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Commentaires adoptés par la Commission d'experts : South Africa

Adopté par la commission d'experts 2020

C029 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 2, paragraphe 2 c) de la convention. Travail des prisonniers au profit des entreprises privées. Dans ses précédents commentaires, la commission a noté qu’en vertu des articles 37 (1)(b) et 40 (1) et (2) de la loi de 1998 sur les services d’exécution des peines, les personnes condamnées sont tenues d’accomplir un travail. En outre, en vertu de l’article 23 (2)(a) du Règlement des services de l’exécution des peines, des entités privées peuvent engager des personnes accomplissant une peine de prison pour effectuer un travail contre une rémunération prescrite. La commission a noté que les personnes condamnées qui effectuent un travail perçoivent une gratification et que la partie qui emploie de la main-d’œuvre pénitentiaire assume la responsabilité des fonctions du personnel pénitentiaire sur les plans de la sûreté, de la sécurité et de la garde. La commission a observé qu’ainsi décrites, les conditions de travail des prisonniers pour les entreprises privées ne semblaient pas se rapprocher de celles d’une relation de travail libre, tant sur le plan de la rémunération que sur celui des mesures concernant la sécurité et la santé au travail, et elle a prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer que les personnes effectuant une peine de prison ne travaillent pour des entreprises privées que si elles y ont consenti formellement, librement et en connaissance de cause et sous réserve de conditions de travail et d’emploi se rapprochant de celles d’une relation de travail libre.
Considérant qu’elle aborde cette question depuis 2010, la commission note avec regret que le rapport du gouvernement ne contient pas d’informations à ce sujet. Elle observe que, selon le Plan stratégique du Département des services d’exécution des peines portant sur la période 2015/16 - 2019/20, des partenariats public/privé concernant la conception, la construction, le financement et la gestion des centres d’exécution des peines de Mangaung et de Kutuma-Sinthumule ont été conclus en 2000 pour une durée de 25 ans. Elle note en outre que, selon le rapport de visite des établissements pénitentiaires de la Cour constitutionnelle de l’Afrique du Sud, le centre d’exécution des peines de Mangaung accueille 2982 prisonniers (page 2). La commission rappelle une fois de plus qu’en vertu de l’article 2, paragraphe 2 c) de la convention, le travail ou service exigé d’un individu comme conséquence d’une condamnation prononcée par une décision judiciaire est exclu de la définition du « travail forcé » uniquement dans la mesure où deux conditions sont réunies, à savoir: i) que ce travail ou service soit exécuté sous la surveillance et le contrôle des autorités publiques et ii) que ledit individu ne soit pas concédé ou mis à la disposition de particuliers, compagnies ou personnes morales privées. Si l’une quelconque de ces deux conditions n’est pas remplie, le travail obligatoire imposé aux personnes condamnées dans ces circonstances relève de la définition du travail forcé et est interdit, conformément à l’article 1, paragraphe 1, de la convention. Le travail pour le compte d’entités privées de personnes condamnées n’est admissible au regard de l’article 2, paragraphe 2 c) de la convention que si les intéressés ont accepté ce travail volontairement, sans avoir été soumis à des pressions ou à la menace d’une peine quelconque, et si les conditions auxquelles ce travail s’effectue sont proches de celles d’une relation de travail libre. Une telle conjonction présuppose nécessairement le consentement formel, libre et informé de l’intéressé, ainsi que des garanties telles que celles qui couvrent les aspects essentiels d’une relation de travail libre, sur les plans, par exemple, de la rémunération, de la couverture de sécurité sociale et des normes de sécurité et de santé au travail (voir étude d’ensemble de 2012 sur les conventions fondamentales, paragraphes 279 et 291). En conséquence, la commission prie le gouvernement de prendre sans délai les mesures nécessaires pour assurer que les personnes accomplissant une peine d’emprisonnement qui travaillent pour des entités privées le font de manière volontaire, en ayant exprimé leur consentement formel, libre et éclairé, et avec des conditions de travail se rapprochant de celles d’une relation de travail libre. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les progrès accomplis à cet égard.

C029 - Observation (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 1, paragraphe 1 et article 2, paragraphe 2, de la convention. Traite des personnes. Dans ses précédents commentaires, la commission a pris note de l’adoption de la loi de prévention et de lutte contre la traite des personnes (loi PCTP) de 2013, qui interdit la traite des personnes et les activités connexes et prévoit des mesures destinées à protéger les victimes. La commission a noté également que la loi PCTP prévoit l’adoption d’un cadre juridique national. Elle a noté en outre que l’Autorité nationale des poursuites (NPA) abordait les dernières étapes de la finalisation de directives sur la mise en œuvre de la loi PCTP, que la diffusion de ces dernières était imminente et, en outre, qu’une formation sur la traite et les questions qui s’y rapportent étaient dispensée depuis 2013 aux membres du ministère public. La commission a prié le gouvernement de poursuivre les efforts engagés en vue de prévenir, réprimer et combattre la traite des personnes.
Le gouvernement se réfère dans son rapport à la mise en place le 25 avril 2019 du Cadre de politique nationale (NPF) de prévention et de lutte contre la traite des êtres humains, dispositif ayant pour but de promouvoir la coopération et la concertation dans la réponse apportée à la traite par l’ensemble des organes gouvernementaux et organismes de la société civile ayant vocation à aider et soutenir les victimes de la traite. Le NPF doit contribuer à l’application de la loi PCTP. Ses objectifs stratégiques sont les suivants: prévenir la traite, notamment à travers la sensibilisation et une action propre à réduire la vulnérabilité des personnes à la traite et au risque de victimisation; mettre en place un cadre institutionnel de lutte contre la traite qui soit coordonné et coopératif; mettre en place un cadre réglementaire adapté de la lutte contre la traite; pérenniser les ressources; et identifier les personnes qui risquent d’être victimes ou qui pourraient être victimes de traite et leur fournir une assistance complète.
La commission note que le NPF comprend une Stratégie nationale contre la traite, qui se décline en buts et en objectifs stratégiques dont la réalisation facilitera la mise en œuvre intégrale de la loi PCPT, ainsi qu’un Plan d’action national contre la traite, qui précise comment parvenir à la réalisation de ces buts et objectifs.
Dans son rapport sur l’application de la convention (n° 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, le gouvernement se réfère à la création d’une Commission nationale intersectorielle contre la traite des personnes, constituée de représentants d’organes ministériels, de la NPA et d’organisations de la société civile, qui a pour fonction de superviser la mise en œuvre et l’administration de la loi PCPT au niveau national. Le gouvernement indique également dans ce rapport qu’il a constitué au niveau des provinces des Équipes de terrain chargées de l’action contre la traite ainsi que des Équipes de réaction rapide chargées de s’occuper des plaintes se rapportant à des affaires de traite, d’assurer le suivi des affaires en cours et de fournir une aide aux victimes.
