Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord (Ratification: 2013)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

Commentaire précédent

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006), et des observations de Nautilus International communiquées avec le rapport du gouvernement. La commission note aussi que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018 sont entrés en vigueur pour le Royaume-Uni le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1 et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, alléguant que les États ayant ratifié la convention n’ont pas respecté certaines de ses dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission note qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006 par le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au plus fort de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact que la pandémie de COVID-19 a eu sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021. Elle prie également le gouvernement de s’assurer que toute restriction restante soit levée pour garantir le plein respect de la MLC, 2006.

Article III. Droits et principes fondamentaux. La commission prend note des observations formulées par Nautilus International, communiquées avec le rapport du gouvernement, alléguant que la législation du Royaume-Uni sur l’égalité ne s’applique pas à la procédure de recrutement des gens de mer. Selon l’affaire à laquelle se réfère l’organisation susvisée, le Règlement de 2011 portant loi sur l’égalité (travail à bord des navires et des aéroglisseurs) autorise un prestataire de services de l’emploi à l’étranger à recourir à la discrimination sur le sol du Royaume-Uni, fondée sur l’une ou l’autre des caractéristiques protégées dans la loi de 2010 sur l’égalité, lorsqu’il s’agit de recruter, dans ce pays, du personnel destiné à des navires battant pavillon étranger et naviguant en dehors des eaux du Royaume-Uni. La commission prie le gouvernement de communiquer ses commentaires à ce propos.

Article II, paragraphes 1i) et 4. Définitions et champs d’application. Navires. La commission note que la note d’orientation maritime (MGN) 471 (M), tel que modifiée en juin 2022, indique que l’interprétation par le Royaume-Uni des navires ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire inclut «les navires qui entreprennent, à partir d’un port du Royaume-Uni, des voyages intérieurs d’une distance maximum de 60 miles à partir d’un lieu sûr au Royaume-Uni». La commission note aussi, selon l’indication de la MGN 471 (M), que, compte tenu du fait que beaucoup de règlements précédents sur les conditions de vie et de travail des gens de mer s’appliquent à tous les navires de navigation maritime, il n’est pas vrai que le Royaume-Uni n’applique pas la plupart des normes de la MLC, 2006, aux navires qui naviguent dans «les eaux à l’intérieur ou dans le proche voisinage des eaux abritées ou des zones dans lesquelles les réglementations portuaires s’appliquent»; par contre, certaines dispositions de la convention, lorsqu’elles sont inappropriées, ne sont pas appliquées. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur: i) les critères utilisés pour définir les eaux «dans le proche voisinage des eaux abritées»; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention du fait de cette définition.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature par le marin et l’armateur ou son représentant. La commission note que la règle 9 du Règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimums pour les gens de mer, entre autres) prévoit que si le marin n’est pas un salarié ou si le marin est un salarié de l’armateur, celui-ci doit être partie au contrat d’engagement maritime. Cependant, si le marin est un salarié mais n’est pas un salarié de l’armateur, l’employeur du marin doit être partie au contrat d’engagement maritime et ce contrat doit comporter une clause selon laquelle l’armateur garantit au marin l’exécution des obligations de l’employeur découlant du contrat dans la mesure où elles concernent les questions spécifiées aux paragraphes 5 à 11 de la Partie 1 du tableau 1 et dans la Partie 2 du tableau 1. Par ailleurs, la commission note que le terme « employeur » désigne une personne qui a engagé le marin conformément à un contrat de travail. La commission rappelle l’importance de la relation juridique fondamentale que la convention établit entre le marin et la personne définie en tant qu’«armateur» selon l’article II de la convention, et le fait que conformément à la norme A2.1, paragraphe 1 a), les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant ( indépendamment du fait que l’armateur est considéré ou non comme l’employeur du marin). La commission prie en conséquence le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à la norme A2.1, paragraphe 1 a) en veillant à ce que, dans tous les cas, l’armateur soit partie au contrat d’engagement maritime et signe un tel contrat indépendamment de la personne qui est considérée comme l’«employeur» au sens de la loi sur l’emploi.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 3. Durée du travail et du repos. Norme de durée du travail. La commission note que le gouvernement a adopté un système de durée minimale de repos. La commission constate que la législation nationale n’indique pas comment il est garanti que la durée normale du travail pour les gens de mer est basée non seulement sur un nombre d’heures de huit heures par jour, mais également sur un jour de repos par semaine, plus le repos correspondant aux jours fériés, comme prévu dans la norme A2.3, paragraphe 3. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que la durée normale du travail pour les gens de mer est pleinement conforme aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 3, en tenant dûment en considération le principe directeur B2.3.1.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Dérogations aux limites de la durée du travail et du repos. La commission note que la règle 7 du Règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (durée du travail) autorise des dérogations aux limites de la durée du travail et de repos agréées dans le cadre de conventions collectives ou d’accords avec le personnel. La commission note aussi, d’après l’indication du gouvernement, que l’Autorité des garde-côtes maritimes a autorisé des accords qui prévoient 8 heures de travail suivies de 8 heures de repos, et un repos journalier à prendre en trois périodes, dont l’une ne doit pas être inférieure à six heures, et que ces accords sont conclus au cas par cas, en consultation avec les partenaires sociaux du Royaume-Uni. La commission note aussi que le gouvernement n’a pas fourni de réponse aux observations formulées par l’organisation représentative des travailleurs, communiquées avec le rapport du gouvernement, selon lesquelles les accords avec le personnel de «Svitzer» et de «Hansons», mentionnés par le gouvernement, ont été conclus pour faire échouer les consultations avec les syndicats, et ne sont pas conformes au principe fondamental de la MLC, 2006, à savoir la consultation avec les partenaires sociaux et les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de fournir ses commentaires à ce propos.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. La commission note l’absence de réponse à ses commentaires antérieurs sur cette question. La commission ajoute que le gouvernement n’indique pas la procédure qui doit être utilisée pour déterminer si la conduite du marin était raisonnable ou non conformément à la règle 21 (b) du Règlement de 2014 tel que modifié, sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales pour les gens de mer, entre autres). La commission prie à nouveau le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour veiller à ce que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux circonstances autorisées par la convention.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 4. Responsabilité des armateurs. Salaires d’un marin blessé ou malade qui n’est plus à bord. Limites. La commission note que la règle 50 du Règlement de 2014, tel que modifié, sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales pour les gens de mer, entre autres) n’est pas pleinement conforme à la norme A4.2.1, paragraphe 4, vu qu’elle ne garantit pas, dans tous les cas, que l’armateur est tenu de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire pendant une période qui ne peut être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour appliquer pleinement cette disposition de la convention.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Tout en notant l’absence de réponse à ses commentaires à ce propos, la commission prie à nouveau le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les dispositions législatives pertinentes concernant la protection de sécurité sociale accordée aux gens de mer qui résident habituellement au Royaume-Uni concernant: les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations d’invalidité et les prestations de survivants.

