œuvre des règles de veille conformément aux amendements de Manille de 2010 à la STCW, réglementent le repos minimum des marins, en accord avec à la norme A2.3, paragraphe 5 b), de la convention. Elle note, cependant, que la règle 28(5)(d) prévoit que les heures de travail du capitaine, du chef mécanicien, du second capitaine et du second mécanicien doivent être fixées de manière à ce que la sécurité de l’exploitation du navire ne soit pas entravée. Il ne ressort pas de la lecture de cette disposition si les heures minimums de repos s’appliquent également à ces catégories de marins, tel que la convention l’exige. La commission prie le gouvernement de clarifier ce point. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des conventions collectives ont été autorisées ou enregistrées, permettant des dérogations aux limites établies en matière de temps de travail. La commission demande au gouvernement de communiquer copie de ces conventions collectives.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note, d’après les informations communiquées par le gouvernement, que chaque marin a droit à au moins 2,5 jours de congé par mois d’emploi, ou au prorata si le marin n’est pas employé pendant une année complète, pour chaque année d’emploi, et que cette prescription doit être respectée par tous les armateurs bangladais, mais que les dispositions législatives correspondantes ne sont pas indiquées. Elle demande au gouvernement de communiquer des informations sur la législation fixant les normes minimales relatives au congé annuel et au droit des gens de mer à un congé à terre (règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 1), ainsi que sur toutes dispositions législatives ou conventions collectives fixant le mode de calcul du congé annuel (norme A2.4, paragraphe 2). La commission demande en outre au gouvernement de préciser si tout accord visant à renoncer au congé annuel minimum est interdit par la législation en vigueur (norme A2.4, paragraphe 3).

Règle 2.5 et norme A2.5.1. Rapatriement. Champ d’application. La commission note que les dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande qui réglemente le rapatriement ne semblent s’appliquer qu’aux navires allant à l’étranger ou aux situations survenant «dans un port ou dans un lieu situé en dehors du Bangladesh». La commission rappelle que la convention s’applique à tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon bangladais, quelle que soit leur nationalité. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la règle 2.5.

Règle 2.5, norme A2.5.1, paragraphe 2 c). Rapatriement. Droits. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande fait généralement référence au rapatriement des gens de mer vers «un port de retour approprié». En vertu de l’article 178, si une question se pose quant au port de retour du marin, elle devrait être tranchée par l’agent consulaire du Bangladesh chargé de superviser le rapatriement, en tenant compte à la fois de la convenance des marins et des dépenses engagées, et des besoins en effectif de tout navire du Bangladesh qui s’apprête à rejoindre un port de retour approprié. La commission attire l’attention du gouvernement sur le principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7, selon lequel le marin devrait avoir le droit de choisir, parmi les destinations prescrites, le lieu vers lequel il doit être rapatrié. Ces destinations devraient comprendre les pays avec lesquels les gens de mer seront réputés avoir des attaches effectives, y compris: a) le lieu où le marin a accepté de s’engager; b) le lieu stipulé par convention collective; c) le pays de résidence du marin; d) tout autre lieu convenu entre les parties au moment de l’engagement. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5.1, paragraphes 6 et 7.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a) et b). Rapatriement. Circonstances. Durée maximale du service à bord. La commission note que, en vertu des dispositions de l’ordonnance sur la marine marchande réglementant le rapatriement, il n’apparaît pas clairement si les gens de mer ont le droit au rapatriement dans toutes les circonstances prévues à la norme A5.2.1, paragraphe 1, de la convention, et quelle est la durée maximale du service à bord après laquelle le marin a droit au rapatriement. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions légales, ou autres mesures ou clauses des conventions collectives qui prescrivent les circonstances du rapatriement et la durée maximale du service à bord après laquelle les gens de mer ont droit au rapatriement (norme A2.5.1, paragraphe 2 a) et b)).

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et du recouvrement des frais. La commission note que l’article 136(2) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité que, lorsque le capitaine ou le propriétaire ne paie pas les frais de rapatriement sans motif raisonnable, le marin prenne en charge ces frais et les recouvre par la suite. La commission rappelle que, sauf dispositions prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 3, les frais de rapatriement ne sont en aucun cas à la charge des gens de mer. La norme A2.5.1, paragraphe 5, établit les entités qui sont en charge de payer les frais de rapatriement lorsque l’armateur omet d’assumer ces frais. La commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour mettre sa législation en pleine conformité avec les dispositions de la convention.