Le gouvernement indique en outre dans son rapport sur l’application de la présente convention que l’Afrique du Sud est considérée comme pays de destination majeure de la traite des personnes en Afrique australe et au sein de l’Afrique d’une manière générale, et aussi comme pays d’origine et de transit pour la traite à destination de l’Europe et de l’Amérique du Nord. La traite concerne des personnes des deux sexes qui sont victimes de traite tant à des fins d’exploitation au travail que d’exploitation sexuelle. Le gouvernement signale également qu’une main-d’œuvre masculine étrangère soumise à des conditions de travail relevant du travail forcé a été découverte à bord de navires de pêche opérant dans les eaux territoriales sud-africaines. Le gouvernement déclare que la traite des personnes est un phénomène profondément ancré dans le paysage sud-africain en raison des profondes inégalités structurelles qui existent dans le pays, et qu’un virage culturel et une réponse systémique s’impose, y compris à travers le dépistage de toute situation potentielle de corruption.
La commission note que, d’après les informations émanant du Bureau régional pour l’Afrique australe de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (UNODC), il n’y a en Afrique du Sud qu’un nombre limité de centre d’accueil pour les victimes de traite de sexe masculin.
La commission note que, si deux règlements ont été adoptés en août et en octobre 2015 pour l’application de l’article 43, paragraphes 1) a) et 3) de la loi PCTP, il n’apparaît pas que les règlements prévus à l’article 43, paragraphes 1) b) et 2 de la loi PCTP aient été élaborés et adoptés. Elle note en outre que les règlements pris pour l’application de l’article 43, paragraphe 1) a) ont trait à la création d’un mécanisme devant faciliter la mise en œuvre de la loi. Les règlements prévus à l’article 43, paragraphe 2 ont trait à la période de récupération et de réflexion concernant les étrangers victimes de faits relevant de la traite et à leur rapatriement dans leur pays d’origine. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement pour lutter contre la traite des personnes et l’encourage fortement à continuer de prendre des mesures en ce sens, compte tenu notamment de la prévalence du phénomène dans le pays. Elle le prie de fournir des informations sur la mise en œuvre du Cadre de politique nationale de prévention et de lutte contre la traite des personnes et sur les résultats obtenus, notamment dans les domaines de la prévention de la traite et de l’identification des victimes. La commission prie en outre le gouvernement de communiquer des informations sur les activités de la Commission nationale intersectorielle de lutte contre la traite, de même que sur les activités des Équipes de lutte contre la traite et de réponse rapide mises en place au niveau des provinces, et sur les résultats obtenus pour faire reculer ce phénomène. Prière également d’indiquer quels sont les services d’assistance et de protection mis à disposition des victimes de traite, ainsi que le nombre des victimes qui ont bénéficié de ces services. Enfin, elle le prie de fournir des informations sur tout règlement qui viendrait à être pris en application de l’article 43, paragraphe 1 b) et paragraphe 2) de la loi PCTP et, le cas échéant, d’en communiquer le texte.
Article 25. Sanctions pénales. La commission a précédemment noté que, conformément à l’article 13 a) de la loi PCPT, l’auteur d’une infraction relevant de la traite encourt une peine d’amende ou une peine d’emprisonnement (peine pouvant aller en ce cas jusqu’à l’emprisonnement à vie). La commission a observé en conséquence qu’une personne reconnue coupable, sur la base de cet article pouvait n’être punie que d’une peine d’amende. Elle a donc prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la loi PCPT dans la pratique, et notamment sur les sanctions spécifiques imposées en application de son article 13 a).
La commission note que le rapport du gouvernement ne contient pas d’informations à cet égard. Elle note que d’après le rapport annuel de la Police sud-africaine pour 2018/2019 que, du 1er avril 2018 au 31 mars 2019, au total 448 victimes de traite des personnes ont été prises en charge (p. 214). Se référant à son étude d’ensemble de 2012 sur les conventions fondamentales, la commission rappelle que lorsque la législation permet de n’imposer qu’une peine d’amende à l’auteur du crime de trait, cela ne constitue pas une sanction suffisamment efficace au regard de la gravité de l’infraction commise et du caractère dissuasif que la sanction doit revêtir (paragr. 319). La commission prie instamment le gouvernement de prendre les mesures nécessaires afin que les affaires de traite des personnes mentionnées ci-dessus et découvertes par la Police sud-africaine donnent lieu à des enquêtes approfondies et à l’ouverture de poursuites judiciaires à l’encontre des auteurs. Elle prie le gouvernement de fournir des informations sur les condamnations prononcées et les peines imposées dans ce contexte. La commission le prie également de donner des informations sur l’application dans la pratique des dispositions de la loi PCTP qui répriment la traite des personnes, notamment sur le nombre des personnes condamnées et la nature des peines imposées.
La commission soulève d’autres questions dans une demande adressée directement au gouvernement.

C081 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Articles 5 a) et 9 de la convention. Coopération effective et collaboration d’experts et de techniciens dûment qualifiés dans les activités des services d’inspection du travail. La commission a précédemment noté que le ministère du Travail collabore avec les «Autorités d’inspection agréées» (AIA) en ce qui concerne les activités des services d’inspection du travail chargés du contrôle dans le secteur de la sécurité et la santé au travail (SST), et avec d’autres inspecteurs experts.
La commission prend note de l’organigramme des services d’inspection du travail que le gouvernement présente dans son rapport, en réponse à la précédente demande de la commission, d’où il ressort que c’est la Direction principale de la SST, rendant compte à l’Inspecteur général, qui est chargée des inspections en matière de SST. Le gouvernement fait état des pouvoirs et fonctions des inspecteurs prévus par les articles 28 à 30 de la loi sur la santé et la sécurité au travail (OHSA), et indique que, conformément à l’article 30 de l’OHSA, les inspecteurs sont habilités à infliger des sanctions. Le gouvernement indique aussi que les AIA et d’autres organes chargés de la SST fournissent des services d’expertise à l’entreprise dans le cadre d’un système d’autoréglementation, et qu’ils n’ont pas la qualité d’inspecteurs pour procéder à des inspections ou à des enquêtes sur les lieux de travail, sauf si l’inspecteur en chef ou le directeur provincial les charge de le faire. En outre, le gouvernement se réfère à la définition de l’AIA prévue par la loi sur la santé et la sécurité au travail (article 1, paragraphe (1), alinéa (i) de l’OHSA) et cite à titre d’exemple le règlement pour accréditer les autorités d’inspection agréées (AIA) en matière d’inspections des installations électroniques. Le gouvernement indique également que les AIA et les autres organes créés en vertu de l’OHSA sont périodiquement contrôlés et surveillés par le Système des services d’inspection (IES) et le Système national sud-africain d’accréditation (SANAS). Toutefois, la commission note, d’après les informations contenues dans le rapport du Programme par pays de promotion du travail décent (PPTD) 2018-2023, que le manque d’inspecteurs qualifiés de la SST a contraint le gouvernement de recourir largement à des services externalisés d’inspection de la SST qui ne sont pas bien réglementés. Soulignant que l’inspection du travail est une fonction publique, et renvoyant aux commentaires qu’elle formule ci-dessous concernant les articles 10, 11 et 16, la commission demande au gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises pour faire face au manque d’inspecteurs qualifiés de la SST. La commission demande aussi au gouvernement de communiquer des informations supplémentaires sur le rôle et les activités des AIA, y compris sur les relations entre ces entités privées et la Direction de la SST, et sur les moyens d’éviter ou de contrôler les éventuels conflits d’intérêts entre les AIA et les employeurs soumis à leur inspection ou à leurs enquêtes, ainsi qu’une liste des AIA accréditées. Elle prie également le gouvernement de communiquer des informations sur les résultats des vérifications ou des contrôles périodiques des activités des AIA, réalisés par l’IES et le SANAS.
