Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Irlande (Ratification: 2014)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2021, publiée 110ème session CIT (2022)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2016 et 2018 sont entrés en vigueur pour l’Irlande les 08 janvier 2019 et 26 décembre 2020, respectivement. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19.  Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. À cet égard, la commission note la Notice maritime no 14 de 2020 qui expire le 31 décembre 2021, selon laquelle «lorsque le contrat d’engagement maritime a expiré et que le marin a atteint la durée maximale par défaut des périodes d’embarquement et/ou que son rapatriement est difficile en raison de restrictions de voyage, le contrat d’engagement maritime peut être prolongé jusqu’à 6 mois à compter de la date d’expiration, avec l’accord du marin. Dans ce cas, les mêmes termes et conditions qui sont initialement convenus continueront à être appliqués. Tout accord relatif à une telle prolongation doit être signé par le marin et attesté par une personne non partie à l’accord.» La commission rappelle que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais également pose un sérieux danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il s’assure, dans la pratique, que les gens de mer à bord des navires battant pavillon irlandais ne sont pas demandés de continuer à travailler à bord au-delà de la durée maximale par défaut de 11 mois.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. La commission avait noté précédemment que les dispositions nationales donnant effet à la convention comportent des définitions différentes de la notion de «gens de mer ou marin» et se réfèrent à toute personne qui est employée, engagée ou travaille à quelque titre que ce soit à bord d’un navire et «dont le lieu de travail normal est à bord du navire». La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les moyens par lesquels il donne effet à l’article II, paragraphe 3, de la convention, notamment pour ce qui est de l’adoption de critères précis pour définir les catégories de personnes qui n’appartiennent pas aux gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la définition de la notion de «gens de mer» ou «marin» énoncée dans les divers instruments d’application a été convenue à l’issue d’un processus complet de consultation publique, y compris avec les organisations représentant les armateurs et les gens de mer. Le gouvernement indique en outre qu’aucune question n’a été soulevée à ce jour concernant l’appartenance d’une personne à la catégorie des gens de mer et que, en cas de doute à ce sujet aux fins de l’application de la convention, et conformément aux prescriptions susvisées, une décision sera prise par le Marine Survey Office (Bureau des enquêtes maritimes) (MSO) après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les critères qui seront utilisés pour déterminer quelles sont les catégories de travailleurs dont le lieu de travail habituel n’est pas à bord d’un navire et qui ne doivent donc pas être considérés comme des gens de mer aux fins de la convention. Elle note que des catégories spécifiques de personnes ont été définies en tant que gens de mer dans l’avis maritime («Maritime Notice») no 34 de 2020 sur les normes médicales et les normes en matière de vision ainsi que la liste des médecins agréés, mais cela n’a pas fait l’objet d’une disposition générale. La commission prie à nouveau le gouvernement de fournir les informations demandées.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des éclaircissements sur la définition des «navires de mer irlandais» («seagoing Irish ships») et d’indiquer comment il veille à ce que les dispositions nationales d’application de la convention s’appliquent à tous les navires visés par ses dispositions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les divers instruments d’application ont été élaborés à la suite d’une consultation publique incluant les organisations d’armateurs et de gens de mer. Le gouvernement indique en outre que la définition du terme «navire» est alignée sur les prescriptions de l’article II, paragraphes 1 i) et 4, et que l’expression «de mer» («seagoing») a pour seul but de clarifier encore davantage la définition, dans la mesure où, en Irlande, la convention ne s’applique pas aux embarcations opérant sur son petit système de voies navigables intérieures. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux . Notant que le règlement S.I. 375/14 – Marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement) (ci-après le règlement S.I. 375/2014) ne s’applique pas aux navires de jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à l’article II, paragraphe 6, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il a été décidé de ne pas appliquer le règlement S.I. 375/2014 aux navires irlandais d’une jauge brute inférieure à 200 effectuant uniquement des voyages nationaux à la suite d’une consultation publique incluant les organisations d’armateurs et de gens de mer. Le gouvernement indique en outre que la raison de cette exclusion, conformément à l’article II, paragraphe 6, de la convention, est que ces navires, dans le contexte irlandais, rentrent généralement chez eux chaque soir et que, par conséquent, l’application de la convention a été jugée peu pratique. Le gouvernement fait savoir que l’ensemble de la législation nationale générale en matière de santé, de sécurité et de bien-être au travail, ainsi que la législation nationale en matière d’emploi s’appliquent à ces navires. La commission note en outre que le règlement S.I. 88/2020 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement), tel que modifié en 2014, (ci-après le règlement S.I. 88/2020) a modifié le règlement S.I. 375/2014 afin d’introduire les amendements de 2014 au code de la convention concernant la garantie financière destinée à aider les gens de mer en cas d’abandon et la garantie financière relative à la responsabilité des armateurs pour assurer une indemnisation en cas de décès et d’invalidité de longue durée des gens de mer, et que ces nouvelles dispositions ne sont pas non plus applicables aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Notant que le règlement S.I. 375/2014 donne effet à diverses dispositions de la convention, et plus particulièrement aux règles 2.5, 4.1 et 4.2 et aux dispositions correspondantes du code, la commission se doit de rappeler que la flexibilité prévue à l’article II, paragraphe 6, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 ne concerne que «certains éléments particuliers du code», c’est-à-dire les normes et les principes directeurs, et qu’elle ne s’applique que «dès lors que la question visée est régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures». Rappelant que les navires de moins de 200 tonneaux de jauge brute qui n’effectuent pas de voyages internationaux ne peuvent être exclus des prescriptions établies dans les règlements et que toute exclusion de ce type doit être limitée à «certains éléments particuliers du code» (normes et principes directeurs), la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer le plein respect des dispositions de la convention. La commission prie en outre le gouvernement: i) d’indiquer les dispositions de la MLC, 2006, qui ne s’appliquent pas aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 n’effectuant pas de voyages internationaux; et ii) de fournir des informations détaillées sur les autres dispositions nationales qui s’appliquent à cette catégorie de navires pour chaque norme de la MLC, 2006, qui ne leur est pas applicable.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit.