La commission note aussi que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique que les gens de mer qui résident au Royaume-Uni ne sont pas soumis aux règles sur les cotisations à l’assurance nationale, quel que soit le pavillon du navire sur lequel ils sont occupés, à moins qu’un accord international sur la sécurité sociale ne détermine qu’ils ne sont pas soumis à la législation du Royaume-Uni sur la sécurité sociale. Les gens de mer doivent remplir les mêmes conditions d'accès aux prestations que tout autre résident du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. Le gouvernement indique dans sa réponse aux commentaires précédents de la commission, qu’un marin non résident employé à bord d’un navire battant pavillon du Royaume-Uni ne sera tenu d’acquitter les cotisations à l’assurance nationale du Royaume-Uni que si son employeur est basé au Royaume-Uni. Lorsqu’un marin non résident a acquitté les cotisations à l’assurance nationale du Royaume-Uni, il peut avoir droit à la pension publique du Royaume-Uni lorsqu’il atteint l’âge légal de la retraite au Royaume-Uni, sous réserve d’avoir versé des cotisations suffisantes à l’assurance nationale du Royaume-Uni. À moins qu'un accord de sécurité sociale n'en dispose autrement, les autres prestations ne sont généralement accessibles qu'aux personnes résidant au Royaume-Uni. La commission rappelle que, bien que l’obligation principale en matière de sécurité sociale incombe au Membre dans lequel le marin réside habituellement, les Membres ont également l’obligation d’examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer qui ne résident pas dans le pays, conformément à la législation et à la pratique nationales. (norme A4.5, paragr. 6). Notant que 35 430 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon du Royaume-Uni, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur tout fait nouveau à cet égard.

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. Tout en se référant à ses commentaires précédents, la commission note que la règle 7 du Règlement de 2012 sur la marine marchande (communication et enquêtes relatives aux accidents), prévoit qu’en cas d’accident maritime grave, l’inspecteur en chef doit effectuer une évaluation préliminaire afin de décider s’il doit ou non mener une enquête de sécurité, et que, dans le cas où l’inspecteur en chef décide de ne pas procéder à une telle enquête, il doit en indiquer les motifs. En outre, la commission note que les rapports finaux de ces évaluations préliminaires sont publiés sur le site web de la branche relative aux enquêtes sur les accidents maritimes. La commission prend note de cette information qui répond à sa demande précédente.

Ile de Man

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au Code approuvés en 2018 par la Conférence internationale du Travail sont entrés en vigueur pour l’Île de Man le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des travailleurs des transports (FIT) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1er et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission fait observer qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par l’Île de Man pendant le pic de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires figurant dans le rapport général de 2021 sur cette question, et prie le gouvernement de veiller à ce que soient levées toutes les restrictions restantes afin de garantir le plein respect de la MLC, 2006.

À cet égard, la commission note que la note d’information technique 002 20 (Rév.8) sur les informations fournies aux exploitants de navires à propos du COVID-19, publiée le 31 mars 2023, indique ce qui suit: lorsque des restrictions de voyage appliquées en raison du COVID-19 perturbent la relève prévue des équipages, il reste possible, mais en dernier ressort et après avoir contacté le registre maritime, de prolonger le contrat d’engagement maritime au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement. La commission rappelle que, dans son observation générale de 2020, elle a estimé que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord d’un navire depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un grave danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. Notant que plus de trois ans se sont écoulés depuis le début de la pandémie, la commission prie instamment le gouvernement de prendre sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention. La commission le prie aussi de veiller à ce que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer à bord de navires battant pavillon de l’Île de Man de continuer à travailler au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement, qui est par défaut de 11 mois, et à ce qu’ils ne soient pas privés de la protection découlant des dispositions de la convention.

Article I de la convention. Questions générales sur la mise en application. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission sur les autres méthodes de mise en conformité qui sont prévues et accordées par l’autorité compétente, le gouvernement indique, à titre d’exemple, que la notice du travail maritime MLN 2.1 fournit aux armateurs, dans une annexe, un modèle de contrat d’engagement maritime. Toutefois, cela n’empêche pas les armateurs d’utiliser leur modèle de contrat d’engagement maritime à bord d’un navire de l’Île de Man, à condition que ce modèle réponde aux prescriptions de la MLC, 2006, et de la réglementation de l’Île de Man. La commission prend note de cette information.