Article 5 b). Collaboration effective entre les services d’inspection du travail et les employeurs et les travailleurs ou leurs organisations. La commission a précédemment pris note de l’indication du gouvernement selon laquelle le ministère du Travail œuvre en étroite collaboration avec les conseils de négociation, et a demandé des informations sur cette collaboration.
La commission note, d’après les informations contenues dans le rapport du PPTD 2018-23, qu’une table ronde a été organisée par l’IES et les partenaires sociaux au sein du Conseil national du développement économique et du travail, afin de discuter de la mise en œuvre de la convention et entamer un processus visant à favoriser une meilleure collaboration et rendre les lieux de travail davantage conformes aux dispositions de la convention. La commission note en outre, selon le PPTD, qu’il faut renforcer encore la collaboration entre le gouvernement et les partenaires sociaux, en ce qui concerne les inspections et la conformité des lieux de travail. La commission prie le gouvernement de communiquer des informations détaillées sur les mesures prises ou envisagées pour renforcer la collaboration entre l’inspection du travail et les partenaires sociaux, en ce qui concerne les inspections et la conformité des lieux de travail. En outre, la commission prie à nouveau le gouvernement de communiquer des informations supplémentaires sur la collaboration entre les inspecteurs du travail et les conseils de négociation.
Articles 6 et 7. Statut et conditions de service des inspecteurs du travail. Capacité des inspecteurs du travail. La commission a précédemment pris note du manque d’inspecteurs du travail qualifiés dû à une forte rotation des inspecteurs du travail, et du manque d’inspecteurs suffisamment qualifiés. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, pour faire face à ce problème, des possibilités de formation, y compris des voyages d’études à l’étranger, sont proposées à tout le personnel, en particulier aux jeunes. Le gouvernement indique également qu’il s’emploie actuellement à mettre en place une académie d’inspection. Pour répondre à la précédente demande de la commission sur les conditions de service, le gouvernement indique que les inspecteurs du travail sont rémunérés à différents niveaux de salaire selon les circonstances historiques. En leur qualité d’agents de la fonction publique, ils bénéficient également d’une aide médicale, d’une retraite, d’une allocation de logement, de bourses d’études, de véhicules automobiles et de matériel informatique. Toutefois, le gouvernement indique que les fonctionnaires du ministère des Ressources minérales et de l’Énergie sont rémunérés à un niveau plus élevé que celui des inspecteurs chargés de la sécurité et de la santé au travail. Se référant au paragraphe 209 de son étude d’ensemble de 2006 sur l’inspection du travail, la commission souligne l’importance qui s’attache à ce que les inspecteurs du travail reçoivent un traitement qui tienne compte de l’éminence et des spécificités de leurs fonctions et évolue en fonction de critères de mérite personnel. La commission prie donc le gouvernement de communiquer des informations sur toutes mesures prises ou envisagées pour revoir les conditions de service des inspecteurs du travail comparées à celles d’autres fonctionnaires exerçant des fonctions comparables. Elle prie également le gouvernement de continuer à communiquer des informations concrètes sur les raisons pour lesquelles il est difficile d’attirer, de recruter des candidats qualifiés et retenir dans la profession les inspecteurs qualifiés, et toute mesure prise pour y remédier. La commission prie en outre le gouvernement de communiquer des informations spécifiques supplémentaires sur le contenu, la fréquence et la durée de la formation dispensée aux inspecteurs du travail, ainsi que sur les progrès réalisés concernant la mise en place d’une académie d’inspection.
Articles 10, 11 et 16. Nombre suffisant d’inspecteurs du travail et couverture appropriée des lieux de travail soumis à l’inspection du travail. Conditions matérielles. La commission a précédemment pris note du manque de ressources financières et d’effectifs des services d’inspection du travail. Elle a demandé au gouvernement de communiquer des informations sur les besoins déterminés par le ministère du Travail en ce qui concerne les ressources budgétaires et humaines permettant l’exercice efficace des fonctions de l’inspection du travail, ainsi que sur tout effort déployé pour satisfaire à ces besoins.
La commission prend note, selon l’indication du gouvernement, du manque de ressources budgétaires et humaines, en particulier pour le recrutement d’inspecteurs dans le domaine de l’équité dans l’emploi. En raison de réductions budgétaires, il n’a pas été possible de recruter les 200 stagiaires qui devaient travailler dans ce domaine. Le gouvernement déclare qu’il y aura d’autres réductions budgétaires encore plus importantes ces trois prochaines années. Néanmoins, le gouvernement affirme que le ministère du Travail recrutera 500 inspecteurs de la SST supplémentaires (contre 175 actuellement), avec le financement du Fonds d’indemnisation des accidents du travail et des maladies professionnelles. Il indique aussi que les activités des inspecteurs nouvellement recrutés porteront principalement sur la SST dans les petites et moyennes entreprises et l’économie informelle, et que l’accent sera davantage placé sur la médecine du travail et l’hygiène au cours des dix prochaines années. La commission note, selon les informations contenues dans le rapport annuel du ministère du Travail, que le nombre d’inspecteurs est tombé de 1 452 en mars 2015 à 1 412 en mars 2019. Elle note en outre que le nombre de visites d’inspection effectuées a augmenté de 21 pour cent, passant de 181 548 en 2014 à 218 919 en 2018. La commission prie le gouvernement de continuer à communiquer des informations sur les mesures prises pour faire face au manque de ressources budgétaires et humaines susmentionnées, afin de garantir l’exercice efficace des fonctions d’inspection du travail, et de communiquer des informations sur les résultats obtenus. Elle prie le gouvernement de continuer à communiquer des informations sur tout effort déployé pour répondre à ces besoins, de manière à garantir une couverture suffisante des lieux de travail soumis au contrôle de l’inspection du travail. La commission prie en particulier le gouvernement de communiquer des informations sur la suite donnée au recrutement prévu de 500 inspecteurs de la SST supplémentaires, ainsi que des informations sur les procédures de recrutement et la formation d’initiation prévues.