Notant que l’article 6A(2) du règlement S.I. 245/2014, Communautés européennes (marine marchande) (aménagement du temps de travail), tel que modifié en 2014, (ci-après le règlement S.I. 245/2014) permet des dérogations aux restrictions liées au travail de nuit, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que toute dérogation en matière de travail de nuit ne soit pas préjudiciable à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs et s’il avait consulté les partenaires sociaux avant d’autoriser les dérogations susmentionnées. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, à la suite d’une consultation publique, à laquelle ont participé les organisations d’armateurs et de gens de mer, il a été jugé approprié d’adopter l’article 6A(2) du règlement S.I. 245/2014 pour autoriser la dérogation relative au travail de nuit des jeunes, conformément aux critères rigoureux de la norme A1.1, paragraphe 3. Le gouvernement indique en outre que l’article 4(A) de ce règlement est également pertinent, puisqu’il dispose que: «aucun marin âgé de moins de 18 ans n’est employé ou affecté à des tâches à bord d’un navire auquel le présent règlement s’applique et qui sont susceptibles de présenter un risque pour sa santé ou sa sécurité». En outre, le gouvernement indique que l’article 144 du règlement S.I. 299/2007, règlement de 2007 sur la sécurité, la santé et le bien-être au travail (application générale) (ci-après le règlement S.I. 299/2007), prescrit à l’employeur de procéder à une évaluation des risques pour déterminer le risque pour la sécurité ou la santé d’un jeune et de prendre les mesures de prévention et de protection nécessaires. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission avait précédemment noté qu’en ce qui concerne la détermination des types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans, le gouvernement se réfère à l’article 145 du règlement S.I. 299/2007. Observant que ces dispositions ne traitent pas expressément du travail à bord des navires, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la liste des types de travail dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans, ayant été déterminés comme tels par l’autorité compétente, compte tenu des conditions spécifiques de travail et des risques existant à bord des navires pour ces personnes, notamment des informations sur les consultations menées avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune liste spécifique des types de travail dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans n’a été élaborée en dehors de la liste figurant à l’article 145 du règlement S.I. 299/2007 qui est de nature générale. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 4A(2) du règlement S.I. 245/2014, qui interdit aux gens de mer de moins de 18 ans d’entreprendre des tâches à bord d’un navire susceptibles de présenter un risque pour leur santé ou leur sécurité, et à l’article 144 du règlement S.I. 299/2007, qui prescrit à chaque employeur de procéder à une évaluation des risques pour chaque jeune embauché à bord du navire et de mettre en place des mesures de prévention et de protection. La commission rappelle que la responsabilité de déterminer les types de travail potentiellement dangereux et susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer âgés de moins de 18 ans n’incombe pas à l’employeur et que les types de travail de ce type sont déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer concernées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie donc le gouvernement d’adopter une liste des types de travail dangereux pour tenir compte des conditions spécifiques de travail à bord des navires concernant les jeunes gens de mer de moins de 18 ans, après consultation des organisations de gens de mer et d’armateurs intéressées, comme le prescrit la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Droit à un réexamen. Notant que l’article 10(c) du règlement S.I. 246/2014 – Marine marchande (examens médicaux), restreint le droit des gens de mer dont le certificat d’aptitude médicale a été suspendu pour une période inférieure à trois mois de se faire examiner à nouveau par un autre médecin ou par un arbitre médical indépendants, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec la norme A1.2, paragraphe 5. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 10(a) pour les cas où un marin se voit refuser un certificat médical et 10(b) pour les cas où un marin se voit imposer des limitations à son certificat médical, sont entièrement conformes à la prescription de la convention, qui prévoit qu’un marin peut, sans aucune restriction, demander à être de nouveau examiné par un arbitre médical. Le gouvernement indique en outre qu’au-delà des circonstances prévues à l’article 10(a) et (b), qui sont conformes à la norme A1.2, paragraphe 5, une circonstance supplémentaire a été ajoutée à l’article 10(c), pour les cas où un marin demande à être à nouveau examiné par un arbitre médical indépendant lorsque son certificat a été temporairement suspendu pendant plus de trois mois. Le gouvernement indique qu’il n’est pas commode de recourir à la procédure de réexamen pour toute suspension de moins de trois mois, d’autant plus qu’une telle suspension est temporaire et n’est imposée que dans des circonstances visant à protéger la santé et la sécurité du marin et des autres membres de l’équipage, lorsque le marin est médicalement inapte à exercer ses fonctions pour un temps donné. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que le critère de suspension du certificat pour une période de plus de trois mois n’est pas pleinement conforme à la norme A1.2, paragraphe 5, qui prévoit que les gens de mer peuvent demander à passer un nouvel examen médical sans aucune restriction. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires à la pleine application de cette disposition de la convention.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. Notant qu’il n’existe pas de services de recrutement publics ou privés autorisés à opérer dans le pays, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment les gens de mer résidant en Irlande sont généralement recrutés pour travailler sur des navires battant pavillon irlandais et sur des navires battant pavillon étranger. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle deux agences de placement maritime autorisées sont en service. Elle observe que le site Web de l’Irish Maritime Development Office renvoie également à un certain nombre d’agences internationales de recrutement maritime. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les agences sont tenues d’obtenir une licence auprès de la Commission des relations professionnelles, conformément à la loi de 1971 sur les relations professionnelles, pour exercer l’activité d’agence de placement en Irlande. Tout en notant que cette loi établit un système de licence pour les agences de recrutement, la commission observe qu’elle n’est pas spécifique au secteur maritime et qu’il ne semble pas y avoir de référence particulière à la protection des gens de mer contre les pertes pécuniaires qu’ils peuvent subir du fait que le service de recrutement et de placement ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. Compte tenu du caractère général du système d’octroi de licences aux agences de placement établies, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées ou envisagées pour donner effet à la norme A1.4, paragraphe 5 (interdiction des listes noires, tenue de registres, qualification des gens de mer, protection des gens de mer dans les ports étrangers, gestion des plaintes et établissement d’un régime d’assurance obligatoire pour indemniser les gens de mer).

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la présente convention ne s’applique pas. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures envisagées ou adoptées pour mettre en œuvre les paragraphes 9 et 10 de la norme A1.4 en ce qui concerne l’obligation de veiller à ce que les armateurs de navires battant pavillon irlandais, qui ont recours à des services de recrutement et de placement de gens de mer établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas, s’assurent que ces services satisfont aux prescriptions de la norme A1.4. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi de 1971 sur les agences de placement ne régit pas les processus de recrutement des individus et que, par conséquent, la Commission des relations professionnelles n’est pas au fait de la façon dont les gens de mer résidant en Irlande sont généralement recrutés pour travailler sur des navires battant pavillon irlandais ou sur des navires battant pavillon étranger. De même, la Commission des relations professionnelles n’a pas connaissance des mesures envisagées ou adoptées pour donner effet à la Norme A1.4, paragraphe 9, de la convention. Le gouvernement déclare en outre qu’en ce qui concerne les mémorandums d’entente conclus avec des administrations qui ont mis en œuvre la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (la convention STCW 78), toute décision future sur la reconnaissance, y compris les renouvellements, de pays tiers tiendra compte du fait que ces pays tiers ont ou non ratifié la MLC, 2006. Notant qu’il ne semble pas y avoir de contrôle de la manière dont les armateurs de navires battant pavillon irlandais qui ont recours à des services de recrutement et de placement de gens de mer établis dans des pays où la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services satisfont aux obligations de la convention, la commission prie le gouvernement d’expliquer quel type d’action les armateurs sont censés prendre pour s’assurer, dans la mesure du possible, que les services de recrutement et de placement concernés satisfont aux prescriptions de la convention (règle 1.4, paragraphe 3; norme A1.4, paragraphes 9 et 10).

Règles 2.1 et 2.2 et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. S’agissant des amendements de 2018 au code de la MLC, 2006, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs? Comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires (norme A2.1, paragraphe 7)? Est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable (norme A2.1, paragraphe 7)? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail ou du repos. Norme de durée du travail. La commission avait précédemment noté que les dispositions nationales ne font pas référence à la norme de durée du travail des gens de mer ni aux orientations fournies concernant les jeunes gens de mer et avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.3, paragraphe 3, et comment le principe directeur B2.3.1 de la convention a dûment été pris en considération. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Irlande reconnaît que la norme relative à la durée normale du travail des gens de mer est fondée sur une journée de huit heures avec un jour de repos par semaine et le repos les jours fériés et que, compte tenu de la terminologie utilisée dans la norme, il n’a pas été jugé nécessaire de prévoir une disposition spécifique correspondante dans la législation secondaire. Le gouvernement indique en outre que les dispositions énoncées dans le principe directeur B2.3.1. sont prévues par la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi). Tout en notant que, pour la plupart des travailleurs, la norme de durée du travail est fondée sur 48 heures par semaine et un jour de repos hebdomadaire, comme le prévoient les articles 13 et 15 de la loi de 1997 sur l’aménagement du temps de travail, l’article 3 de cette loi prévoit toutefois que la partie II sur les périodes minimales de repos et autres questions relatives au temps de travail, y compris les articles 13 et 15, ne s’appliquent pas aux gens de mer. Pour les gens de mer, les dispositions applicables sont le règlement S.I. 532 de 2003, Communautés européennes (marine marchande) (organisation du temps de travail), tel qu’amendé par le règlement S.I. 245 de 2014, Communautés européennes (marine marchande) (organisation du temps de travail), qui fait référence aux limites fixées par la norme A2.3, paragraphes 2 et 5, mais pas à la prescription du paragraphe 3. Rappelant que tout Membre reconnaît que la norme de durée du travail est de huit heures, avec un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la norme A2.3, paragraphe 3.

En ce qui concerne les orientations relatives à la durée du travail et du repos des jeunes gens de mer, la commission observe que le règlement S.I. 357 de 2014, protection des jeunes (emploi) (exclusion des travailleurs des secteurs de la pêche et de la navigation maritime) semble autoriser des dérogations aux limites (pas plus de 8 heures par jour ou 40 heures par semaine) fixées à l’article 6(1)(a) de la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi). La commission rappelle que le principe directeur B2.3.1 prévoit que «l’horaire de travail ne devrait pas excéder huit heures par jour ni 40 heures par semaine et les intéressés ne devraient effectuer d’heures supplémentaires que lorsque cela est inévitable pour des raisons de sécurité». La commission note également que les périodes de repos prévues par la loi de 1996 sur la protection des jeunes (emploi) ne sont pas équivalentes à celles prévues par le principe directeur B2.3.1. La commission prie le gouvernement de la tenir informée de toute évolution à cet égard qui prendrait dûment en considération les orientations prévues au principe directeur B2.3.1.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la législation nationale interdit tout accord de renonciation aux congés payés annuels, conformément à la norme A2.4, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tout accord de ce type est interdit par la législation de l’Union européenne tel qu’elle est énoncée dans la Directive sur le temps de travail. Le gouvernement indique que la loi de 1997 sur l’aménagement du temps de travail met en œuvre cette directive dans l’article 10A(2) du règlement S.I. 532/2003 intégré dans le règlement S.I. 245/2014, et prévoit que le congé annuel auquel un marin a droit ne saurait être remplacé par un paiement, sauf en cas de cessation de la relation d’emploi du marin. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. Notant que l’article 11 (obligation de rapatrier les gens de mer) du règlement S.I. 375/2014 prévoit que l’armateur prend les dispositions nécessaires pour rapatrier un marin dès que possible, notamment lorsque, pour des raisons justifiées, le contrat du marin est résilié par l’armateur ou par le marin, la commission avait prié le gouvernement de préciser si l’armateur qui résilie le contrat d’engagement maritime pour quelque raison que ce soit doit rapatrier le marin, comme le prescrit la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle un armateur est tenu d’assurer le rapatriement d’un marin lorsque l’armateur a mis fin au contrat d’engagement maritime pour quelque raison que ce soit et que l’article 11 du règlement S.I. 375/2014 précise que cette obligation demeure même si l’armateur met fin au contrat d’engagement maritime pour une raison justifiée. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