Article II, paragraphe 1 i), et paragraphe 4. Définitions et champ d’application. Navires. En réponse à la demande précédente de la commission sur l’application des prescriptions de la convention aux navires de plaisance qui se livrent habituellement à des activités commerciales, le gouvernement indique que l’ Île de Man ne permet pas que des navire de plaisance se livrent à des activités commerciales; un «navire de plaisance qui se livre habituellement à des activités commerciales» (par exemple un yacht commercial) n’est pas un navire de plaisance au regard de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), et est considéré comme un navire commercial auquel s’applique la MLC, 2006. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

En ce qui concerne l’application de la convention aux navires naviguant au-delà des eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire, le gouvernement indique qu’il n’y a pas de navires engagés dans des activités commerciales «dans la limite des eaux territoriales» de l’île, à l’exception des bateaux de pêche et d’un petit nombre de bateaux qui effectuent de courts circuits touristiques ou excursions de pêche pour des touristes près des côtes de l’île. Tout en notant cette information, la commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle l’interprétation de l’Île de Man est que la convention ne s’applique pas aux navires qui naviguent exclusivement à une distance maximale de 60 milles marins des côtes de l’île. La commission rappelle que les navires exclus du champ d’application, en ce qui concerne la zone de navigation, sont définis à l’article II, paragraphe 1 i). Elle rappelle aussi que, étant donné que la MLC, 2006, ne définit pas expressément les expressions «au proche voisinage» et «eaux abritées» utilisées à l’article II, paragraphe 1 i), c’est à l’autorité compétente du Membre qu’il revient de déterminer de bonne foi et sur une base tripartite, compte dûment tenu, d’une part, des objectifs de la convention et, d’autre part, des caractéristiques physiques du pays, quelles zones peuvent être considérées comme des «eaux abritées» et à quelle distance de celles-ci l’on doit considérer que l’on en est «au proche voisinage». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer: i) comment il a tenu compte des critères susmentionnés pour définir les eaux « au proche voisinage d’eaux abritées »; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention en raison de cette définition.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que, conformément à la règle 11 de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), les services privés de recrutement et de placement de gens de mer qui opèrent dans l’île, dont l’objectif principal est de recruter et de placer des gens de mer, ou qui recrutent et placent un nombre important de gens de mer, doivent instituer un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que ce service ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission prend note de la réponse du gouvernement qui indique la procédure détaillée à suivre lors de la réception d’une plainte portée en application de la MLC, 2006, relative à une société de recrutement et de placement. La commission prend note de cette information.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. Le gouvernement indique qu’il met actuellement à jour sa réglementation pour tenir compte des amendements de 2018 au code de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires ? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable ? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables, et de communiquer copie de toute nouvelle législation pertinente ou de toute autre nouvel instrument réglementaire mettant en œuvre les amendements de 2018.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission prend note de la réponse du gouvernement et du fait que, le 23 juin 2022, la notice du travail maritime MLN 2.3 a été révisée pour n’autoriser que les dérogations à la durée minimale du repos qui ont été établies dans une convention collective. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1à 3. Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de couvrir des frais. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique qu’il examine toutes les conventions collectives et s’attend à ce que les circonstances spécifiques et le niveau de preuve requis pour conclure qu’un marin manque gravement aux obligations de son emploi soient détaillés dans ces conventions. Si un marin considère que les définitions des mesures prévues en cas de manquement grave n’ont pas été appliquées correctement, il peut engager une procédure de plainte, à la suite de laquelle l’autorité contactera l’armateur et demandera des preuves détaillant les circonstances qui ont amené le marin à «manquer gravement aux obligations de son emploi». La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission prend note de la note d’information technique 011-16 du 15 décembre 2016, ainsi que de la réponse du gouvernement selon laquelle la documentation acceptée comme preuve de la garantie financière que doivent fournir les armateurs est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I), qui contient les informations contenues à l’Annexe A2-I de la convention. La commission prend note de cette information.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. Tout en notant que la règle 83 (1) de la Réglementation MS de 2013 prévoit qu’un navire opérant avec un effectif prescrit de six gens de mer ou plus, et qui effectue des voyages de plus de 3 jours, ou de plus de 36 heures à partir d’un port sûr, doit avoir à son bord un cuisinier pleinement qualifié, la commission note que l’exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité, publié en vertu des prescriptions du Code des grands navires (LY2), que le gouvernement a fourni avec son deuxième rapport ne mentionne pas que la présence d’un cuisinier de navire est requise, alors qu’un équipage minimal de 7 personnes est exigé. La commission note aussi que le document MSN 054, de septembre 2022, qui donne des informations sur le Code des navires battant le pavillon «Red Ensign» et qui contient l’annexe nationale relative aux navires construits en application des Codes LY1, LY2 ou LY3, ne met pas en œuvre les prescriptions de la règle 3.2 et de la normeA3.2 sur l’alimentation et le service de table. La commission rappelle que les prescriptions relatives aux effectifs minima de sécurité, telles qu’énoncées dans la norme A2.7, s’appliquent à tous les navires en vertu de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que, lors de la détermination des effectifs, il est tenu compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 sur l’alimentation et le service de table pour tous les navires battant son pavillon, y compris les yachts commerciaux. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte des dispositions du principe directeur B2.7 (règlement des différends).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Le gouvernement indique dans sa réponse au commentaire précédent de la commission que la Partie A du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», en particulier les chapitres 21A et 21B, met en œuvre des dispositions équivalentes dans leur ensemble aux prescriptions de la MLC, 2006, en ce qui concerne le logement des gens de mer à bord des grands yachts commerciaux, bien qu’aucun des navires actuellement immatriculés dans l’Île de Man ne fasse usage de ces dispositions. La commission note que le code a été élaboré conjointement par le Royaume-Uni, ses territoires d’outre-mer et les dépendances de la Couronne concernés, ainsi que des représentants du secteur à l’échelle internationale, et qu’il vise exclusivement le secteur de la navigation de plaisance. Le gouvernement indique aussi que les versions précédentes du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», à savoir le Recueil de directives pratiques pour la sûreté des grands navires commerciaux à voile ou à moteur (LY1) et le Code des grands yachts commerciaux (LY2), s’appliquent aux grands yachts commerciaux construits avant le 20 août 2013, tandis que le Code des grands yachts commerciaux (LY3) s’applique aux yachts construits le 20 août 2013 ou après cette date, jusqu’au 31 décembre 2018 inclus. Un yacht conforme aux prescriptions de logement de l’équipage du code LY1 ou du code LY2 doit également être conforme à la règle 75 (installations de loisirs) et à la règle 76 (emplacements sur un pont découvert) de la réglementation MS 2013, le code LY1 et le code LY2 ne prévoyant pas de dispositions équivalentes dans leur ensemble dans ces deux domaines. La commission prend note de cette information.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que des consultations médicales à distance sont assurées gratuitement à tous les navires qui le demandent. Le gouvernement mentionne aussi la note d’orientation maritime 623 (M+F) publiée par l’Agence maritime et des garde-côtes du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission prend note de la réponse du gouvernement à sa demande précédente selon laquelle la documentation qui est acceptée en ce qui concerne la garantie financière que les armateurs doivent fournir est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I). La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle d’autres documents peuvent être acceptés ponctuellement, à condition qu’ils contiennent les informations figurant à l’annexe A4-I de la convention, par exemple une attestation de garantie financière assurée par un régime de sécurité sociale ou un fonds national. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et Norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. En réponse à la demande précédente de la commission sur la manière dont des prestations comparables sont fournies aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires de l’Île de Man, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, le gouvernement indique qu’il n’a pas pris de mesures à cet égard mais qu’il examinera cette question. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution concernant la mise en œuvre de la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que des informations détaillées sur les enquêtes relatives aux accidents maritimes sont disponibles sur le site Internet du registre maritime de l’Île de Man. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que, comme il est indiqué dans le Rapport de synthèse annuel de 2021 sur les pertes, accidents et incidents survenus en ce qui concerne les navires immatriculés surl’Île de Man, tous les rapports reçus qui portent sur des «accidents maritimes très graves», tels que les définit le Code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents, font l’objet d’une enquête et donnent lieu à la publication d’un rapport. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il assure le respect de la règle 5.1.6, paragraphe 1, dans le cas d’un accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016, sont entrés en vigueur pour le Royaume-Uni respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. Après un deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les points suivants.