Article 12, paragraphe 1 a) et b). Libre accès des inspecteurs du travail aux lieux de travail soumis à l’inspection à toute heure du jour et de la nuit. La commission a précédemment noté que l’article 65(1) de la loi sur les conditions d’emploi de base (BCEA) prévoit que les inspecteurs du travail ne pénètrent dans les lieux de travail qu’à «des heures raisonnables». Elle prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle les «heures raisonnables» ne sont pas une contrainte, dans la mesure où un inspecteur peut accéder à n’importe quel lieu de travail à tout moment pendant les périodes de fonctionnement du lieu de travail. Le gouvernement déclare que, si l’entreprise fonctionne du lundi au vendredi, l’inspecteur ne peut raisonnablement pas accéder au lieu de travail le samedi ou le dimanche, ou si l’entreprise fonctionne pendant la journée, il ne serait pas raisonnable de procéder à une visite d’inspection pendant la nuit. Le gouvernement indique par ailleurs que cette question figure dans les procédures standard relatives aux inspecteurs. La commission rappelle qu’en vertu de l’article 12, paragraphe 1, alinéa a) de la convention, les inspecteurs du travail seront autorisés à pénétrer librement sans avertissement préalable «à toute heure du jour et de la nuit» dans tout établissement assujetti au contrôle de l’inspection, et que l’article 12, paragraphe 1, alinéa b), prévoit que les inspecteurs du travail seront autorisés à pénétrer «de jour» dans tous les locaux qu’ils peuvent avoir un motif raisonnable de supposer être assujettis au contrôle de l’inspection. Se référant au paragraphe 270 de son étude d’ensemble de 2006 sur l’inspection du travail, la commission rappelle que c’est à l’inspecteur qu’il doit appartenir de décider du caractère raisonnable ou non d’une visite pour que, par exemple, des infractions telles que des conditions abusives de travail de nuit dans un établissement opérant officiellement de jour puissent être constatées, les contrôles de nuit ou en dehors des heures de travail ne devant évidemment être effectués qu’à bon escient. La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour mettre la législation et la pratique nationales en conformité avec les prescriptions énoncées à l’article 12, paragraphe 1, alinéas a) à b), de la convention. Dans l’attente de l’adoption de ces mesures, elle prie le gouvernement de communiquer des informations complémentaires sur les conditions dans lesquelles les inspecteurs peuvent accéder au lieu de travail en dehors de la période de fonctionnement de l’entreprise concernée, et de communiquer copie des procédures standard que mentionne le gouvernement.
Article 15 c). Obligation de confidentialité de la source des plaintes et concernant l’inspection consécutive à une plainte. La commission a précédemment pris note de l’absence de dispositions pertinentes dans la législation nationale, concernant le principe de confidentialité énoncé à l’article 15 c) de la convention. La commission note, selon la déclaration du gouvernement, que les inspecteurs ne sont pas autorisés à révéler la source d’une plainte, et que les employeurs peuvent obtenir ces informations par le biais d’une procédure officielle énoncée dans la loi sur la promotion de l’accès à l’information (PAIA), ou par une décision de justice si ces informations n’ont pas été obtenues dans le cadre de la PAIA. Le gouvernement indique également que, dans le contexte d’un changement politique général, l’accès à ces informations n’est possible qu’avec la contribution des services juridiques. La commission rappelle que, en vertu de l’article 15 c) de la convention, les inspecteurs doivent traiter comme absolument confidentielle la source de toute plainte leur signalant un défaut dans l’installation ou une infraction aux dispositions légales et doivent s’abstenir de révéler à l’employeur ou son représentant qu’il a été procédé à une visite d’inspection à la suite d’une plainte, et rappelle en outre que faute de confidentialité, les travailleurs risqueraient d’hésiter à saisir l’inspection du travail par crainte de représailles. La commission demande encore une fois au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir le respect du principe de confidentialité énoncé à l’article 15 c) de la convention, et demande au gouvernement de communiquer des informations sur tout progrès réalisé à cet égard.
Articles 20 et 21. Publication et communication de rapports annuels d’inspection du travail. Faisant suite à ses précédents commentaires, la commission note que les rapports annuels du ministère du Travail contiennent des informations sur le personnel du service d’inspection du travail (article 21 b)), sur le nombre de visites d’inspection du travail effectuées (article 21 d)), sur le nombre de notification d’amélioration, d’injonctions de mise en conformité et de saisines des tribunaux (article 21 e)), et sur le nombre d’accidents du travail signalés (article 21 f)). La commission note également, selon l’indication du gouvernement, que des mesures sont prises pour améliorer la collecte d’informations et que les rapports annuels contenant toutes les informations requises seront disponibles à l’avenir. Le gouvernement indique que les informations sur les accidents du travail et les maladies professionnelles seront également disponibles via les informations statistiques du Fonds d’indemnisation. La commission note en outre, d’après les informations contenues dans le rapport du PPTD 2018-2023, que des efforts ont été déployés pour améliorer la collecte des données d’inspection, notamment par des moyens électroniques, mais que les technologies de l’information et des communications sont loin d’avoir été utilisées de façon optimale et que l’on constate des manquements graves dans la gestion de ces nouvelles technologies. Par conséquent, il est essentiel d’améliorer la capacité des services d’inspection à collecter et à analyser des données et des informations statistiques, de manière à mener des activités relatives à la conformité des lieux de travail en se fondant sur des données probantes. La commission prie le gouvernement de poursuivre ses efforts pour que l’autorité centrale publie et communique à l’OIT un rapport annuel sur les activités de l’inspection du travail contenant toutes les informations requises par l’article 21, y compris des informations sur les statistiques des établissements assujettis au contrôle et le nombre de travailleurs qui y sont employés (article 21 b)), et des statistiques des maladies professionnelles (article 21 g)). À cet égard, la commission demande également au gouvernement de communiquer des informations sur les mesures prises ou envisagées pour améliorer la collecte des données d’inspection, y compris par des moyens électroniques.

C105 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 1 a) de la convention. Sanctions comportant une obligation de travail punissant le fait d’avoir ou d’exprimer certaines opinions politiques ou de manifester son opposition idéologique à l’ordre politique, social ou économique établi. La commission note que des décisions de la Haute Cour et de la Cour suprême d’appel de l’Afrique du Sud définissent l’infraction de violence publique comme la commission illégale et intentionnelle, concertée avec un certain nombre d’individus, d’un ou plusieurs actes revêtant une dimension grave qui tendent à troubler la paix et la tranquillité publiques ou à empiéter sur les droits d’autrui (par exemple, dans l’affaire n° SH 187/20118 et dans l’affaire n° 444/08). La commission note en outre que dans l’affaire n° SH 187/20118 dont était saisie la Haute Cour de l’Afrique du Sud, le prévenu a été condamné à une peine d’un an d’emprisonnement (peine au titre de laquelle du travail peut être imposé en vertu de l’article 37 (1) (b) de la loi sur les services pénitentiaires de 1998), avec un sursis de trois ans, pour des actes de rassemblement illégal ayant occasionné l’obstruction d’une route. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont la notion de violence publique est interprétée par les tribunaux et de préciser quelles sont les dispositions légales sur lesquelles ces derniers ont fondé leur interprétation. Elle le prie également de fournir des exemples de cas dans lesquels des sanctions ont été imposées pour des actes de violence publique, en précisant la nature de ces sanctions.