La commission note en outre que l’article 13 du règlement S.I. 375/2014 prévoit que l’obligation de rapatriement prend fin lorsque: a) le marin est rapatrié conformément à l’article 12; b) l’armateur prend des dispositions raisonnables en vue du rapatriement, qui n’aboutissent pas en raison de la conduite déraisonnable du marin; c) malgré des efforts raisonnables, l’armateur n’est pas en mesure de contacter le marin pendant une période de trois mois ou plus, ou d) le marin confirme par écrit à l’armateur que le rapatriement n’est pas nécessaire. La commission rappelle que la convention ne dispose pas que le droit au rapatriement prend fin lorsque les circonstances prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont réunies. Le seul cas dans lequel ce droit peut s’éteindre conformément à la convention est prévu par le principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, à savoir si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives. La commission observe en outre qu’il ne semble pas y avoir de référence à la procédure et aux processus qui seraient utilisés pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non conformément à l’article 13(b) du règlement S.I. 375/2014. Observant que l’article 13(b) et (d) du règlement S.I. 375/2014 n’est pas conforme à la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances autorisées par la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’une avance et de recouvrement des frais. La commission avait précédemment noté que le gouvernement avait indiqué que s’il se rendait coupable d’une «faute», un marin pouvait être tenu de rembourser les frais de son rapatriement, conformément à l’article 14(2) du règlement S.I. 375/2014. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur ce qui est considéré comme une faute en vertu de la législation applicable et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la procédure à suivre et le niveau de preuve à appliquer avant qu’un marin protégé par la convention soit reconnu coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi», conformément à la norme A2.5.1, paragraphe 3. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, s’il n’y a pas de critères spécifiques définissant ce qui constitue une faute, il existe toutefois un certain nombre de dispositions dans les instruments d’application visant à dissuader les armateurs d’abuser de cette disposition de manière injustifiée, notamment la procédure de plainte à bord et la possibilité de saisir directement le MSO, comme le prévoit le règlement S.I. 376/2014 - Règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification par l’État du pavillon). En outre, lorsqu’un armateur manque à ses responsabilités en matière de rapatriement, conformément aux dispositions énoncées dans le règlement S.I. 375/2014, tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020, l’État a la possibilité de prendre en charge le rapatriement du marin, y compris toute assistance ou soutien matériel, et peut en recouvrer les frais auprès de l’armateur. Tout armateur reconnu coupable d’avoir manqué à ses obligations en matière de rapatriement est également passible de poursuites, qui peuvent se solder par des sanctions financières. Tout en prenant note de ces informations, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que la décision de considérer ou non que le marin a fait une faute ne devrait pas être laissée à l’appréciation de l’armateur. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées ou prises pour définir la procédure à suivre et la norme de preuve à appliquer pour qu’un marin soit reconnu coupable d’un manquement grave.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. Elle note avec intérêt que le règlement S.I. 375/2014, tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020, donne effet aux prescriptions de la norme A2.5.2. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission avait précédemment noté que l’article 5 du règlement S.I. 551/1998 – marine marchande (sécurité des équipages, durée du travail et veille) de 1998, concernant les prescriptions du document spécifiant les effectifs minima de sécurité, ne s’applique qu’aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, et que l’article 15 du même règlement prévoit que, lorsque le ministre le juge approprié, au vu des circonstances, il peut accorder des dérogations pour tout ou partie des dispositions du règlement dans certains types de circonstances ou dans certains cas. Rappelant que la norme A2.7 ne prévoit pas de dérogation en fonction de la jauge brute des navires ou pour toute autre raison, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour faire en sorte que tous les navires couverts par la convention soient tenus de se conformer aux prescriptions de la convention relatives aux effectifs et de les appliquer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, bien que les navires d’une jauge brute inférieure à 500 ne soient pas tenus d’avoir un document spécifiant les effectifs minima de sécurité, les assurances en matière de sécurité des effectifs du navire sont confirmées moyennant un processus de certification et/ou d’octroi de licences. Le gouvernement indique en outre qu’en ce qui concerne l’article 15 du règlement S.I. 551/1998, cette dérogation n’est accordée que dans des circonstances exceptionnelles et qu’à ce jour, aucune dérogation de ce type n’a jamais été accordée. La commission note toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur l’application de la règle 2.7 aux navires d’une jauge brute inférieure à 500. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur les procédures élaborées pour déterminer, approuver ou réviser les effectifs des navires d’une jauge brute inférieure à 500, en précisant comment il est tenu compte de la nécessité d’éviter ou de réduire au minimum la durée excessive de travail et l’épuisement des membres de l’équipage.

Pour ce qui est des mécanismes de plainte concernant la détermination des effectifs minima de sécurité, la commission avait précédemment noté que le gouvernement se réfère à l’article 16 du règlement S.I. 376 de 2014, qui ne traite que des procédures de plainte à bord, et l’avait donc prié d’indiquer comment est dûment pris en compte le principe directeur B2.7.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 16 du règlement S.I. 376/2014 prévoit une procédure de plainte à bord et que l’article 16(4) prévoit la possibilité de saisir directement le MSO, qui traitera toute plainte de ce type de manière confidentielle tout en menant une enquête à ce sujet. La commission avait également noté précédemment que l’exemplaire du document précisant les effectifs minima de sécurité, joint au premier rapport du gouvernement, concernait un navire vraquier, et elle avait donc prié le gouvernement de fournir un exemplaire de ce document concernant d’autres types de navires (navires à passagers, cargos, etc.). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas possible de fournir un exemplaire de ce document pour un navire à passagers car il n’existe pas de navire à passagers battant pavillon irlandais qui effectuent des voyages internationaux. La commission prend note de cette information.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 9 et 11. Logement et loisirs. Cabines. Installations sanitaires. La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphes 9 f) et g) (superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette), et paragraphe 11 f) (eau douce courante, chaude et froide, disponible dans tous les points d’eau affectés aux soins de propreté), ainsi que sur l’application des prescriptions relatives au logement sur les navires spéciaux. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tous les navires irlandais sont conformes à la norme A3.1, paragraphe 9 f), même si elle n’est pas directement reflétée dans la législation irlandaise, et que, dans ses accords avec les organismes reconnus, ceux-ci vérifient la conformité aux conventions internationales, y compris la MLC, 2006, la certification étant fondée sur cette conformité. Notant que le gouvernement serait disposé à insérer une disposition dans sa législation secondaire pour plus de clarté, la commission le prie de fournir des informations sur toute évolution à cet égard. En ce qui concerne ses autres demandes, la commission observe que le paragraphe 11 f) de la norme A3.1 est mis en œuvre par les articles 10(4) et 10(5) du règlement S.I. 374/2014 et qu’il n’y a pas de navires spéciaux battant pavillon irlandais. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer si les soins médicaux comprennent la possibilité de consulter un dentiste, comme le prévoit la norme A4.1, paragraphe 1c). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les soins médicaux incluent la possibilité de consulter un dentiste. La commission observe en outre que l’article 5(3) du règlement S.I. 375/2014 relatif à l’obligation de l’armateur de prendre des dispositions pour les soins et autres dépenses médicales des gens de mer prévoit que les dépenses de soins médicaux comprennent les soins dentaires essentiels. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Notant qu’en vertu de l’article 3(4) du règlement S.I. 506 de 1997 – Règlement des Communautés européennes de 1997 (prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires) (ci-après le règlement S.I. 506/1997), les navires dont l’équipage compte 100 travailleurs ou plus et qui effectuent un voyage international de plus de trois jours sont tenus d’avoir un médecin à bord pour assurer les soins médicaux aux travailleurs pendant le voyage, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour mettre sa législation en conformité avec la norme A.4.1, paragraphe 4 b) qui prévoit l’obligation d’avoir un médecin qualifié pour les «navires transportant 100 personnes ou plus...» et pas uniquement pour les gens de mer. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il procède actuellement à la mise à jour du règlement S.I. 506/1997 et, dans ce contexte, il prendra contact avec la Commission de l’Union européenne au sujet de la directive d’application 92/29/CE, qui fait référence à un équipage de 100 personnes ou plus, afin d’obtenir des orientations sur la mise en œuvre appropriée en ce qui concerne le texte de la MLC, 2006, telle que modifiée. La commission accueille favorablement cette information et prie le gouvernement de fournir une copie du texte amendé une fois qu’il aura été adopté.