La commission note également que, en vertu de l’article 175(3) et (4) de l’ordonnance sur la marine marchande, les marins en détresse sont tenus de payer les «dépenses exceptionnelles», qui sont définies à l’article 175(7) comme étant les «dépenses encourues lorsque l’autorité compétente émet un certificat attestant que le marin a été débarqué, ou lorsque le gouvernement convient que la cause du décès ou de la disparition du marin est due à sa désertion ou suite à son emprisonnement, ou à son renvoi du navire pour faute professionnelle ou autres fautes commises par les marins». La commission rappelle que, si l’armateur peut recouvrer le coût du rapatriement, ce n’est que dans les circonstances limitées prévues à la norme A2.5, paragraphe 3 (c’est-à-dire lorsqu’il a été établi, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures ou conventions collectives applicables, que le marin est coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi), cette situation ne le dispense pas de payer les frais de rapatriement en premier lieu. Compte tenu de ce qui précède, la commission demande au gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce que les armateurs paient le rapatriement des gens de mer dans tous les cas où les gens de mer ont ce droit. En ce qui concerne la possibilité qu’offre la convention de recouvrer le coût du rapatriement auprès des gens de mer, la commission souligne que cela n’est possible qu’en cas de manquement grave aux obligations de leur emploi, conformément à la législation nationale ou à d’autres mesures prévues par les conventions collectives applicables. Prenant note de l’article 175(7) de l’ordonnance sur la marine marchande, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation pertinente ou les conventions collectives applicables qui déterminent la procédure à suivre et la règle de la preuve à appliquer pour qu’un marin puisse être déclaré en situation de «manquement grave aux obligations de son emploi».

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garanties financières. La commission prend note des informations communiquées par le gouvernement selon lesquelles un certificat ou tout autre document attestant la garantie financière délivrée par un prestataire de garanties financières doit être affiché dans un endroit bien en vue à bord et facilement accessible aux gens de mer et être rédigé en anglais ou s’accompagner d’une traduction anglaise. La garantie financière couvrant les frais de rapatriement est protégée par l’assurance pour la protection et l’indemnisation du navire (P&I). La commission demande au gouvernement d’indiquer les dispositions légales donnant effet aux prescriptions de la norme A2.5.2 et réglementant en particulier: i) le dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon (norme A2.5.2, paragraphe 1); ii) la couverture du dispositif de garantie financière (norme A2.5.2, paragraphe 9); iii) le délai de préavis à respecter par le prestataire de la garantie financière pour mettre fin à la garantie financière (norme A2.5.2, paragraphe 11); et iv) la prescription selon laquelle les navires qui doivent être certifiés conformément à la règle 5.1.3 doivent avoir à bord un certificat ou un autre document attestant de la garantie financière délivrée par le prestataire de garantie financière. La commission note que les articles 174 à 180 de l’ordonnance de la marine marchande font référence au retour dans un port approprié des marins «en détresse». L’article 180 prévoit que «dans toute procédure engagée en vertu du présent chapitre, un certificat du gouvernement ou d’un agent que le gouvernement peut désigner en son nom attestant que le marin désigné est en détresse constitue une preuve de la détresse du marin au sens de la présente ordonnance». Rappelant que la norme A2.5.2, paragraphe 2, énumère de manière exhaustive les circonstances dans lesquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné, la commission demande au gouvernement d’indiquer comment il donne effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que l’article 82(6 7) de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit que le gouvernement peut exempter tout navire ou catégorie de navire de toute prescription d’une ordonnance du Directeur général du Department of shipping (DOS) (de la marine marchande) sur l’effectif minimal de sécurité. Une exemption peut porter sur une période donnée ou sur un ou plusieurs voyages. Rappelant que la norme A2.7 de la convention ne prévoit pas de dérogation, la commission demande au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette norme.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission note que, si l’article 188 de l’ordonnance sur la marine marchande prévoit la possibilité d’établir des règles concernant le logement de l’équipage, il n’existe pas de législation spécifique prévoyant les prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs. La commission note également que, en vertu de l’article 10.3.2 de la circulaire no 1, le logement à bord des navires battant pavillon bangladais dont la quille a été posée le 20 août 2013 ou après doit faire l’objet d’une inspection de conformité avec l’ordonnance sur la marine marchande, selon les normes énoncées dans la MLC, 2006. Tout en prenant note de cette disposition, la commission rappelle au gouvernement que la norme A3.1, paragraphe 1, exige que chaque Membre adopte une législation exigeant que les navires battant son pavillon respectent les normes minimales nécessaires pour garantir que les logements mis à la disposition des gens de mer travaillant ou vivant à bord sont sûrs, décents et conformes aux dispositions de la norme A3.1. Les prescriptions relatives au logement sont énoncées aux paragraphes 6 à 17 de la même norme. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation adoptée pour donner effet aux prescriptions de la convention concernant le logement et les loisirs à bord des navires battant pavillon bangladais.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 21. Logements et loisirs. Exemptions. La commission note que l’article 188(4) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que «le gouvernement peut dispenser tout navire ou toute catégorie de navire des prescriptions des règles établies en vertu du présent article soit de manière absolue, soit sous réserve des conditions qu’il juge appropriées». La commission rappelle que la norme A3.1, paragraphe 21, n’autorise des dérogations que lorsqu’elles sont expressément autorisées par la norme et uniquement dans des circonstances particulières où de telles dérogations peuvent être clairement justifiées par des motifs sérieux et sous réserve de protéger la santé et la sécurité des gens de mer. La commission demande au gouvernement d’indiquer si des dérogations ont été adoptées et si les motifs invoqués sont conformes au paragraphe 21.