Règle 1.4 et le code. Recrutement et placement. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les dispositions législatives interdisant d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi dépassent le seul cadre syndical. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, conformément à la loi de 1998 sur la protection des données, le contrôleur des données doit préciser les raisons pour lesquelles des données personnelles sont détenues et tout traitement des données doit être effectué conformément aux raisons invoquées. Par conséquent, toute information qu’un armateur ou un service de recrutement et de placement détient sur des gens de mer aux fins de les employer, de les recruter ou de les placer ne peut être utilisée pour créer des «listes noires» de gens de mer sans enfreindre les dispositions de la loi. Le gouvernement indique également que le commissaire à l’information veille au respect de la loi, celui-ci étant habilité à émettre des avis d’information, imposer des amendes, etc. Le non-respect d’un avis d’information constitue une infraction pénale. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 4. Durée du travail ou du repos. Danger de fatigue. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que son système de deux quarts ne représente pas un danger de fatigue pour les gens de mer et l’avait également prié de communiquer une copie de toutes études ou constatations empiriques à ce sujet. Elle prend note que, selon le gouvernement, les règlements concernés appliquent les normes internationales relatives aux heures de repos contenues dans la MLC, 2006, et la règle VIII/1 de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille de 1978, telle que modifiée (STCW). Il signale également que l’avis MSN 1868 (M) (marine marchande) énonce les prescriptions en matière d’effectifs de sécurité des navires et exige notamment des armateurs qu’ils prouvent de façon satisfaisante à l’Agence maritime et des garde côtes (MCA) que le niveau d’effectifs proposé suffit à l’exploitation normale du navire, mais aussi pour effectuer toutes opérations supplémentaires prévisibles en fonction des circonstances. La commission prend également note des informations fournies par le gouvernement à propos de deux études récemment menées qui ont analysé les effets des systèmes de quarts habituels sur la fatigue des gens de mer. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Travail sur appel. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement en réponse à ses commentaires précédents précisant que selon la règle 5(3) du règlement de 2002 sur la marine marchande (heures de travail), il est prévu que les exercices d’incendie et d’évacuation prescrits par le règlement de 1999 (1) sur la marine marchande (rassemblements, formation et systèmes d’appui à la prise de décisions) doivent être effectués de manière à perturber le moins possible les périodes de repos et à ne pas induire de fatigue. La règle 5(4) prévoit qu’un marin sur appel à bord d’un navire doit bénéficier d’une période de repos compensatoire adéquate si la durée normale de son repos est perturbée par des appels. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Droit à un congé. Exceptions possibles à l’interdiction de renoncer aux congés annuels payés. La commission avait pris note de l’indication du gouvernement selon laquelle des consultations tripartites avaient abouti à un accord en vertu duquel un marin ne peut pas être forcé à prendre un congé dans son pays d’origine s’il ne le souhaite pas pour des raisons précises, par exemple si le marin craint pour sa sécurité individuelle et s’il n’a plus de famille dans ce pays. Elle avait noté à cet égard que, selon le gouvernement, en vertu de cet accord, les marins peuvent être autorisés à modifier leur destination de rapatriement ou à prolonger leur présence à bord, et avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les garanties qu’il a éventuellement mises en place pour limiter la prolongation de la présence à bord dans les circonstances susmentionnées. La commission prend note que le gouvernement indique qu’il a été convenu au sein du groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, de prévoir les dérogations susmentionnées au droit au rapatriement dans des circonstances précises, comme dans le cas de gens de mer qui devraient retourner dans une zone de guerre pour bénéficier d’un congé annuel. Tout en reconnaissant l’importance du congé annuel, il a été décidé que dans de telles circonstances, le bien être des gens de mer concernés ne serait pas bien servi en les obligeant à retourner dans une zone de guerre. Le groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, a également convenu que ces situations devraient être examinées au cas par cas, car elles ne devraient être justifiées que dans des circonstances aussi rares qu’exceptionnelles. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 et 2 a). Rapatriement. Circonstances. En ce qui concerne l’exemption à l’obligation de l’armateur d’assurer le rapatriement lorsque le marin confirme par écrit que son rapatriement n’est pas nécessaire, conformément à l’article 21(6) du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) (SI 2014/1613), la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures de protection en place pour que cette disposition n’amène pas les gens de mer souhaitant obtenir ou conserver un emploi à renoncer à leur droit au rapatriement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle aucune mesure de protection spécifique n’a été mise en place. Cette disposition figure dans la législation du Royaume-Uni depuis 1979 en tant que l’une des conditions dans lesquelles s’achève l’obligation de rapatriement de l’armateur. Le gouvernement indique en outre que peu de cas liés à cette exemption ont été portés à l’attention de la MCA. Selon lui, le rapatriement étant un droit des gens de mer, ils devraient être autorisés à y renoncer s’ils estiment que c’est dans leur intérêt (par exemple, pour prolonger leur période de service en mer d’un ou deux mois afin d’achever une période de service en mer). À cet égard, le gouvernement indique que les inspecteurs de la MCA sont conscients du risque de pressions que les gens de mer peuvent subir pour renoncer à leurs droits et qu’ils enquêtent s’il y a lieu de penser que de telles pressions existent sur un navire ou dans une société en particulier. Tout en prenant note de cette information, la commission rappelle que la convention ne prévoit pas que le droit au rapatriement prenne fin lorsque les conditions prévues à la norme A2.5.1, paragraphe 1, sont réunies. Le seul cas dans lequel ce droit peut prendre fin conformément à la MLC, 2006, est énoncé au principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, précisant que le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives. La commission prie le gouvernement de veiller à ce que toute disposition de la législation nationale qui prive les gens de mer de leur droit au rapatriement soit limitée aux conditions prévues par la convention. À cet égard, elle le prie de mettre sa législation en conformité avec la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. À cet égard, la commission prend note avec intérêt de l’adoption du règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (garantie financière obligatoire) (amendement), qui donne effet à la norme A2.5.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou émis en lien avec la garantie financière que les armateurs doivent fournir.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission note qu’en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement précise qu’en ce qui concerne l’exemption de l’obligation de l’armateur relative au versement du salaire du marin en cas de maladie ou d’accident lorsque l’accident a eu lieu alors que «le marin ne travaillait pas» (article 50(11)(b) du SI 2014/1613), l’expression «alors que le marin ne travaillait pas» a été préférée à «un accident qui n’est pas survenu au service du navire», mais sans que cela ne modifie la portée de l’obligation. Ainsi, un marin qui exerce une partie de ses fonctions à bord du navire ou à terre est couvert par la réglementation nationale. Selon le gouvernement, aucune autre condition qui serait couverte par l’expression «un accident qui n’est pas survenu au service du navire» ne peut être identifiée. Aucun de ces termes n’engloberait un marin qui entreprend des activités de loisirs à terre ou à bord du navire. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. S’agissant des amendements de 2014 à la partie du code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel, la législation nationale doit prévoir une garantie financière satisfaisant à certaines prescriptions minimales. À cet égard, la commission prend note avec intérêt de l’adoption du règlement de 2018 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (garantie financière obligatoire) (amendement), qui donne effet à la norme A4.5.1, paragraphes 8 à 14, et à la norme A4.2.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou émis en lien avec la garantie financière que les armateurs doivent fournir.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 3 et 6. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Prestations comparables offertes aux gens de mer non résidents. Dans ses commentaires précédents, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées pour donner effet à plusieurs prescriptions de la convention en lien avec la sécurité sociale. La commission note que le gouvernement réitère les informations précédemment fournies à propos du règlement de l’Union européenne sur la coordination des systèmes de sécurité sociale. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les dispositions pertinentes qui ont trait à la réglementation de la couverture sociale des gens de mer résidant habituellement sur le territoire du Royaume-Uni dans les branches déclarées. Elle le prie également de préciser: i) si la couverture de sécurité sociale pour les prestations déjà mentionnées s’étend aux gens de mer qui résident au Royaume-Uni et travaillent sur des navires battant le pavillon de pays hors Union européenne et de pays qui n’ont pas conclu d’accord réciproque de sécurité sociale; et ii) s’il a été envisagé d’offrir des prestations comparables aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Royaume-Uni (norme A4.5, paragraphe 6).