Enfin, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A4.1, paragraphe 4 c), concernant les navires qui ne sont pas tenus d’avoir un médecin à bord. La commission note que le règlement S.I. 258/2020 a modifié le règlement S.I. 506/1997 et intégré l’article 8(A) selon lequel le capitaine du navire chargé des fournitures médicales doit suivre un cours de formation médicale relatif à la catégorie de navire concernée. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. Notant que l’article 5(4) du règlement S.I. 375/2014 semble autoriser une limitation de la responsabilité de l’armateur à une période inférieure à 16 semaines à compter du jour de l’accident ou du début de la maladie, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné pleinement effet à la norme A4.2.1, paragraphe 2. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les dispositions énoncées à l’article 5(4) du règlement S.I. 375/2014 reflètent les prescriptions énoncées dans la norme A4.2.1, paragraphe 1 c). La commission observe toutefois que l’article 5(4)(b)(i) du règlement S.I. 375/2014 semble être plus restrictif que la norme A4.2.1, paragraphe 1c), car il peut limiter la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les frais médicaux à une période inférieure à 16 semaines, lorsqu’un médecin agréé notifie au marin qu’il n’est pas apte à exercer les fonctions qu’il est tenu de remplir selon les termes de son contrat et qu’il est peu probable qu’il soit apte à exercer des fonctions de cette nature à l’avenir. La commission observe que ce libellé ne permet pas de savoir clairement si la responsabilité de l’armateur couvre les cas dans lesquels la maladie ou l’incapacité du marin n’a pas été déclarée comme ayant un caractère permanent, et si, dans ce cas, les frais médicaux sont pris en charge par un régime de sécurité sociale. La commission prie donc le gouvernement d’éclaircir ce point et d’expliquer en détail comment la législation pertinente donne effet à la norme A4.2.1, paragraphe 1 c), de la convention.

La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que l’article 7(1)(a) du règlement S.I. 375/2014 prévoit l’obligation pour l’armateur de couvrir les salaires d’un marin en cas de maladie ou d’accident survenant pendant une période qui commence à la date à laquelle le contrat du marin débute jusqu’à ce que i) l’obligation de rapatriement de l’armateur prenne fin conformément à l’article 11 ou ii) le marin quitte le navire d’une autre manière. Le gouvernement indique en outre que l’article 7(1)(a)(ii) est lié à l’article 13, qui énonce les limites et les dérogations au devoir de rapatriement. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. À cet égard, la commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement S.I. 375/2014 tel que modifié par le règlement S.I. 88/2020 est conforme aux nouvelles dispositions de la convention. La commission prend note de ces informations.

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Notant que les règlements auxquels le gouvernement se réfère ont été adoptés avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, et ne couvrent pas toutes les questions énumérées au principe directeur B4.3.1, paragraphe 2, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure prise pour élaborer et promulguer, après consultation des organisations représentatives d’armateurs et de gens de mer, des directives nationales sur la sécurité et la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, outre les prescriptions énoncées dans le règlement S.I. 110/1988 - marine marchande (responsables de la sécurité et signalement des accidents ou des situations dangereuses), 1988, chaque employeur est également soumis aux prescriptions de la loi de 2005 sur la santé, la sécurité et le bien-être au travail et du règlement S.I. 299/2007. En particulier, il incombe à l’employeur de procéder à une évaluation des risques, d’établir une déclaration de sécurité et de mettre en place des mesures de protection et de prévention. Le gouvernement indique en outre que le règlement S.I. 110/1988 est en cours d’actualisation et qu’un instrument statutaire révisé sera publié plus tard dans l’année. La commission se félicite de cette information et espère que l’instrument révisé donnera pleinement effet à la convention. Elle prie en outre le gouvernement de fournir copie du texte modifié une fois qu’il aura été adopté.

La commission avait également précédemment prié le gouvernement de préciser comment la prescription de la norme A4.3, paragraphe 1 a) (promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires), est observée pour les navires employant moins de dix marins couverts par la convention. Notant que le gouvernement indique qu’il consultera ses conseillers juridiques au sujet de l’article 4(3) du règlement S.I. 109/1988 – Marine marchande (santé et sécurité: obligations générales), 1988, concernant l’application de la convention aux navires transportant moins de dix membres d’équipage, la commission le prie de fournir des informations sur toute évolution à cet égard.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. Notant que les branches spécifiées au moment de la ratification, conformément à la norme A4.5, paragraphe 2, ne sont pas les mêmes que celles recommandées dans le principe directeur B4.5, paragraphe 1, qui énonce que la protection assurée lors de la ratification devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, la commission avait prié le gouvernement de préciser comment cette disposition de la convention est dûment prise en compte dans la législation. La commission avait également prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour étendre la protection de la sécurité sociale des gens de mer à des branches autres que celles qui sont actuellement couvertes – soins médicaux, prestations de vieillesse et prestations de survivants (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphe 11). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, dans le contexte de la COVID-19, il n’est actuellement pas prévu d’étendre les protections accordées aux gens de mer au titre des branches de la sécurité sociale couvertes par le ministère de la Protection sociale. La commission prend note de cette information.

La commission avait noté précédemment que, selon les informations fournies par le gouvernement, la couverture de sécurité sociale pour les trois branches spécifiées n’est pas accessible à tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, mais seulement à ceux qui travaillent sur des navires battant pavillon irlandais. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer la pleine observation de la règle 4.5. Elle avait également prié le gouvernement de fournir des précisions sur la couverture sociale des gens de mer en vertu des accords bilatéraux et multilatéraux mentionnés par le gouvernement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, d’ordinaire, les travailleurs relèvent de l’assurance sociale du pays dans lequel ils travaillent, mais, compte tenu du fait que les gens de mer travaillent sur plusieurs territoires, des dispositions spéciales ont été prises dans le cadre de la réglementation de l’Union européenne (UE)/Espace économique européen (EEE) pour coordonner le prélèvement des cotisations de l’assurance sociale. En vertu de cette réglementation, l’assurance sociale est versée à un seul pays et, dans le cas des gens de mer, l’assurance sociale est normalement versée au pays sous le pavillon duquel le navire navigue. Toutefois, si un marin est employé à bord d’un navire battant pavillon de l’Union européenne ou de l’EEE et qu’il est rémunéré pour cette activité par une entreprise ayant son siège dans un autre État membre, le marin paie l’assurance sociale dans cet État membre s’il y réside. Le gouvernement indique en outre que l’Irlande a des accords bilatéraux en matière de sécurité sociale avec un certain nombre de pays tiers, dont certains prévoient explicitement des dispositions pour les gens de mer en termes de couverture sociale pour les prestations à long terme, comme les pensions. Si les gens de mer travaillent à bord de navires qui ne sont pas associés à des États membres de l’Union européenne ou de l’EEE, ni à des pays avec lesquels l’Irlande a conclu un accord bilatéral, il n’est pas possible que ces gens de mer payent l’assurance sociale obligatoire sur leur revenu d’emploi. Toutefois, les gens de mer ont la possibilité de verser des cotisations volontaires directement au ministère de la Protection sociale, sous réserve des mêmes critères d’admission au régime qui s’appliquent aux travailleurs à terre. L’Irlande applique un régime de contributions volontaires qui permet aux travailleurs (marins et personnes travaillant à terre également) de continuer à verser des cotisations d’assurance sociale en Irlande - uniquement à des fins de pension/retraite - s’ils cessent d’être couverts par l’assurance sociale en Irlande ou dans un autre État membre de l’Union européenne/EEE, pour autant qu’ils répondent aux critères d’admission L’intégration dans le système d’assurance sociale d’un pays avec lequel l’Irlande a conclu un accord bilatéral n’empêche pas les travailleurs (qu’il s’agissent de gens de mer ou de personnes travaillant à terre) de verser des cotisations volontaires en Irlande. La commission prend également note des informations fournies par le gouvernement sur les accords bilatéraux négociés avec plusieurs pays, dont le but est de protéger les droits à pension des personnes qui ont travaillé et payé des cotisations de sécurité sociale en Irlande et dans les pays avec lesquels l’Irlande a conclu de tels accords. Pour ce faire, il est permis de cumuler les cotisations de sécurité sociale à prendre en compte versées dans un ou plusieurs de ces pays avec les cotisations d’assurance sociale irlandaises à taux plein afin de pouvoir bénéficier de certains versements de cotisations en Irlande ou dans ces pays. La commission observe que les gens de mer résidant en Irlande et employés à bord de navires étrangers (autres que ceux de l’Union européenne/EEE ou ceux ayant conclu des accords bilatéraux) n’auraient droit qu’à une affiliation volontaire et devraient supporter seuls la charge financière des cotisations de l’employeur et de l’employé, en violation du principe établi à la règle 4.5, paragraphe 3, selon lequel les gens de mer qui sont soumis à la législation nationale sur la sécurité sociale ont le droit de bénéficier d’une protection de sécurité sociale non moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour respecter le principe de l’égalité de traitement entre gens de mer et personnes travaillant à terre en ce qui concerne la protection de la sécurité sociale s’agissant des gens de mer qui servent à bord de navires étrangers (autres que ceux de l’Union européenne/EEE).