Règle 4.1, paragraphe 2, et norme A4.1, paragraphe 1 d). Soins médicaux à bord des navires. Services fournis sans frais. La commission note que, en vertu de l’article 187(3) de l’ordonnance sur la marine marchande, les frais de médicaments, de services chirurgicaux et médicaux, d’assistance et de traitements dispensés à un capitaine, à un marin ou à un apprenti à bord du navire sont à la charge de l’armateur. Toutefois, l’article 187(5) prévoit le recouvrement des frais médicaux payés par les gens de mer. Rappelant que la convention prévoit que la protection des soins médicaux à bord des navires et à terre doit, en principe, être assurée gratuitement aux gens de mer, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur l’application de l’article 187(5) dans la pratique.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Médecin qualifié à bord. La commission note que l’article 185(1) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose que «tout navire allant à l’étranger transportant 100 personnes ou plus, y compris l’équipage, doit avoir à son bord un officier médical ayant les qualifications nécessaires». Elle note également que le bulletin d’information no 3 du 31 août 2015 sur les prescriptions en matière d’effectifs de sécurité dispose que les navires doivent avoir à bord un docteur en médecine qualifié lorsqu’il y a 100 personnes ou plus à bord. La commission rappelle que la norme A4.1, paragraphe 4 b), exige l’adoption d’une législation nationale prévoyant l’obligation d’avoir à bord un «médecin qualifié» pour les navires transportant 100 personnes ou plus et effectuant habituellement des voyages d’une durée supérieure à trois jours. La commission demande au gouvernement de préciser si un «officier médical» est effectivement un médecin qualifié au sens de la norme A4.1, paragraphe 4 b).

Règle 4.1, paragraphe 3, et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer peuvent se rendre sans délai chez un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale en cas de douleur aiguë et d’urgence. En l’absence de toute référence à la législation pertinente, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions nationales applicables mettant en œuvre la règle 4.1, paragraphe 3, et la norme A4.1, paragraphe 1 c).

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que l’article 113(2)(h) de l’ordonnance sur la marine marchande dispose qu’un accord avec l’équipage doit prévoir des modalités d’indemnisation en cas de lésion corporelle ou de décès causé par un accident survenu dans l’exercice de son emploi. La commission demande au gouvernement d’indiquer si le versement d’une indemnité est soumis à un accord entre l’armateur et le marin. La commission note en outre que l’article 187(4) de l’ordonnance sur la marine marchande envisage les cas («dans tous les autres cas») dans lesquels les dépenses raisonnables encourues par les armateurs en raison de la maladie des gens de mer peuvent être déduites de leur salaire. La commission demande au gouvernement de fournir des éclaircissements sur les cas dans lesquels la déduction du salaire des gens de mer au titre des frais médicaux est autorisée.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4. Responsabilités des armateurs. Limites. La commission rappelle que, en vertu de la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4, la législation nationale peut limiter l’obligation de l’armateur de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire dans certaines circonstances. Elle note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur la législation nationale qui donne effet à ces dispositions de la convention. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les dispositions nationales, le cas échéant, qui donnent effet à la norme A4.2.1, paragraphes 2 et 4.