Règle 5.1.6. Accidents maritimes. La commission note qu’en vertu de la règle 8 du règlement de 2012 sur la marine marchande (déclaration des accidents et enquêtes), l’inspecteur en chef doit veiller à ce qu’une enquête de sécurité soit menée pour tout accident considéré comme un «accident maritime très grave», c’est-à-dire qui entraîne la perte totale du navire ou des pertes humaines, ou qui provoque une pollution grave. Dans le cas d’un «accident grave», l’inspecteur en chef doit procéder à une évaluation préliminaire pour décider s’il y a lieu d’ouvrir une enquête de sécurité. Dans le cas d’un «accident maritime», l’inspecteur en chef peut effectuer une enquête de sécurité. La commission note que dans ces derniers cas, la tenue d’une enquête est facultative. Elle rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, prévoit que tout Membre diligente une enquête officielle sur tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

Règles 5.2.1 et 5.2.2. Inspections dans le port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement de faire part de ses commentaires en réponse aux observations de Nautilus International qui exprimait des préoccupations face au manque d’inspecteurs de marine à la MCA, et de fournir des informations sur la mise en œuvre de la règle 5.2.2. La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles la MCA a mené deux campagnes de recrutement d’inspecteurs de marine en 2016 et 2018. La commission note également que la règle 18 du règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) prévoit que les navires non britanniques doivent notamment se conformer aux exigences de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2 (Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer). La note d’orientation maritime (MGN) 487(M) réglemente en détail les procédures de traitement à terre des plaintes. Enfin, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la MCA fait régulièrement rapport au groupe de travail tripartite sur la MLC, 2006, sur les plaintes (anonymisées) reçues et leur issue. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2022.]

Demande directe (CEACR) - adoptée 2017, publiée 107ème session CIT (2018)

La commission note que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires initialement formulés en 2015.