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Notant que l’article 14 du S.I. 376/ 2014 prévoit que l’armateur ou le capitaine doit présenter le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) à toute organisation représentant des gens de mer qui en fait de la demande, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont il veille à ce qu’une copie de ces documents soit communiquée, conformément à la législation nationale, aux gens de mer, aux inspecteurs de l’État du pavillon, aux fonctionnaires autorisés de l’État du port et aux représentants des armateurs et des gens de mer qui en font la demande, conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 12. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 14 du règlement S.I. 376/2014 prévoit que l’armateur et le capitaine doivent veiller à ce que le certificat de travail maritime ou le certificat de travail maritime provisoire du navire et la DCTM se trouvent à bord du navire et soient affichés bien en vue à un endroit où ils sont accessibles aux gens de mer. Comme indiqué ci-dessus, l’article 14 prescrit également que ces documents soient mis à la disposition des organisations représentant les gens de mer. Le gouvernement indique en outre que les personnes autorisées (inspecteurs du MSO ou organismes reconnus) sont habilitées à examiner et à inspecter ces documents en vertu de l’article 87 de la loi de 2010 sur la marine marchande. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Compte tenu de l’indication du gouvernement selon laquelle les fonctions de certification et d’inspection ont été déléguées à des organismes reconnus, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations complémentaires sur les qualifications, la formation et le statut exigés des inspecteurs de l’État du pavillon qui effectuent des inspections en vertu de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17). La commission avait également prié le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures de réception et d’instruction des plaintes (norme A5.1.4, paragraphe 5). La commission prend note des explications détaillées fournies par le gouvernement à cet égard, y compris les prescriptions de la législation de l’Union européenne sur lesquelles sont fondés les accords avec les organismes reconnus pour effectuer des visites de navires et certifier les navires immatriculés en Irlande au nom de l’administration maritime irlandaise lorsque cela est prescrit (règlement S.I. 275/2011 – Communautés européennes (organismes d’inspection et de visite des navires). Le gouvernement indique en outre que le MSO suit de près les activités des organismes reconnus et qu’un comité irlandais des organismes reconnus (ICRO), établi par le MSO, se réunit chaque année, des représentants de chaque organisme reconnu, du MSO et d’autres divisions maritimes du ministère y assistant si nécessaire. En ce qui concerne les procédures de réception et d’instruction des plaintes, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les articles 15 et 17 du règlement S.I. 376/2014 énoncent les prérogatives des inspecteurs, y compris des organismes reconnus, qui vérifient si les prescriptions de la MLC,2006 sont respectées et constatent les infractions pour manquement aux obligations ou entrave à un enquêteur ou à un organisme reconnu dans l’exercice de ses fonctions. Toute plainte reçue par le MSO en rapport avec un manquement présumé à la MLC,2006 est traitée de manière strictement confidentielle. Le MSO procède à une première évaluation rapide pour déterminer si la plainte est fondée. Lorsqu’il est établi que la plainte est dénuée de fondement, le plaignant est informé de cette décision et des raisons qui la motivent. Lorsqu’il est établi que la plainte est justifiée, le MSO prend les mesures nécessaires. L’identité du plaignant n’est pas révélée au capitaine ou à l’armateur du navire concerné et l’inspecteur chargé d’enquêter sur la plainte prend toutes les mesures appropriées pour préserver sa confidentialité, y compris lors des entretiens menés. Lorsqu’une infraction est constatée, l’armateur ou le capitaine est invité à prendre des mesures correctives et, s’il s’agit d’un navire battant pavillon étranger, l’administration compétente en est informée. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Notant que la prescription de l’article 10(2) du règlement S.I. 376/2014, selon laquelle un rapport d’inspection doit être remis par l’inspecteur à l’autorité compétente ou à l’organisme reconnu, selon le cas, et que le capitaine du navire reçoit une copie de chaque rapport, semble ne concerner que le rapport d’inspection en vue de la certification, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les dispositions prises pour garantir que pour toute inspection effectuée, les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente, qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine, et qu’une autre est placardée sur le tableau d’affichage du navire (norme A5.1.4, paragraphe 12). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le rapport de certification visé à l’article 10 concerne toutes les inspections (initiale, intermédiaire et de renouvellement). Tout en prenant note de cette information, la commission observe que cette disposition ne semble pas s’appliquer dans le cas d’une enquête faisant suite à une plainte. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures envisagées ou prises pour donner pleinement effet à la prescription de la norme A5.1.4, paragraphe 12.

Enfin, notant qu’il ne semble pas y avoir de référence claire dans les dispositions nationales habilitant un inspecteur à interdire à un navire de quitter le port en cas de manquement grave à la MLC, 2006, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la norme A5.1.4, paragraphe 7 c), soit pleinement appliquée. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 15(1) du règlement S.I. 376/2014 prévoit qu’un inspecteur de navires peut exiger que de telles mesures correctives soient prises s’il l’estime nécessaire au vu des manquements constatés et que, l’article 87(7)(b) de la loi de 2010 sur la marine marchande prévoit l’adoption de mesures correctives parmi lesquelles l’interdiction d’exploiter le navire, conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7 c). La commission prend note de ces informations qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Notant qu’en vertu de l’article 6 du règlement S.I. 276/ 2011 – Communautés européennes (marine marchande) (enquêtes sur les accidents maritimes), la tenue d’une enquête est facultative dans le cas de tout autre accident ou incident autre que les accidents très graves, qui sont définis comme ceux qui entraînent la perte totale du navire ou un décès ou des dommages graves à l’environnement, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce qu’une enquête soit diligentée en cas d’accident maritime grave ayant entraîné des blessures, comme le prescrit la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation relative aux enquêtes sur les accidents maritimes a été adoptée avant la MLC, 2006, et que la distinction entre l’enquête obligatoire sur les «accidents très graves» et l’évaluation préliminaire des «accidents graves» reflète les prescriptions de la législation de l’Union européenne ainsi que celles du Code pour les enquêtes sur les accidents (2008) de l’OMI. Le gouvernement indique en outre qu’il considère que les dispositions énoncées dans le règlement S.I. 276/2011 reflètent les prescriptions de la législation de l’Union européenne et d’autres législations internationales, notamment la MLC, 2006, et que, dans la pratique, le Conseil a mené de nombreuses enquêtes sur les «accidents graves» ainsi que sur les «accidents très graves». Tout en prenant note de ces informations, la commission rappelle néanmoins que, conformément à la règle 5.1.6, paragraphe 1, l’enquête sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures n’est pas facultative, et prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour qu’une enquête officielle soit menée sur tout accident maritime grave ayant entraîné des blessures.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2018, publiée 108ème session CIT (2019)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note en outre que l’Irlande avait ratifié précédemment 15 conventions du travail maritime, qui ont été dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, par l’Irlande. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 sont entrés en vigueur à l’égard de l’Irlande le 18 janvier 2017. Au terme d’un premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, se réservant de revenir ultérieurement sur d’autres questions, si nécessaire.