C105 - Observation (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 1 c) de la convention. Mesures disciplinaires applicables aux gens de mer. La commission a noté précédemment que les articles 321, 322 et 180(2)(b) de la loi sur la marine marchande de 1951 sont incompatibles avec l’article 1 c) de la convention. Elle a noté en particulier que, en vertu des articles 321, 322 et 180(2)(b) de la loi sur la marine marchande de 1951, un marin peut être ramené à bord de force pour accomplir ses fonctions. Elle a également noté qu’en vertu de l’article 313 de cette loi, des peines d’emprisonnement (peines dans le cadre desquelles un travail peut être imposé en vertu de l’article 37(1)(b) de la loi sur les services pénitentiaires de 1998) peuvent être imposées pour les manquements suivants à la discipline du travail des gens de mer: la désobéissance délibérée à un ordre licite; l’association avec un membre d’équipage pour désobéir à un ordre légal; la négligence de ses tâches; l’entrave à la navigation du navire ou le retardement du cours du voyage; l’entrave, la gêne ou le retardement des opérations de chargement ou déchargement, ou de l’appareillage; l’abandon du bord; l’absence sans autorisation. La commission a noté avec préoccupation que la loi modificative de 2015 sur la marine marchande n’avait apporté aucun changement aux dispositions susvisées et elle a exprimé le ferme espoir que la loi sur la marine marchande de 1951 serait modifiée de manière à être mise en conformité avec l’article 1 c) de la convention.
La commission note que le rapport du gouvernement ne contient aucune information à ce sujet. Elle prend note d’un projet de loi 2020 sur la marine marchande dont le texte a été publié pour commentaires publics dans le Journal Officiel n° 43 073 du 6 mars 2020. La commission observe que, s’agissant des dispositions prévoyant qu’un marin peut être ramené à bord de force pour accomplir ses fonctions, les articles 397, 398 et 142 (3) de ce projet de loi 2020 reproduisent dans les mêmes termes les articles 321, 322 et 180 (2) (b) de la loi sur la marine marchande de 1951. Elle note également que, aux termes de l’article 372 du projet de loi de 2020, des peines d’emprisonnement (peines au titre desquelles un travail pénitentiaire peut être imposé) pourront encore sanctionner des manquements à la discipline du travail des gens de mer, notamment: l’association avec un membre d’équipage pour désobéir de manière délibérée à un ordre légal (article 134 (2)(b); la négligence de ses tâches (article 134 (2)(c); l’entrave à la navigation du navire ou le retardement du cours du voyage (article 134 (2)(d); l’entrave, la gêne ou le retardement des opérations de chargement ou déchargement, ou de l’appareillage (article 134 (2)(f); l’abandon du bord (article 138 (1) et (2); l’absence sans autorisation (article 139 (1) et (2). La commission se voit donc obligée de noter avec une profonde préoccupation que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande contient les mêmes dispositions que celles de la loi de 1951 sur la marine marchande qui affectent l’application de la convention, malgré les commentaires qu’elle formule à ce sujet de manière réitérée depuis 2004. La commission tient à rappeler que l’article 1 c) de la convention interdit expressément le recours à toute forme de travail forcé ou obligatoire en tant que mesures de discipline du travail ce qui couvre tant les mesures visant à ce qu’un travailleur réalise dument son travail sous la contrainte de la loi (sous la forme d’une contrainte physique ou de la menace d’une peine) que les sanctions pour manquement à la discipline du travail qui comportent une obligation d’accomplir un travail (tels que: la désobéissance, l’abandon du bord, l’absence non autorisée). Seules les sanctions concernant les actes susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de mettre en danger la vie ou la santé des personnes sont exclues du champ d’application de la convention (comme prévu à l’article 134 (1) du projet de loi de 2020 sur la marine marchande. La commission exprime le ferme espoir que le gouvernement tiendra compte des développements qui précèdent pour revoir le projet de loi de 2020 sur la marine marchande afin de le mettre en conformité avec la convention. À cet égard, elle prie instamment le gouvernement d’assurer que les manquements à la discipline du travail, notamment ceux qui sont visés à l’article 134 (2) (b), (c), (d), (f), à l’article 138 (1) et (2), et à l’article 139 (1) et (2) de ce projet de loi sur la marine marchande ne seront pas passibles de peines d’emprisonnement comportant une obligation de travail lorsque ni la sécurité du navire ni la vie ou la santé des personnes à bord n’auront été mises en péril. Elle prie également instamment le gouvernement de supprimer les articles 397, 398 et 142 (3), aux termes desquels un marin peut être ramené à bord de force pour accomplir ses fonctions, ou bien de restreindre l’application de ces articles à des circonstances dans lesquelles la sécurité du navire ou la vie ou la santé des personnes à bord auront été mises en péril.
La commission soulève d’autres questions dans une demande adressée directement au gouvernement.

C138 - Observation (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 1 de la convention. Politique nationale visant à assurer l’abolition effective du travail des enfants et application de la convention dans la pratique. La commission a précédemment noté, dans les réponses du gouvernement à la liste, datée du 15 août 2016, des points soulevées par le Comité des droits de l’enfant (CRC), que les données du ministère du Travail indiquaient que 784 000 enfants étaient engagés dans des activités économiques entre 2013 et 2016. Dans ses observations finales du 30 septembre 2016, le Comité des droits de l’enfant s’était dit préoccupé de constater que les activités de certaines entreprises, en particulier les industries extractives, avaient une incidence négative sur le respect des droits de l’enfant, du fait notamment de l’exploitation par le travail des enfants (paragr. 17). Il avait également exprimé sa préoccupation face à la persistance d’un recours généralisé au travail des enfants, en particulier dans l’agriculture (paragr. 65). La commission a prié le gouvernement de redoubler d’efforts pour assurer l’élimination progressive du travail des enfants et de prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que des données actualisées suffisantes sur la situation des enfants qui travaillent soient mises à disposition.
La commission prend note des informations fournies par le gouvernement dans son rapport selon lesquelles la Journée nationale contre le travail des enfants a été commémorée dans huit des neuf provinces afin de sensibiliser la population à la lutte contre le travail des enfants. Elle prend également note des informations du gouvernement dans son rapport au titre de la convention (no 182) sur les pires formes de travail des enfants, 1999, selon lesquelles le Programme d’action national sur le travail des enfants, qui vise à lutter contre le travail des enfants dans le pays, est en cours de mise en œuvre et se trouve actuellement dans la phase IV couvrant la période 2017-2021. La commission prend également note des informations du gouvernement selon lesquelles, d’après l’Étude de 2015 sur les activités des jeunes (SAYP 2015), sur les 11,2 millions d’enfants âgés de 7 à 17 ans, 577 000 enfants sont engagés dans le travail des enfants, contre 779 000 en 2010. C’est la province du KwaZulu-Natal qui présente le taux le plus élevé, avec environ un enfant sur dix engagé dans le travail des enfants. Les enfants sont principalement engagés dans la production et le commerce de biens et de services, y compris dans les ménages privés (52,6 pour cent), puis dans l’agriculture (46,9 pour cent) et les services de transport (25,3 pour cent). Tout en notant les mesures prises et les résultats positifs obtenus en termes de réduction du travail des enfants, la commission prie le gouvernement de poursuivre ses efforts pour assurer l’élimination progressive du travail des enfants dans le pays. Elle prie en outre le gouvernement de fournir des informations sur les mesures adoptées à cet égard, y compris les mesures concrètes prises dans le cadre du Programme d’action contre le travail des enfants 2017-2021, et sur les résultats obtenus en termes de nombre d’enfants retirés du travail des enfants.