Répétition

La commission prend note du premier rapport du gouvernement. Elle prend note aussi des observations formulées par Nautilus International, qui sont jointes aux observations du Congrès des syndicats (TUC), reçues le 6 septembre 2015. La commission note aussi que le gouvernement a ratifié 15 conventions sur le travail maritime, lesquelles ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. La commission rappelle que, conformément à la norme A1.4, paragraphe 5 a), de la convention, tout Membre comptant des services privés de recrutement et de placement des gens de mer qui opèrent sur son territoire doit, par voie de législation ou par d’autres mesures, interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises. La commission prend note de l’information suivante du gouvernement à cet égard, à savoir que cette disposition est mise en œuvre en vertu du règlement de 2010 (listes noires) de la loi de 1999 sur les relations d’emploi et du règlement de 1999 (Irlande du Nord) (listes noires) de 2014 et de l’ordonnance de 1999 sur les relations d’emploi (Irlande du Nord) (SI 2014/88). La commission note que, en vertu de l’article 3(2) des deux règlements, il est interdit de constituer, utiliser, vendre, ou mettre à disposition une liste interdite, laquelle est définie comme étant une liste qui: a) contient des renseignements sur l’affiliation ou les activités syndicales présentes ou passées d’individus; et b) dont le but est d’être utilisées de manière discriminatoire par des employeurs ou des agences de placement pour le recrutement ou le traitement de travailleurs. Notant que la protection prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 a) de la convention ne se limite pas à la discrimination antisyndicale, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les dispositions législatives interdisant d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi aillent au-delà des objectifs syndicaux.

Règle 2.3 et norme A2.3. Durée du travail ou du repos. Dans ses commentaires précédents sur l’application de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, articles 4 et 5 – lesquels ont été incorporés dans la MLC, 2006 –, la commission avait fait observer qu’un système de deux quarts (par exemple, un quart de six heures de travail suivi de six heures de repos) entraîne un risque de fatigue accru par rapport au système de trois quarts, et que cet élément devrait être pris en compte lors de la détermination, de l’approbation ou de la révision des effectifs d’un navire. La commission rappelle, à cet égard, que le paragraphe 4 de la norme A2.3 de la convention oblige l’autorité compétente à prendre en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce qu’un système de deux quarts ne représente pas un danger de fatigue pour les gens de mer. En outre, elle encourage le gouvernement à envisager des mesures permettant de tenir pleinement compte du système de quarts du navire lors du contrôle du respect des normes applicables en matière d’heures de repos, et de communiquer copie d’études ou constatations empiriques à ce sujet.

Dans ses commentaires précédents au titre de l’article 5, paragraphes 3 à 5, de la convention no 180 – incorporé dans la MLC, 2006 –, la commission avait rappelé que, en principe, les conventions collectives réglementent la question de l’octroi d’un repos compensatoire en cas d’appels ou des mesures destinées à éviter le plus possible de perturber les heures de repos pendant les exercices. La commission note que, en vertu des paragraphes 7 à 9 en vertu de la norme A2.3 de la MLC, 2006, ce n’est qu’en l’absence de convention collective, ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective sont insuffisantes, que le gouvernement doit réglementer ces questions. La commission prie le gouvernement de préciser s’il existe des conventions collectives contenant des dispositions sur les questions visées aux paragraphes 7 à 9 la norme A2.3 et, si ce n’est pas le cas, de prendre les mesures nécessaires pour réglementer ces questions.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: des consultations tripartites ont abouti à un accord en vertu duquel un marin ne peut pas être forcé à prendre un congé dans son pays d’origine s’il ne le souhaite pas pour les raisons suivantes: i) le pays est une zone de guerre; ii) le marin craint pour sa sécurité individuelle; iii) son logement a été détruit; iv) il n’a plus de famille dans ce pays; ou v) il craint, s’il retourne dans son pays d’origine, de ne pas être autorisé à en sortir pour reprendre ses fonctions à bord du navire. La commission note à cet égard que, selon le gouvernement, en vertu de cet accord, les marins peuvent être autorisés à modifier leur destination de rapatriement ou à prolonger leur présence à bord. A propos de cette dernière possibilité, et rappelant l’importance du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les garanties qu’il a mises en place pour limiter la prolongation de la présence à bord dans les circonstances susmentionnées.

Règle 2.5 et code. Rapatriement. La commission note que les articles 19 à 26 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) (SI 2014/1613) réglementent le rapatriement des gens de mer. Elle prend note de l’exemption à l’obligation de l’armateur d’assurer le rapatriement, établie à l’article 21, paragraphe 6, du règlement, lorsque le marin confirme par écrit que son rapatriement n’est pas nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures de protection en place pour cette disposition n’amène pas les gens de mer souhaitant obtenir ou conserver un emploi à renoncer à leur droit au rapatriement.

Règle 4.2 et norme A4.2. Responsabilité des armateurs. La commission note que les articles 48 à 53 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) réglementent la responsabilité des armateurs. La commission prend note de l’exemption de la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne le versement du salaire du marin en cas de maladie ou d’accident, conformément à l’article 50, paragraphe 11 b), du règlement, lorsque l’accident a eu lieu alors que «le marin ne travaillait pas». La commission rappelle que, conformément à la norme A4.2, paragraphe 5 a), la législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour un d’accident qui n’est pas survenu au service du navire. La commission note que l’exemption prévue dans le règlement («le marin ne travaillait pas») semble plus étroite que «un accident qui n’est pas survenu au service du navire», par exemple, pendant le déchargement d’un équipement. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que cette exemption se limite aux circonstances dans lesquelles le marin ne se trouvait pas au service du navire.