Article II, paragraphes 1 f), 2, 3 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer ou marin. Détermination au niveau national. La commission note que les règlements et avis maritimes qui donnent effet à la convention comportent des définitions différentes de la notion de «gens de mer ou marin». Aux termes de l’article 2 de l’instrument réglementaire (S.I.) no 373/2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (contrat d’engagement maritime et salaires) de 2014 (désigné ci-après: «S.I. no 373/14»), les termes «gens de mer ou marin» désignent toute personne, y compris un capitaine, employée, engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire «et dont le lieu de travail normal est à bord du navire», mais ils n’incluent pas un pilote au sens de l’article 2 de la loi (no 11) sur les ports de 1996. Une disposition similaire est incluse dans le S.I. no 374/2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (logements, loisirs, alimentation, service de table et cuisiniers de bord) (désignée ci-après: «S.I. no 374/14»). La commission n’a pas été en mesure de trouver une définition concrète de ce que recouvrent les termes «et dont le lieu de travail normal est à bord du navire». Elle estime que, pour éviter toute incertitude quant aux catégories de personnes couvertes par la convention, des critères clairs doivent être adoptés à cet égard. Elle rappelle que, en vertu de l’article II, paragraphe 3, de la convention, en cas de doute quant à l’appartenance d’une catégorie de personnes aux «gens de mer» concernant l’application de la convention, la question est tranchée par l’autorité compétente de chacun des Membres, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les moyens par lesquels il donne effet ou envisage de donner effet à l’article II, paragraphe 3, de la convention, notamment quant à l’adoption de critères précis pour la définition des catégories de personnes qui n’appartiennent pas aux gens de mer.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navire. La commission note que les divers règlements nationaux et autres mesures donnant effet à la convention s’appliquent aux «navires de mer irlandais». Ces instruments définissent le «navire» comme tout bâtiment, de propriété publique ou de propriété privée, qui est ordinairement affecté à des opérations commerciales, à l’exception des navires de pêche, des navires de guerre ou des navires de guerre auxiliaires. L’expression «navire de mer» est définie comme suit: «a) un navire pour lequel un certificat doit être en vigueur conformément à la loi (no 17) de la marine marchande (lignes de charge) de 1968; b) un bâtiment à passagers qui évolue en mer, des classes P3, P4, P5 ou P6, pour lequel une licence de bâtiment à passagers doit être en vigueur en vertu de la loi de 1992; c) un navire à passagers des classes I, II, II(A), III ou VI pour lequel un certificat de navire à passagers doit être en vigueur en vertu de la loi de 1992; d) un navire à passagers de la classe A, B, C ou D pour lequel un certificat de sécurité des navires à passagers doit être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; e) un engin de transport à grande vitesse de passagers pour lequel un certificat de sécurité des engins à grande vitesse et un permis d’exploitation des engins à grande vitesse hors des eaux territoriales des catégories A, B, C ou D doivent être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; f) un engin de navigation à sustentation dynamique (DSC) pour lequel un certificat de construction et d’armement des DSC ainsi qu’un permis d’exploitation des engins de navigation à sustentation dynamique hors des eaux territoriales des catégories A, B, C ou D doivent être en vigueur conformément à la réglementation de 2011; ou g) tout autre navire évoluant en mer, au-delà de la limite des eaux calmes ou partiellement calmes» (voir par exemple art. 2 du S.I. no 373/14). La commission rappelle que la convention s’applique à l’égard de tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), de propriété publique ou privée, affectés ordinairement à des activités commerciales, autres que ceux qui sont exclus par l’article II, paragraphe 4. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que les lois, règlements et autres mesures de portée nationale donnent effet à la convention pour tous les navires couverts par ses dispositions.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonnes. La commission note que le S.I. no 375/14 – Marine marchande (convention du travail maritime) (responsabilités des armateurs et rapatriement) (désigné ci-après: S.I. no 375/14), qui donne effet à diverses dispositions de la convention, ne s’applique pas à l’égard des navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. La commission rappelle que l’article II, paragraphe 6, de la convention ménage une certaine flexibilité quant à l’application de «certains éléments particuliers du code» pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Il ne peut être fait usage de cette flexibilité prévue à l’article II, paragraphe 6, que par l’autorité compétente, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, lorsqu’elle décide qu’il ne serait pas raisonnable ou possible au moment considéré d’appliquer certains éléments particuliers du code (les normes et les directives), dès lors que la question visée est régie différemment par la législation nationale, des conventions collectives ou d’autres mesures. La commission considère que l’article II, paragraphe 6, ne prévoit donc pas d’exclure un navire ou une catégorie de navire de la protection offerte par la convention et que, si une détermination a été faite, les dispositions des règles doivent néanmoins être appliquées. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à l’article II, paragraphe 6, de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. La commission note que, aux termes de la règle 6A(2) du S.I. no 245/2014, Communauté européenne (marine marchande) (organisation du temps de travail) (amendement) (désignée ci-après: S.I. no 245/14), «… (2) un marin âgé de 16 ou 17 ans peut être requis de travailler de nuit si … (b) la nature spécifique de la fonction ou un programme de formation professionnelle agréé exige que ledit marin accomplisse des tâches de nuit…». La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 3 b), de la convention prévoit qu’une dérogation à la stricte observation de la restriction concernant le travail de nuit peut être décidée quand «la nature particulière de la tâche ou un programme de formation agréé exige que les gens de mer visés par la dérogation travaillent la nuit et que l’autorité a établi après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, que ce travail ne portera pas préjudice à leur santé ou à leur bien-être». La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que toute dérogation à l’interdiction du travail de nuit n’est pas préjudiciable à la santé ou au bien-être des jeunes travailleurs intéressés et s’il a consulté les partenaires sociaux avant d’autoriser les dérogations susvisées, assurant ainsi leur pleine conformité à la norme A1.1, paragraphe 3 b).

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travail dangereux. La commission note que le gouvernement se réfère à cet égard à une législation d’application générale, qui dispose qu’un employeur n’emploiera pas des jeunes de moins de 18 ans à un travail pour lequel une évaluation des risques montre que: a) ce travail excède les capacités physiques ou psychiques de l’enfant ou de l’adolescent concerné; b) comporte une exposition dangereuse à des agents toxiques, cancérogènes, susceptibles de causer des altérations génétiques héréditaires, de causer un préjudice à un enfant à naître ou qui affectent de manière chronique la santé humaine d’une autre manière; c) ce travail comporte une exposition dangereuse à des rayonnements; d) ce travail comporte des risques d’accidents qui ne pourraient pas être évités par un enfant ou un adolescent eu égard à sa maîtrise insuffisante de la sécurité ou à son manque d’expérience ou de formation; e) ce travail présente des risques pour la santé inhérents à une exposition à des températures extrêmes, au bruit ou aux vibrations (art. 145 du S.I. no 299/2007, sécurité, santé et bien-être au travail (application générale). La commission note qu’il est indiqué dans la partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) qu’«aucune personne de moins de 18 ans n’effectuera un travail en hauteur, par-dessus bord (sauf au cours des exercices) ni un travail de préparation de la nourriture». La commission rappelle que la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention prévoit que les types de travail qui sont susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans seront déterminés par la législation nationale ou par l’autorité compétente après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur la liste des types de travaux dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans qui ont été déterminés comme tels par l’autorité compétente compte tenu des conditions spécifiques de travail et des risques existant à bord des navires pour ces personnes, notamment des informations sur les consultations menées avec les organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément à la norme A1.1, paragraphe 4.

Règle 1.2 et norme A1.2, paragraphe 5. Certificat médical. Droit à un réexamen. La commission note que la règle 10(c) du S.I. no 246/2014 – Marine marchande (examens médicaux) énonce que, «une personne qui, ayant subi un examen médical en vertu du présent règlement …, a été déclarée médicalement inapte pour une période de plus de trois mois ou dont le certificat médical d’aptitude a été révoqué en application de la règle 9, peut saisir le ministre en vue d’un nouvel examen par un arbitre médical». La commission observe que cette disposition n’est pas conforme à la norme A1.2, paragraphe 5, de la convention, qui prévoit – sans restriction aucune – que, en cas de refus de délivrance d’un certificat ou de limitation imposée à l’aptitude au travail, les gens de mer peuvent se faire examiner à nouveau par un autre médecin ou un arbitre médical indépendant. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité de la réglementation à la norme A1.2, paragraphe 5.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission note que le gouvernement indique que, à l’heure actuelle, il n’existe pas de services agréés, publics ou privés, de recrutement établis dans le pays. Elle note également que le gouvernement indique qu’environ 900 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon irlandais, qui résident en Irlande ou sont irlandais. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment les gens de mer qui résident en Irlande sont d’une manière générale recrutés pour travailler à bord de navires battant pavillon irlandais ou à bord de navires battant le pavillon d’autres pays.

Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la présente convention ne s’applique pas. La commission note que le protocole d’accord auquel le gouvernement se réfère n’a pas de rapport avec l’application de la présente règle. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 9, prévoit que tout Membre ayant ratifié la présente convention doit exiger que les armateurs de navires battant son pavillon qui utilisent des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la présente norme. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les mesures prises ou envisagées pour donner effet à la règle 1.4, paragraphe 9, de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail et durée du repos. Norme de durée du travail. La commission note que la législation citée par le gouvernement, à savoir l’instrument réglementaire S.I. no 532/2003 – Communautés européennes (Marine marchande) (organisation du temps de travail) dans sa teneur modifiée (désigné ci-après: S.I. no 532/03) ne fait ni référence à la norme de durée du travail pour les gens de mer ni aux dispositions du principe directeur B2.3.1 concernant les jeunes gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A.2.3, paragraphe 3, et d’indiquer comment le principe directeur B2.3.1 a dûment été pris en considération.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Interdiction de tout accord de renonciation au congé annuel. La commission note que, en vertu de la règle 10(2) du S.I. no 532/03, le congé annuel auquel le marin a droit ne peut pas être remplacé par un paiement, sauf dans le cas de la cessation de l’emploi de l’intéressé. Tout en prenant note de cette disposition, la commission prie le gouvernement d’indiquer si tout accord de renonciation aux congés payés annuels est interdit par la législation nationale, conformément à la norme A2.4, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note que la règle 11 (obligation d’assurer le rapatriement des gens de mer) du S.I. no 375/14 prévoit que l’armateur prendra les dispositions nécessaires pour assurer le rapatriement, dès que possible, lorsqu’il a été mis fin à l’engagement du marin par l’armateur ou par l’intéressé pour des raisons justifiées. La commission rappelle que la norme A2.5, paragraphe 1 b), prévoit que tout Membre veille à ce que des dispositions appropriées prescrivent que les marins employés à bord de navires battant son pavillon ont droit à leur rapatriement dans les circonstances suivantes: lorsque le contrat d’engagement prend fin: i) à l’initiative de l’armateur; ou ii) à l’initiative du marin, pour des raisons justifiées. La commission prie le gouvernement d’établir clairement si un armateur qui met fin à un contrat d’engagement du marin doit assurer le rapatriement de l’intéressé, comme prescrit par la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de son rapatriement ou de recouvrer ces coûts. La commission note que le gouvernement indique que, selon la règle 14(2) du S.I. no 375/14, un marin peut avoir à rembourser les frais de son rapatriement en cas d’ «inconduite». La commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.1, paragraphe 3, tout Membre doit interdire aux armateurs d’exiger du marin, au début de son emploi, une avance en vue de couvrir les frais de son rapatriement et également de recouvrer auprès du marin les frais de son rapatriement sur son salaire ou ses autres droits, sauf si l’intéressé a été reconnu, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur ce qui est considéré comme une «inconduite» au sens de la législation applicable, et elle le prie de donner des informations sur la procédure suivie et la norme de preuve à respecter pour déterminer qu’un marin au sens de la convention est «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi», selon ce que prévoit la norme A2.5.1, paragraphe 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Se référant aux amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer qu’un dispositif de garantie financière rapide et efficace est prévu pour assister les gens de mer en cas de délaissement. A cet égard, la commission note que, en vertu de la règle 4 (établissement de la garantie financière) du S.I. no 375/14, les armateurs doivent assurer que, avant que le navire appareille ou, s’il est déjà en route, tant qu’il est en mer et, après cela, à tout moment pertinent, un contrat d’assurance ou une autre forme de garantie financière adéquate est en vigueur pour assurer que l’armateur sera en mesure de subvenir à toutes ses obligations afférentes au – ou pouvant découler du – contrat d’engagement du marin sur le plan de l’indemnisation en cas de décès ou en cas d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou de la réalisation d’un risque. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire révisé de rapport afférent à cette convention: a) la législation nationale impose-t-elle de prévoir un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas de délaissement (dans l’affirmative, veuillez préciser si le dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées)?; b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin (dans l’affirmative, comment votre pays y a t il répondu)?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires, qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3, doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations; toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement); et les besoins essentiels du marin tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de donner une réponse aux questions susvisées et d’indiquer dans chaque cas quelles sont les dispositions de la législation nationale pertinentes. Elle le prie également de communiquer copie du certificat type ou de toute autre preuve documentaire de garantie financière contenant les informations visées l’annexe A2.I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission note que, aux termes de la règle 5 du règlement S.I. no 551/1998 – Marine marchande – (dotation en personnel suffisante pour la sécurité, la durée du travail et la veille), «il incombe à tout armateur de veiller à ce que, en ce qui concerne tout navire d’une jauge égale ou supérieure à 500: a) un document spécifiant les effectifs minima de sécurité pour chaque nature…». Elle note également que la règle 15 du même instrument réglementaire dispose que, lorsque le ministre l’estime approprié aux circonstances, il peut accorder des dérogations à tout ou partie des dispositions du règlement dans certains types de cas ou certains cas. La commission rappelle que la norme A2.7 ne prévoit pas de dérogation en fonction de la jauge brute ou pour toute autre raison. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer que tous les navires couverts par la convention sont tenus de se conformer et d’appliquer la règle 2.7. La commission note que, en ce qui concerne les mécanismes de plainte afférents à la détermination des effectifs minima de sécurité, le gouvernement se réfère à la règle 16 du S.I. no 376 de 2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (inspection par l’Etat du pavillon et certification), qui traite seulement des procédures de plainte à bord. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment le principe directeur B2.7.1 a été dûment pris en considération. La commission note que le gouvernement communique avec son rapport un exemplaire d’un document spécifiant les effectifs minima de sécurité pour un navire vraquier. La commission prie le gouvernement de communiquer des exemples de documents spécifiant les effectifs minima de sécurité pour d’autres types de navires (navires à passagers, cargos, etc.).

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphes 9 et 11. Logement et loisirs. Cabines. Installations sanitaires. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il donne effet aux paragraphes 9 f) et g) (superficie par occupant des cabines des gens de mer à une seule couchette) et 11 f) (eau douce courante, chaude et froide, dans tous les points d’eau affectés aux soins de propreté) de la norme A3.1. La commission note que le gouvernement n’a fourni aucune information sur les prescriptions relatives au logement sur les navires spéciaux. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce propos.