C182 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Articles 3 a) et 5, et article 7, paragraphe 1, de la convention. Traite d’enfants, surveillance et sanctions. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que l’article 284 de la loi de 2005 sur l’enfance interdisait la traite des enfants de moins de 18 ans ou le fait de permettre à un enfant d’être victime de traite. Elle a également noté qu’un système matriciel de communication de données sur la loi sur l’enfance a été mis en place à l’usage des départements provinciaux du développement social (DSD) et des organismes de la société civile qui surveillent l’application de la loi sur l’enfance. La commission a en outre noté que la loi de prévention et de répression de la traite des personnes (loi PCTP), qui prévoit un outil complet de lutte contre la traite des personnes, y compris la traite des enfants, est entrée en vigueur en août 2015. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur l’application dans la pratique de la loi PCTP et de la loi sur l’enfance.
La commission prend note de l’information communiquée par le gouvernement dans son rapport, selon laquelle le ministère de la Justice et du Développement constitutionnel, en collaboration avec l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC), a mis en place en avril 2019 le Cadre stratégique national (NPF) de prévention et de lutte contre la traite des êtres humains. Le NPF appuie l’application de la loi PCTP et vise à garantir que tous les ministères et autres acteurs de la société civile soient orientés collectivement dans la mise en œuvre des réactions à la traite et l’exercice de leurs responsabilités statutaires. La commission prend également note des informations du gouvernement selon lesquelles des formations sur l’identification et le traitement des affaires concernant la traite des personnes ont été dispensées aux agents d’immigration et aux procureurs par le ministère de l’Intérieur et l’Autorité nationale des poursuites. Le gouvernement indique en outre qu’a été créé un Comité national intersectoriel sur la traite des personnes, composé de représentants des ministères nationaux de la Justice et du Développement constitutionnel, de la Santé, de l’Intérieur, des Relations et de la Coopération internationales, du Travail, du Développement social, du NPA et d’organismes de la société civile. Ce comité intersectoriel dirige l’application et l’administration de la loi PCTP au niveau national. En outre, des Équipes de travail provinciales et des Équipes provinciales de réaction rapide sont également mises en place pour traiter les plaintes et les affaires en cours liées à la traite des personnes et pour assurer un suivi efficace de ces affaires.
La commission note de plus que le gouvernement indique que l’Afrique du Sud est une destination principale des victimes de la traite dans la région de l’Afrique australe et dans l’ensemble de l’Afrique, ainsi qu’un pays d’origine et de transit pour la traite vers l’Europe et l’Amérique du Nord. Des hommes, des femmes et des enfants sont victimes de traite à des fins de travail forcé, d’exploitation sexuelle à des fins commerciales et de mendicité forcée. En outre, les filles font l’objet d’un trafic interne, des zones rurales vers les zones urbaines, à des fins d’exploitation sexuelle et de servitude domestique, tandis que les garçons sont victimes de traite à des fins de travail dans la vente ambulante, la mendicité, l’agriculture et l’exploitation minière. La commission note cependant que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’application en pratique de la loi PCTP et de la loi sur l’enfance en ce qui concerne les condamnations et sanctions appliquées pour les délits de traite des enfants, malgré la prévalence de ce phénomène dans le pays. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir des informations sur l’application dans la pratique de la loi PCTP et de la loi sur l’enfance, y compris des statistiques sur le nombre et la nature des infractions signalées, les enquêtes, les poursuites, les condamnations et les sanctions pénales imposées pour traite des enfants de moins de 18 ans. Elle le prie aussi de fournir des informations sur les activités menées par le Comité national intersectoriel, les Équipes provinciales de travail, les Équipes provinciales de réaction rapide et les DSD, ainsi que sur les mesures prises dans le cadre du NPF pour appliquer efficacement la loi PCTP et la loi sur l’enfance, et sur leurs effets quant à la prévention et la lutte contre la traite des enfants de moins de 18 ans.
Articles 6 et 7, paragraphe 2, alinéa b). Programmes d’action en vue d’éliminer les pires formes de travail des enfants et mesures efficaces à prendre dans un délai déterminé pour apporter l’aide directe nécessaire et appropriée afin de soustraire les enfants des pires formes de travail des enfants. Traite des enfants. La commission a précédemment noté que la loi PCTP assurait la protection et l’assistance aux victimes de traite. Elle a également pris note des diverses dispositions de la loi sur les enfants concernant le signalement et la prise en charge des enfants victimes de traite, leur rapatriement, ainsi que les services de soins de santé et l’assistance aux enfants nécessitant une attention et une protection. La commission a prié le gouvernement de communiquer des informations sur le nombre d’enfants victimes de traite, à un niveau interne comme à l’échelle transnationale, qui ont bénéficié de mesures de réadaptation et d’insertion sociale en application des dispositions pertinentes de la loi sur l’enfance et de la loi PCTP.
La commission note que le gouvernement n’a fourni aucune information à cet égard. Toutefois, elle note que le gouvernement indique dans son rapport que l’un des objectifs du NPF est d’assurer l’identification précoce des victimes potentielles et présumées de traite et de garantir leur accès à des programmes d’assistance complets. À cet égard, la commission note que le NPF vise à promouvoir une réponse coopérative et cohérente entre tous les ministères ainsi qu’avec les organismes de la société civile engagés dans l’assistance et le soutien aux victimes de traite. La commission prend également note des informations du gouvernement selon lesquelles l’Action mondiale pour prévenir et combattre la traite des personnes et le trafic illicite de migrants (GLO-ACT) (2015-2019), une initiative commune de l’Union européenne (UE) et de l’UNODC, est mise en œuvre en partenariat avec l’Organisation internationale pour les migrations et l’UNICEF. Ce projet vise à soutenir le développement de réponses plus efficaces à la traite et au trafic de migrants, notamment en fournissant une assistance directe aux victimes de traite et aux migrants vulnérables par le renforcement des mécanismes d’identification, d’orientation et de soutien. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les mesures spécifiques prises dans le cadre du NPF et de la GLO-ACT pour fournir des services et une assistance appropriés aux enfants victimes de traite. Elle le prie également de communiquer des informations sur l’impact de ces mesures, en termes de nombre d’enfants empêchés d’être victimes de traite ou soustraits à la traite, puis réadaptés et socialement intégrés.
Article 7, paragraphe 2. Mesures efficaces à prendre dans un délai déterminé. Alinéa a). Empêcher que des enfants ne soient engagés dans les pires formes de travail des enfants. Accès à une éducation de base gratuite. Dans ses commentaires précédents, la commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures concrètes prises pour garantir à tous les enfants l’accès à l’éducation de base gratuite, et sur leurs effets en termes de progression des taux de scolarisation et de recul du nombre d’enfants non scolarisés et des taux d’abandon de la scolarité.