Règle 4.5 et norme A4.5 Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Royaume-Uni a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, sont les suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations de vieillesse; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; prestations familiales; prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le Royaume-Uni a conclu des accords réciproques de sécurité sociale, qui contiennent des dispositions sur les gens de mer, avec certains pays en dehors de l’Union européenne et de l’Espace économique européen. La commission note néanmoins que cette information du gouvernement ne semble pas porter sur la protection sociale des gens de mer résidant normalement au Royaume-Uni qui peuvent travailler à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays qui n’est pas partie à ces accords. La commission rappelle que, même si l’obligation principale incombe aux membres sur le territoire duquel le marin réside habituellement, en vertu du paragraphe 6 de la norme A4.5, les Membres doivent examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les neuf branches de sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et la pratique nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les points suivants: i) la couverture de sécurité sociale assurée aux gens de mer résidant habituellement au Royaume-Uni qui ne sont pas couverts par ces accords réciproques de sécurité sociale; ii) s’il a été envisagé d’assurer des prestations comparables aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Royaume-Uni; et iii) comment, dans la mesure compatible avec la législation et la pratique nationales, le gouvernement garantir le maintien des droits relatifs à la sécurité sociale, qu’ils soient assurés par des systèmes contributifs ou non contributifs, acquis ou en cours d’acquisition par les gens de mer, indépendamment de leur lieu de résidence, comme le prévoit le paragraphe 8 de la norme A4.5.

Règle 5.2.1 et le code. Inspections dans le port. La commission prend note des informations statistiques contenues dans le rapport du gouvernement selon lesquelles, pendant la période à l’examen, 1 152 navires étrangers ont été inspectés dans un port, 598 inspections plus poussées ont été menées à bien et 205 cas de déficience significative ont été constatés. La commission note aussi que, dans ses observations, Nautilus International se dit préoccupé par le manque actuel d’inspecteurs de marine à l’Agence maritime et des gardes-côtes (MCA). Nautilus International indique que, actuellement, quelque 30 postes sont vacants et que la MCA a des difficultés pour satisfaire à ses responsabilités statutaires. La commission prie le gouvernement de fournir les commentaires qu’il souhaiterait formuler à ce sujet.

Règle 5.2.2 et le code. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que le gouvernement fait mention de la note d’orientation marine MGN 487(M) de juillet 2013 (convention du travail maritime, 2006 – Plaintes à terre) qui reprend pour l’essentiel l’énoncé de la règle 5.2.2 et du code correspondant. La commission note néanmoins que, selon ses termes, la note MGN 487(M) fournit une orientation aux armateurs, aux exploitants et aux gens de mer et, par conséquent, ne semble pas avoir un caractère contraignant. La commission note aussi que ce libellé diffère de celui de la législation du Royaume-Uni relative à la procédure de traitement à bord de plaintes, qui est contenue dans le règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) (SI 2013/1785) et qui est contraignant. La commission rappelle à ce sujet que les dispositions de la règle 5.2.2 concernant les procédures de traitement à bord des plaintes, doivent être contraignantes. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il met en œuvre cette disposition de la convention.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement. Elle prend note aussi des observations formulées par Nautilus International, qui sont jointes aux observations du Congrès des syndicats (TUC), reçues le 6 septembre 2015. La commission note aussi que le gouvernement a ratifié 15 conventions sur le travail maritime, lesquelles ont été dénoncées à la suite de l’entrée en vigueur de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. La commission rappelle que, conformément à la norme A1.4, paragraphe 5 a), de la convention, tout Membre comptant des services privés de recrutement et de placement des gens de mer qui opèrent sur son territoire doit, par voie de législation ou par d’autres mesures, interdire aux services de recrutement et de placement des gens de mer d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les qualifications requises. La commission prend note de l’information suivante du gouvernement à cet égard, à savoir que cette disposition est mise en œuvre en vertu du règlement de 2010 (listes noires) de la loi de 1999 sur les relations d’emploi et du règlement de 1999 (Irlande du Nord) (listes noires) de 2014 et de l’ordonnance de 1999 sur les relations d’emploi (Irlande du Nord) (SI 2014/88). La commission note que, en vertu de l’article 3(2) des deux règlements, il est interdit de constituer, utiliser, vendre, ou mettre à disposition une liste interdite, laquelle est définie comme étant une liste qui: a) contient des renseignements sur l’affiliation ou les activités syndicales présentes ou passées d’individus; et b) dont le but est d’être utilisées de manière discriminatoire par des employeurs ou des agences de placement pour le recrutement ou le traitement de travailleurs. Notant que la protection prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 a) de la convention ne se limite pas à la discrimination antisyndicale, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que les dispositions législatives interdisant d’avoir recours à des moyens, mécanismes ou listes pour empêcher ou dissuader les gens de mer d’obtenir un emploi aillent au-delà des objectifs syndicaux.

Règle 2.3 et norme A2.3. Durée du travail ou du repos. Dans ses commentaires précédents sur l’application de la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, articles 4 et 5 – lesquels ont été incorporés dans la MLC, 2006 –, la commission avait fait observer qu’un système de deux quarts (par exemple, un quart de six heures de travail suivi de six heures de repos) entraîne un risque de fatigue accru par rapport au système de trois quarts, et que cet élément devrait être pris en compte lors de la détermination, de l’approbation ou de la révision des effectifs d’un navire. La commission rappelle, à cet égard, que le paragraphe 4 de la norme A2.3 de la convention oblige l’autorité compétente à prendre en compte les dangers qu’entraîne une fatigue excessive des gens de mer, notamment de ceux dont les tâches ont une incidence sur la sécurité de la navigation et sur la sûreté et la sécurité de l’exploitation du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce qu’un système de deux quarts ne représente pas un danger de fatigue pour les gens de mer. En outre, elle encourage le gouvernement à envisager des mesures permettant de tenir pleinement compte du système de quarts du navire lors du contrôle du respect des normes applicables en matière d’heures de repos, et de communiquer copie d’études ou constatations empiriques à ce sujet.