Règle 4.1 et le code. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que la législation mettant en œuvre la règle 4.1 est l’instrument réglementaire (S.I.) no 506 de 1997 – Communautés européennes (prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires) (désigné ci-après: S.I. no 06/97), et la règle 5 du S.I. no 375/14. La commission note que la règle 6 (droit de bénéficier de soins médicaux) du S.I. no 375/14 prévoit que lorsqu’un navire auquel ces règlements s’appliquent se trouve dans un port d’escale l’armateur doit permettre à un marin de bénéficier sans délai de soins médicaux lorsque cela est raisonnablement réalisable. La commission prie le gouvernement d’indiquer si les soins médicaux incluent la possibilité de consulter un dentiste, tel que le prévoit le paragraphe 1 c) de la norme A4.1. La commission note que, conformément à la règle 3(4) du S.I. no 506/97, le propriétaire d’un navire: a) ayant un équipage de 100 travailleurs ou plus; et b) effectuant des voyages internationaux de plus de trois jours doit s’assurer de disposer à son bord d’un médecin pour fournir des soins médicaux aux gens de mer au cours du voyage. La commission rappelle que le paragraphe 4 b) de la norme A4.1 prévoit l’obligation de disposer d’un médecin qualifié à bord de «tout navire ayant à son bord 100 personnes ou plus». Le terme général «personnes» ne concerne pas que les gens de mer, mais peut également englober d’autres personnes à bord, comme des passagers. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour rendre sa législation conforme aux dispositions de la convention. La commission note que la législation applicable ne semble pas mettre en œuvre le paragraphe 4 c) de la norme A4.1. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’application des obligations relatives aux navires qui ne sont pas tenus de disposer d’un médecin à bord.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que la règle 5(4) du S.I. no 375/14 prévoit que l’obligation des armateurs de prendre à leur charge les frais médicaux est limitée aux dépenses encourues: a) au cours d’une période de seize semaines à partir du début de la maladie ou de la première apparition de la lésion; ou b) au cours d’une période qui commence au début de la maladie ou de la première apparition de la lésion et se termine le jour: i) où un médecin qualifié émet un certificat attestant que le marin n’est pas apte à effectuer les tâches qui lui ont été confiées dans le cadre de son contrat et qu’il est peu probable qu’il ou elle soit à nouveau apte à effectuer des tâches de cette nature à l’avenir; ou ii) où le marin a récupéré de sa maladie ou de sa lésion. La commission observe que cette disposition semble autoriser une limitation de la responsabilité de l’armateur à une période inférieure à seize semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie (norme A4.2.1, paragraphe 2). La commission prie le gouvernement d’expliquer de quelle façon il est pleinement donné effet à cette disposition de la convention. La commission note que la règle 7 du S.I. no 375/14 sur la responsabilité des armateurs en matière de salaires des gens de mer après une maladie ou une lésion entraînant une incapacité de travail s’applique à l’égard d’un marin atteint d’une maladie ou souffrant d’une lésion qui: a) est survenue pour la première fois au cours d’une période qui commence à la date de début du contrat d’engagement maritime du marin et s’achève: i) à la date à laquelle l’obligation de l’armateur de rapatrier ce marin prend fin conformément à la règle 11; ou ii) à la date où le marin quitte autrement le navire; et b) est survenue pour la première fois après cette période, mais est due à des circonstances ou à des événements survenus au cours de cette période. La commission observe que la référence à la date où «le marin quitte autrement le navire» n’est pas claire et, quoi qu’il en soit, n’est pas prévue dans la convention. Elle rappelle que les armateurs doivent prendre à leur charge le coût pour les gens de mer travaillant à bord de leurs navires de toute maladie et tout accident survenant entre la date stipulée pour le commencement du service et la date à laquelle ils sont censés avoir été dûment rapatriés ou résultant de leur emploi entre ces deux dates (norme 4.2.1, paragraphe 1 a)). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures adoptées pour garantir que sa législation est entièrement conforme aux prescriptions de la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. A cet égard, elle note que la règle 4 du S.I. no 375/14 stipule que l’armateur d’un navire auquel ces règlements s’appliquent doit s’assurer que, avant que le navire ne prenne la mer, ou s’il est déjà en mer, lorsqu’il est en mer et à tout autre moment ensuite, un contrat d’assurance ou une autre forme de garantie financière appropriée doit être en vigueur garantissant que l’armateur sera en mesure de faire face à ses responsabilités, en application de tout texte législatif ou du contrat d’engagement maritime, de fournir une indemnité en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord)?; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement fait référence à plusieurs règlements, propres au secteur maritime et d’une portée générale, mettant en œuvre la règle 4.3. En ce qui concerne les directives nationales, elle note que le gouvernement fait référence aux «Notes d’orientation pour les responsables de la sécurité» qui contiennent des orientations sur les règlements de la marine marchande (responsables de la sécurité et signalement des accidents ou des situations dangereuses), 1988. Notant que ces règlements ont été adoptés avant l’entrée en vigueur de la MLC, 2006, et ne portent pas sur les points énumérés au paragraphe 2 du principe directeur B4.3.1, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes mesures prises pour rédiger et adopter, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, des directives nationales sur la sécurité et la santé à bord des navires battant son pavillon. La commission note que, conformément à la règle 4(3) de l’instrument réglementaire (S.I.) no 109 de 1988 – Marine marchande (sécurité et santé: obligations générales), 1988, «il incombe à tout employeur de salariés à bord d’un navire enregistré dans l’Etat de rédiger et de revoir aussi souvent qu’il est approprié un document énonçant sa politique générale en matière de sécurité et de santé à bord et l’organisation et les dispositions en vigueur pour appliquer ladite politique, et de porter ce document et toute révision à la connaissance de ses salariés, étant entendu que cette obligation ne s’applique pas à un employeur qui emploie moins de dix salariés en tout à bord de navires enregistrés dans l’Etat». La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon les prescriptions du paragraphe 1 a) de la norme A4.3 (promotion de politiques et programmes de sécurité et de santé au travail à bord des navires) sont respectées pour des navires qui emploient moins de dix gens de mer couverts par la convention. La commission note que l’exemple de partie II de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) fournie par le gouvernement ne contient qu’une référence générale aux manuels sur le système de gestion de la sécurité et ne présente pas les pratiques ou les programmes à bord d’un armateur (dont l’évaluation des risques) en vue de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles. La commission prie le gouvernement de fournir d’autres exemples d’une partie II de la DCTM exposant les pratiques ou les programmes à bord d’un armateur (y compris l’évaluation des risques) en vue de prévenir les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles (norme A4.3, paragraphes 1 c), 2 b) et 8). La commission note que, en ce qui concerne les mesures adoptées pour protéger la sécurité et la santé des gens de mer de moins de 18 ans, le gouvernement fait référence à une législation d’application générale (instrument réglementaire no 299 de 2007, règlements sur la sécurité, la santé et le bien-être au travail (application générale), 2007). La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon il a été tenu compte des besoins particuliers des gens de mer de moins de 18 ans dans l’application du paragraphe 2 b) de la norme A4.3 et du principe directeur B4.3.10.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification, le gouvernement a précisé que les branches de sécurité sociale pour lesquelles une protection est assurée, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, sont: les soins médicaux, les prestations de vieillesse et les prestations de survivants. La commission prie le gouvernement de préciser de quelle façon il a été tenu compte du paragraphe 1 du principe directeur B4.5, prévoyant que la protection assurée lors de la ratification, conformément au paragraphe 2 de la norme A4.5, devrait porter au minimum sur les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle. Notant que le rapport du gouvernement contient des informations relatives à des branches de la sécurité sociale qui n’ont pas été précisées lors de la ratification, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour étendre la protection de sécurité sociale pour les gens de mer à des branches non couvertes actuellement (règle 4.5, paragraphe 2, et norme A4.5, paragraphe 11). La commission note que, conformément aux informations fournies par le gouvernement, pour les trois branches précisées, la couverture de la sécurité sociale n’est pas disponible pour tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, mais uniquement pour ceux qui travaillent sur des navires battant pavillon irlandais. En ce qui concerne les gens de mer qui résident habituellement en Irlande et qui travaillent sur des navires battant pavillon étranger (c’est-à-dire qui ne sont pas soumis à l’assurance sociale irlandaise), la possibilité leur est offerte de cotiser volontairement sous certaines conditions. La commission rappelle que, en vertu du paragraphe 3 de la norme A4.5, tout Membre prend des mesures pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire, indépendamment du pavillon des navires à bord desquels ils travaillent. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour veiller à ce que tous les gens de mer résidant habituellement en Irlande, y compris ceux qui travaillent à bord de navires battant pavillon étranger, bénéficient d’une couverture de sécurité sociale dans les branches précisées, qui ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident en Irlande, conformément à la règle 4.5. La commission note que le gouvernement fait référence à des accords bilatéraux en matière de sécurité sociale pour les gens de mer. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la couverture de sécurité sociale dont jouissent les gens de mer dans le cadre de ces accords bilatéraux.

Règle 5.1.3 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que la règle 14 de l’instrument réglementaire no 376 de 2014 – Marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification par l’Etat du pavillon) (désigné ci-après: S.I. no 376/14) prévoit que l’armateur ou le capitaine doit présenter le certificat de travail maritime et la DCTM à toute organisation représentant des gens de mer qui en fait de la demande. La commission rappelle que le paragraphe 12 de la norme A5.1.3 stipule qu’une copie de ces documents est communiquée aux gens de mer, inspecteurs de l’Etat du pavillon, fonctionnaires autorisés de l’Etat du port ou représentants des armateurs et des gens de mer qui en feront la demande, conformément à la législation nationale. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la façon dont il veille à la pleine application de cette disposition.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. La commission note que le gouvernement indique que les inspecteurs doivent être en possession d’une lettre de nomination du ministre du Transport, du Tourisme et des Sports. Le système de gestion de la qualité fixe les compétences requises des personnes remplissant ces fonctions. Considérant que le gouvernement signale que les fonctions de certification et d’inspection ont été déléguées à des organismes reconnus, la commission prie le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les qualifications, formation et statut exigés des inspecteurs de l’Etat du pavillon qui effectuent des inspections en vertu de la convention (norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 a) et 17). La commission prie également le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures de réception et d’instruction des plaintes (norme A5.1.4, paragraphe 5). La commission note que la règle 10(2) du S.I. 376/14 prévoit que l’inspecteur fournit un rapport d’inspection à l’autorité compétente ou l’organisme reconnu, le cas échéant, et que le capitaine du navire doit recevoir une copie de tous les rapports. La commission note que cette disposition semble ne concerner que les rapports d’inspection en vue de la certification. La commission prie le gouvernement de fournir des informations supplémentaires sur les dispositions prises pour garantir que pour toute inspection effectuée, les inspecteurs soumettent un rapport à l’autorité compétente, qu’une copie de ce rapport est remise au capitaine, et qu’une autre est affichée sur le tableau d’affichage du navire (norme A5.1.4, paragraphe 12). La commission note que le gouvernement a déclaré qu’il serait interdit à un navire de quitter le port en cas d’infractions graves à la MLC, 2006, sans préciser la législation nationale concernée. Elle note aussi que, en vertu de la règle 15(1) du S.I. no 376/14, un inspecteur de navire peut exiger que les mesures correctives qu’il estime nécessaires au regard des défaillances constatées soient adoptées. Dans l’exercice de ses pouvoirs, un inspecteur de navire doit faire tout son possible pour éviter qu’un navire ne soit indûment retardé. La commission rappelle que, conformément au paragraphe 7 c) de la règle 5.1.4, les inspecteurs sont autorisés à interdire à un navire de quitter le port jusqu’à ce que les mesures nécessaires aient été prises lorsqu’ils ont des raisons de croire que les manquements représentent un grave danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer de quelle façon il veille à la pleine application du paragraphe 7 c) de la norme A5.1.4.

Règle 5.1.6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Accidents maritimes. La commission note que, conformément à la règle 6 de l’instrument réglementaire no 276 de 2011 – Communautés européennes (marine marchande) (enquête sur les accidents maritimes), le bureau compétent doit mener une enquête de sécurité dans le cas d’accidents très graves, c’est-à-dire des accidents impliquant une perte totale du navire, un décès ou de sérieux dommages environnementaux. Dans le cas d’accidents graves, le bureau doit effectuer une évaluation préliminaire pour décider s’il y a lieu de mener une enquête de sécurité. Dans le cas de tout autre accident ou incident, le bureau décide s’il y a lieu de mener une enquête de sécurité. La commission note que, dans ce dernier cas, la conduite d’une enquête est optionnelle et rappelle que les paragraphes 1 et 2 de la règle 5.1.6 disposent que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour garantir la conformité avec cette prescription de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2021.]