La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles l’Afrique du Sud a des taux élevés de scolarisation et de fréquentation scolaire, 98 pour cent des enfants (11,2 millions) âgés de 7 à 17 ans fréquentant une forme ou une autre d’enseignement. Sur un total de 11,5 millions d’enfants de cette tranche d’âge, 254 000 enfants n’auraient pas été scolarisés en 2017. Le gouvernement indique que les principales raisons de cette non-participation sont liées à des contraintes financières (12 pour cent), à l’échec des apprenants ou du système éducatif (8 pour cent), ou à l’incapacité de réussir à l’école (7 pour cent). En outre, la grossesse représente environ 7 pour cent des abandons chez les adolescentes. Les recherches indiquent que les enfants issus de milieux défavorisés, ayant des ressources économiques limitées, un niveau d’éducation parentale plus faible ou ayant perdu leur mère, risquent davantage d’abandonner l’école. Qui plus est, l’accès physique à l’école reste un problème pour de nombreux enfants, en particulier ceux qui vivent dans des régions reculées.
La commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle le Programme d’action sur le travail des enfants - Phase IV, 2017-2021, vise à cibler et orienter l’action des ministères et des organismes de la société civile qui servent les intérêts des enfants. Elle note que d’après les résultats de l’Étude de 2015 sur les activités des jeunes, la proportion d’enfants non scolarisés a diminué de 0,5 pour cent par rapport à 2010. La commission note en outre, sur le site web officiel du gouvernement sud-africain, que le ministère de l’Éducation de base (DBE) vise à développer, maintenir et soutenir un système d’éducation scolaire sud-africain pour le XXIe siècle en se concentrant, entre autres, sur l’accélération de la fourniture des prestations et l’amélioration des infrastructures scolaires; le renforcement de l’enseignement et de l’apprentissage, l’amélioration des taux d’achèvement des études à la douzième année; et la mise en œuvre du programme national de nutrition scolaire. La commission note que le DBE vise à fournir des repas à plus de neuf millions d’enfants chaque année. Considérant que l’éducation est essentielle pour empêcher l’engagement des enfants dans les pires formes de travail des enfants, la commission encourage le gouvernement à poursuivre ses efforts pour faciliter l’accès de tous les enfants à l’éducation de base gratuite, en particulier les enfants des communautés défavorisées et des régions reculées. Elle prie le gouvernement de continuer à fournir des informations sur les mesures prises à cet égard et sur les résultats obtenus, notamment en ce qui concerne la progression des taux de scolarisation, de fréquentation et d’achèvement des études, tant au niveau primaire que secondaire, le recul des taux d’abandon scolaire et la réduction du nombre d’enfants non scolarisés.

C182 - Observation (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

Article 5 de la convention. Mécanismes de surveillance et application de la convention dans la pratique. Dans ses commentaires précédents, la commission a noté que, selon l’Étude de 2010 sur l’emploi des jeunes (SAYP 2010), l’exposition à des travaux dangereux était courante chez les enfants de 7 à 17 ans qui exerçaient des activités économiques, et que cela concernait 42,3 pour cent des enfants de 7 à 10 ans, 41,8 pour cent des enfants de 11 à 14 ans et 41,3 pour cent des enfants de 15 à 17 ans. En outre, un total de 90 000 enfants auraient été blessés au cours des 12 mois précédant la SAYP 2010 alors qu’ils exerçaient une activité économique. La commission a prié instamment le gouvernement de redoubler d’efforts pour éliminer les pires formes de travail des enfants, en particulier les travaux dangereux, et l’a notamment prié de fournir des informations sur le nombre et la nature des infractions signalées par l’inspection du travail.
La commission note que le rapport du gouvernement ne contient aucune information sur ce point. Elle prend note toutefois des informations fournies par le gouvernement au titre de la convention (no 81) sur l’inspection du travail, 1947, selon lesquelles la restructuration et la professionnalisation de l’inspection du travail sont en cours. Ce rapport indique également que les inspecteurs du travail bénéficient de formations approfondies dans le cadre de divers programmes visant à développer leurs compétences et que l’accès à un programme de véhicules à moteur a été ouvert. En outre, diverses initiatives innovantes sont pilotées et mises en œuvre pour un fonctionnement efficace de l’inspection du travail, y compris des mesures visant à améliorer la collecte d’informations et de données relatives aux activités de l’inspection du travail.
La commission note que selon les conclusions de la SAYP 2015, 34,2 pour cent du nombre total de 577 000 enfants âgés de 7 à 17 ans qui sont engagés dans le travail des enfants exercent leur activité dans des conditions dangereuses, notamment dans des conditions de poussière, de température ou d’humidité extrêmes, et travaillent dans l’eau, des lacs, des rivières et la mer. Elle note également que la proportion d’enfants exposés à au moins une condition de travail dangereuse a diminué, passant de 41,8 pour cent en 2010 à 34,2 pour cent en 2015. L’Étude SAYP indique en outre que 84 000 enfants ont été blessés au cours des 12 mois précédant l’enquête, soit une baisse par rapport aux 91 000 enfants en 2010. Tout en prenant note de la diminution du nombre d’enfants engagés dans des travaux dangereux, la commission encourage le gouvernement à poursuivre ses efforts, notamment en renforçant les capacités de l’inspection du travail pour garantir que des enfants de moins de 18 ans ne sont pas engagés dans des travaux dangereux. À cet égard, la Commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour promouvoir la collaboration entre l’inspection du travail et les autres parties prenantes concernées et pour former les inspecteurs du travail à la détection des cas d’enfants effectuant des travaux dangereux. Elle prie le gouvernement de continuer à fournir des informations sur les mesures prises à cet égard et sur les résultats obtenus.
Article 7, paragraphe 2. Mesures efficaces devant être prises dans un délai déterminé. Alinéa d). Identifier les enfants particulièrement exposés à des risques et entrer en contact direct avec eux. Enfants orphelins en raison du VIH/sida et autres enfants vulnérables (OEV). Dans ses observations précédentes, la commission a noté que le département du développement social (DSD) fournit une assistance aux OEV au moyen d’un éventail de prestations incluant un soutien alimentaire, des soins à domicile, des centres d’accueil et un soutien psychosocial assuré par des agents de soins à domicile et de proximité (HCBC). Toutefois, notant que le nombre d’OEV âgés de 0 à 17 ans dont la situation est imputable au sida reste élevé, soit environ 2,1 millions d’enfants (estimations de l’ONUSIDA pour 2015), la commission a prié instamment le gouvernement de redoubler d’efforts pour assurer la protection des OEV contre les pires formes de travail des enfants et de fournir des informations sur les mesures assorties de délais déterminés prises à cet égard.