Dans ses commentaires précédents au titre de l’article 5, paragraphes 3 à 5, de la convention no 180 – incorporé dans la MLC, 2006 –, la commission avait rappelé que, en principe, les conventions collectives réglementent la question de l’octroi d’un repos compensatoire en cas d’appels ou des mesures destinées à éviter le plus possible de perturber les heures de repos pendant les exercices. La commission note que, en vertu des paragraphes 7 à 9 en vertu de la norme A2.3 de la MLC, 2006, ce n’est qu’en l’absence de convention collective, ou si l’autorité compétente décide que les dispositions de la convention collective sont insuffisantes, que le gouvernement doit réglementer ces questions. La commission prie le gouvernement de préciser s’il existe des conventions collectives contenant des dispositions sur les questions visées aux paragraphes 7 à 9 la norme A2.3 et, si ce n’est pas le cas, de prendre les mesures nécessaires pour réglementer ces questions.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: des consultations tripartites ont abouti à un accord en vertu duquel un marin ne peut pas être forcé à prendre un congé dans son pays d’origine s’il ne le souhaite pas pour les raisons suivantes: i) le pays est une zone de guerre; ii) le marin craint pour sa sécurité individuelle; iii) son logement a été détruit; iv) il n’a plus de famille dans ce pays; ou v) il craint, s’il retourne dans son pays d’origine, de ne pas être autorisé à en sortir pour reprendre ses fonctions à bord du navire. La commission note à cet égard que, selon le gouvernement, en vertu de cet accord, les marins peuvent être autorisés à modifier leur destination de rapatriement ou à prolonger leur présence à bord. A propos de cette dernière possibilité, et rappelant l’importance du congé annuel payé pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les garanties qu’il a mises en place pour limiter la prolongation de la présence à bord dans les circonstances susmentionnées.

Règle 2.5 et code. Rapatriement. La commission note que les articles 19 à 26 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) (SI 2014/1613) réglementent le rapatriement des gens de mer. Elle prend note de l’exemption à l’obligation de l’armateur d’assurer le rapatriement, établie à l’article 21, paragraphe 6, du règlement, lorsque le marin confirme par écrit que son rapatriement n’est pas nécessaire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures de protection en place pour cette disposition n’amène pas les gens de mer souhaitant obtenir ou conserver un emploi à renoncer à leur droit au rapatriement.

Règle 4.2 et norme A4.2. Responsabilité des armateurs. La commission note que les articles 48 à 53 du règlement de 2014 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (conditions minimales requises pour les gens de mer, etc.) réglementent la responsabilité des armateurs. La commission prend note de l’exemption de la responsabilité de l’armateur en ce qui concerne le versement du salaire du marin en cas de maladie ou d’accident, conformément à l’article 50, paragraphe 11 b), du règlement, lorsque l’accident a eu lieu alors que «le marin ne travaillait pas». La commission rappelle que, conformément à la norme A4.2, paragraphe 5 a), la législation nationale peut exempter l’armateur de toute responsabilité pour un d’accident qui n’est pas survenu au service du navire. La commission note que l’exemption prévue dans le règlement («le marin ne travaillait pas») semble plus étroite que «un accident qui n’est pas survenu au service du navire», par exemple, pendant le déchargement d’un équipement. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que cette exemption se limite aux circonstances dans lesquelles le marin ne se trouvait pas au service du navire.

Règle 4.5 et norme A4.5 Sécurité sociale. La commission note que, au moment de la ratification de la convention, le Royaume-Uni a déclaré que les branches pour lesquelles il assure une protection, conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5, sont les suivantes: soins médicaux; indemnités de maladie; prestations de chômage; prestations de vieillesse; prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle; prestations familiales; prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le Royaume-Uni a conclu des accords réciproques de sécurité sociale, qui contiennent des dispositions sur les gens de mer, avec certains pays en dehors de l’Union européenne et de l’Espace économique européen. La commission note néanmoins que cette information du gouvernement ne semble pas porter sur la protection sociale des gens de mer résidant normalement au Royaume-Uni qui peuvent travailler à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays qui n’est pas partie à ces accords. La commission rappelle que, même si l’obligation principale incombe aux membres sur le territoire duquel le marin réside habituellement, en vertu du paragraphe 6 de la norme A4.5, les Membres doivent examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les neuf branches de sécurité sociale, des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et la pratique nationales. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les points suivants: i) la couverture de sécurité sociale assurée aux gens de mer résidant habituellement au Royaume-Uni qui ne sont pas couverts par ces accords réciproques de sécurité sociale; ii) s’il a été envisagé d’assurer des prestations comparables aux gens de mer non résidents qui travaillent à bord de navires battant le pavillon du Royaume-Uni; et iii) comment, dans la mesure compatible avec la législation et la pratique nationales, le gouvernement garantir le maintien des droits relatifs à la sécurité sociale, qu’ils soient assurés par des systèmes contributifs ou non contributifs, acquis ou en cours d’acquisition par les gens de mer, indépendamment de leur lieu de résidence, comme le prévoit le paragraphe 8 de la norme A4.5.

Règle 5.2.1 et le code. Inspections dans le port. La commission prend note des informations statistiques contenues dans le rapport du gouvernement selon lesquelles, pendant la période à l’examen, 1 152 navires étrangers ont été inspectés dans un port, 598 inspections plus poussées ont été menées à bien et 205 cas de déficience significative ont été constatés. La commission note aussi que, dans ses observations, Nautilus International se dit préoccupé par le manque actuel d’inspecteurs de marine à l’Agence maritime et des gardes-côtes (MCA). Nautilus International indique que, actuellement, quelque 30 postes sont vacants et que la MCA a des difficultés pour satisfaire à ses responsabilités statutaires. La commission prie le gouvernement de fournir les commentaires qu’il souhaiterait formuler à ce sujet.

Règle 5.2.2 et le code. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission note que le gouvernement fait mention de la note d’orientation marine MGN 487(M) de juillet 2013 (convention du travail maritime, 2006 – Plaintes à terre) qui reprend pour l’essentiel l’énoncé de la règle 5.2.2 et du code correspondant. La commission note néanmoins que, selon ses termes, la note MGN 487(M) fournit une orientation aux armateurs, aux exploitants et aux gens de mer et, par conséquent, ne semble pas avoir un caractère contraignant. La commission note aussi que ce libellé diffère de celui de la législation du Royaume-Uni relative à la procédure de traitement à bord de plaintes, qui est contenue dans le règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (inspection et certification) (SI 2013/1785) et qui est contraignant. La commission rappelle à ce sujet que les dispositions de la règle 5.2.2 concernant les procédures de traitement à bord des plaintes, doivent être contraignantes. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il met en œuvre cette disposition de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]