Règle 4.2 et normes A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et A4.2.2. Responsabilités des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note que le gouvernement fait référence à un certificat délivré par un prestataire de garantie financière et à une couverture d’assurance P&I. La commission note que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le système de garantie financière destiné à assurer l’indemnisation en cas de décès ou d’invalidité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie ou d’un risque professionnel remplisse certaines conditions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que les dispositifs de garantie financière satisfont aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant l’évaluation de la situation) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de la procédure rapide et équitable? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement communique des informations limitées sur la mise en œuvre de cette règle. Elle rappelle que, en vertu de la règle 4.3, paragraphe 3, tout Membre doit adopter une législation et d’autres mesures au sujet des questions précisées dans le code, en tenant compte des instruments internationaux applicables, et fixer les normes relatives à la protection de la sécurité et de la santé au travail et à la prévention des accidents à bord des navires battant son pavillon. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la législation en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, conformément à la règle 4.3, paragraphe 3, et à la norme A4.3, paragraphes 1 à 3.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Bangladesh a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, sont les soins médicaux, les prestations de maladie et les prestations pour accident du travail. La commission note que le gouvernement n’a pas communiqué d’informations sur les prestations assurées au titre des branches spécifiées. Elle note que l’article 163 de la loi sur le travail contient des dispositions relatives à l’indemnisation en cas de lésion professionnelle. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il est garanti que tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge ont droit aux prestations de sécurité sociale dans les trois branches spécifiées, qui ne soient pas moins favorables que celles dont bénéficient les personnes travaillant à terre et résidant sur son territoire. A cet égard, elle demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les prestations de sécurité sociale dont bénéficient les gens de mer et sur les dispositions légales applicables. Elle demande aussi au gouvernement d’indiquer si des moyens ont été envisagés pour fournir des prestations aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon et qui ne bénéficient pas d’une couverture sociale adéquate (norme A4.5, paragraphes 5 et 6). Enfin, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les progrès réalisés en vue d’améliorer les prestations actuellement accordées aux gens de mer ou d’étendre la protection sociale des gens de mer aux branches non couvertes actuellement (norme A4.5, paragraphe 11).

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2, paragraphes 1 et 2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. Conditions de l’habiklitation. La commission note que l’article 18 de la circulaire 2017 de mise en œuvre des conventions maritimes autorise l’habilitation des organismes reconnus pour agir au nom du DOS, qui doit administrer les accords écrits officiels conclus avec ces organismes et préciser la portée de l’habilitation qui leur est accordée. La liste actuelle des organismes reconnus est disponible sur le site Web du DOS. La commission demande au gouvernement de communiquer un ou plusieurs exemples d’habilitation accordée à des organismes reconnus, conformément à la règle 5.1.2, paragraphe 2.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 1. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Portée de l’inspection préalable. La commission note que l’article 49 de la circulaire 2017 de mise en œuvre des conventions maritimes dispose qu’un certificat de travail maritime est délivré par l’administration ou l’organisme habilité s’il est établi, après inspection du navire, que le navire est conforme aux présentes règles. La commission demande au gouvernement de communiquer copie de la partie I de la DCTM, établie par l’autorité compétente, ainsi qu’un exemple de la partie II de la DCTM, indiquant que les points énumérés à l’annexe A5-I de la convention sont soumis à inspection avant la certification et la délivrance du certificat de travail maritime.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 7. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Certificat de travail maritime provisoire. La commission note que, si l’article 51 de la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes réglemente la délivrance d’un certificat de travail maritime à titre provisoire, conformément à la norme A5.1.3, paragraphes 5 et 6, il ne semble y avoir aucune disposition concernant la portée de l’inspection préalable requise dans le cas de la délivrance de certificats provisoires. La commission rappelle que, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 7, un certificat de travail maritime provisoire n’est délivré qu’une fois qu’il a été établi que: a) le navire a été inspecté, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, au regard des prescriptions énumérées à l’annexe A5-I, en tenant compte de la vérification des éléments visés aux alinéas b), c) et d) du présent paragraphe; b) l’armateur a démontré à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu que des procédures adéquates sont mises en œuvre à bord en vue d’assurer le respect des dispositions de la présente convention; c) le capitaine connaît les prescriptions de la présente convention et les obligations en matière de mise en œuvre; et d) les informations requises ont été présentées à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu en vue de l’établissement d’une déclaration de conformité du travail maritime. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de la norme A5.1.3, paragraphe 7.

Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 11. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Enregistrement de toutes les inspections ultérieures ou autres vérifications conduites, y compris les défauts importants. La commission note que le gouvernement n’a pas communiqué d’informations sur la manière dont il s’assure que les résultats de toutes les inspections ultérieures effectuées du navire concerné et que tous les défauts importants constatés sont enregistrés et annexés à la DCTM ou mis d’une autre manière à la disposition des gens de mer, des inspecteurs de l’Etat du pavillon, des fonctionnaires autorisés dans les Etats du port et des représentants des armateurs et des gens de mer, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 11. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il assure la mise en œuvre de cette disposition de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Qualification, statut et conditions d’emploi des inspecteurs. La commission note que le gouvernement ne précise pas les dispositions nationales qui prévoient que les inspecteurs doivent disposer du statut et de l’indépendance nécessaires pour leur permettre de procéder à la vérification de l’application de la convention. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer les dispositions spécifiques qui donnent effet à la norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17.

Règles 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Confidentialité des réclamations et des plaintes. La commission note que l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande citée par le gouvernement ne donne pas effet aux dispositions détaillées de la norme A5.1.4, paragraphes 5, 10 et 11 b). La commission rappelle que ces dispositions énoncent les procédures de réception et de traitement des plaintes ainsi que les normes de confidentialité pour les inspecteurs. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur la façon dont il est donné effet à ces dispositions de la convention.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 12. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Rapport d’inspection. La commission note que le paragraphe 70(3) de la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes exige que les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente. Toutefois, il n’est pas fait mention de l’obligation de remettre une copie au capitaine du navire et d’en afficher une autre sur le tableau d’affichage du navire pour l’information des gens de mer et, sur demande, d’envoyer une copie à leurs représentants. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour donner effet aux prescriptions de la norme A5.1.4, paragraphe 12.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 7 c). Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Pouvoir des inspecteurs. La commission note que l’article 353 de l’ordonnance sur la marine marchande réglemente la procédure d’immobilisation des navires battant pavillon bangladais qui ne répondent pas aux exigences en matière de sécurité, ce qui implique l’intervention de différentes autorités nationales. La commission rappelle que la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), dispose que des inspecteurs ayant reçu des instructions claires quant aux tâches à accomplir et munis des pouvoirs appropriés sont autorisés à exiger qu’il soit remédié à tous défauts et, lorsqu’ils ont des raisons de penser que ces défauts constituent une violation grave des prescriptions de la convention (y compris des droits des gens de mer) ou représentent un danger important pour la sécurité ou la santé des gens de mer, à immobiliser un navire en attendant que les mesures nécessaires soient prises. La commission demande au gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions applicables permettant aux inspecteurs de l’Etat du pavillon d’immobiliser les navires dans les cas prévus à la norme A5.1.4, paragraphe 7 c).

Règle 5.1.5. et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande, qui contient des dispositions relatives aux plaintes déposées par les marins et les apprentis. Elle note que nombre des prescriptions de la règle 5.1.5 et du code ne sont pas reflétées dans la législation nationale, comme la portée des plaintes (règle 5.1.5, paragraphe 1); le droit des gens de mer d’être accompagnés ou représentés pendant la procédure ainsi que l’interdiction de toute forme de victimisation (règle 5.1.5, paragraphe 2, et norme A5.1.5, paragraphe 3); et les éléments devant figurer sur la copie de la procédure de plainte à bord à fournir aux gens de mer (norme A5.1.5, paragraphe 4). La commission demande donc au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que, dans sa législation, des procédures de plainte appropriées sont en place à bord, satisfaisant aux prescriptions de la règle 5.1.5 et du code.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que l’ordonnance sur la marine marchande et la circulaire 2017 d’application des conventions maritimes contiennent des dispositions détaillées sur les accidents maritimes. Elle note toutefois que, en vertu de ces dispositions, il n’est pas toujours obligatoire de mener une enquête sur les accidents maritimes graves ayant entraîné des blessures ou des pertes de vie. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, dispose que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission demande au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures ou des pertes de vie.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 229 de l’ordonnance sur la marine marchande, qui contient des dispositions relatives aux plaintes des marins et des apprentis. Elle note toutefois que cet article ne donne pas effet aux prescriptions détaillées de la règle 5.2.2 et du code, qui exigent que les gens de mer à bord des navires faisant escale dans le port du Membre qui allèguent une infraction aux prescriptions de la MLC, 2006 (y compris les droits des gens de mer), aient le droit de porter plainte devant les autorités portuaires compétentes. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les prescriptions de la règle 5.2.2 et le code.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]