La commission prend note des informations du gouvernement selon lesquelles, en réaction au nombre croissant d’orphelins et d’enfants vulnérables dont la situation est imputable au sida, le DSD s’est associé à l’Association nationale des travailleurs pour l’enfance (NACCW) pour mettre en place un programme d’intervention sur cinq ans connu sous le nom d’Isibindi, qui signifie bravoure ou courage en langue isiZulu. L’Isibindi est un service communautaire de prévention et d’intervention précoce auprès des enfants et des jeunes qui apporte un soutien aux enfants vulnérables, notamment en améliorant le bien-être et les résultats scolaires des enfants, en développant des compétences et en créant des opportunités d’emploi pour les jeunes, dont ont bénéficié plus d’un million d’enfants. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Isibindi, qui est mis en œuvre dans 367 sites, a réussi à faire en sorte que les enfants vulnérables restent à l’école, en particulier les enfants de familles où un enfant est à la tête de la famille. En outre, le ministère de l’éducation de base, en collaboration avec le Régime national d’aide financière aux étudiants, apporte une aide financière aux enfants vulnérables pour leurs études supérieures et pour leurs études et leur formation technique et professionnelle. Toutefois, selon les estimations de l’ONUSIDA pour 2019 pour l’Afrique du Sud, le nombre d’enfants orphelins en raison du sida âgés de moins de 17 ans a atteint environ 1,4 million. Tout en prenant note des mesures prises par le gouvernement, la commission se doit d’exprimer sa préoccupation face au nombre élevé d’enfants orphelins dont la situation est imputable au VIH/sida qui courent un risque accru d’être engagés dans les pires formes de travail des enfants. La commission encourage donc vivement le gouvernement à poursuivre ses efforts pour assurer que ces enfants sont empêchés d’être engagés dans les pires formes de travail des enfants, notamment en continuant à leur assurer l’accès à l’éducation et à la formation professionnelle et en leur fournissant une assistance et un soutien appropriés. La commission prie le gouvernement de continuer à fournir des informations sur les mesures concrètes prises, notamment dans le cadre de l’initiative Isibindi, et sur les résultats obtenus en termes de nombre d’orphelins et d’enfants vulnérables retirés des pires formes de travail des enfants et réinsérés dans l’éducation ou la formation professionnelle. Dans la mesure du possible, prière de ventiler les données fournies par genre et par âge.
La commission soulève d’autres questions dans une demande qu’elle adresse directement au gouvernement.

MLC, 2006 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du second rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour l’Afrique du Sud les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019, respectivement. À l’issue de son second examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous.
Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), que le Bureau a reçues respectivement les 1er octobre 2020 et 26 octobre 2020, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID 19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 sur cette question.
Article I. Questions d’ordre général. Mesures d’application. La commission prend note du projet de loi sur la marine marchande de 2020, paru pour commentaires au Journal officiel n° 43073 du 6 mars 2020. S’il est adopté, ce projet abrogerait la loi de 1951 sur la marine marchande, telle que modifiée par la loi n° 12 de 2015 portant modification de la loi sur la marine marchande (MSA). Notant que plusieurs articles de la MSA, ainsi que son règlement d’application, donnent actuellement effet aux dispositions de la convention, la commission prie le gouvernement de veiller à ce que la nouvelle législation continue de refléter les dispositions qui donnent effet à la convention. La commission espère également que le gouvernement tiendra compte de ses commentaires formulés ci-dessous pour assurer la conformité de la nouvelle législation avec les exigences de la convention, et rappelle au gouvernement qu’il peut recourir à l’assistance technique du Bureau à cet égard. La commission prie en outre le gouvernement de fournir copie dès leur adoption de toute nouvelle législation ou de tout autre instrument réglementaire pertinent mettant en œuvre la convention.
Article II, paragraphe 1 f) et 2. Définitions et champ d’application. Gens de mer. La commission avait noté que l’article 2, paragraphe 1, de la MSA exclut les capitaines, les pilotes ou les élèves officiers de la définition de «gens de mer» mais qu’un certain nombre de dispositions de cette loi s’appliquent aux élèves officiers ou aux capitaines. Rappelant que la convention ne permet pas l’application partielle de la législation nationale qui met en œuvre ses dispositions si les travailleurs concernés sont des gens de mer couverts par l’article II, paragraphe f) de la convention, la commission avait prié le gouvernement d’envisager de modifier la définition de «gens de mer» figurant à l’article 2, paragraphe 1, de la MSA. La commission note que l’article 1 du chapitre 1 du projet de loi sur la marine marchande de 2020, définit les «gens de mer» comme toute personne qui est employée ou engagée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel s’applique cette loi. Notant que cette définition de «gens de mer», si elle était adoptée, mettrait d’une manière générale la législation en conformité avec l’article II, paragraphe f) de la convention, la commission prie le gouvernement de donner des informations sur les progrès réalisés dans l’adoption de ce projet de loi.
Article III. Droits et principes fondamentaux. En ce qui concerne l’application de la Convention (n° 105) sur l’abolition du travail forcé, 1957, la commission avait souligné à propos des gens de mer la nécessité de réviser un certain nombre de dispositions de la MSA, telle que modifiée, qui rendent passibles les gens de mer de peines d’emprisonnement (comportant un travail obligatoire) pour certaines infractions. La commission attire une fois de plus l’attention du gouvernement sur les commentaires qu’elle a formulés au sujet de la convention n° 105.
Article VII. Consultations. Notant que le Syndicat sud-africain du transport (SATAWU) et l’Association sud-africaine des exploitants et des agents de navires (SAASOA) sont les organisations que l’autorité compétente consulte à propos de questions liées à la mise en œuvre de la convention, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les consultations tenues au sujet des dispositions de la convention qui exigent spécifiquement ces consultations, comme la norme A1.1, paragraphe 4 (types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des gens de mer de moins de 18 ans), la norme A1.2, paragraphe 2 (nature des examens médicaux et certificat), la norme A2.1, paragraphe 5 (durée minimale de préavis pour la cessation anticipée du contrat d’engagement maritime), la norme A3.1, paragraphe 2 (logement et loisirs), et la règle 4.3, paragraphe 2 (directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires). La commission note que le rapport du gouvernement ne contient pas d’information à cet égard. Elle note également que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 régit entre autres l’application de la législation du travail aux gens de mer ainsi que les conditions d’emploi, la santé et le bien-être des gens de mer à bord d’un navire. Conformément au mémorandum d’objectifs du projet de loi sur la marine marchande de 2020, le projet de loi été présenté et discuté lors de réunions des parties prenantes que le ministère a organisées à l’échelle nationale tout au long de la période 2018-2019. La commission prie donc le gouvernement de donner des informations détaillées sur les consultations qui se sont tenues au sujet de l’adoption du projet de loi sur la marine marchande de 2020, sur son règlement d’application et sur les autres mesures nationales visant à donner effet à la convention, et d’indiquer notamment si des consultations ont eu lieu avec les organisations d’armateurs et de gens de mer concernées lorsque les dispositions pertinentes de la convention l’exigent.
Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Interdiction des travaux dangereux pour les personnes de moins de 18 ans. La commission avait précédemment noté que l’article 10, paragraphe 3 a), du règlement de 1994 sur la sécurité au travail (transport maritime) prévoit que l’officier chargé de la sécurité veille à ce que l’équipage du navire se conforme aux dispositions du Code des méthodes de travail sûres pour les marins du commerce, lequel n’interdit pas de types spécifiques de travail pour les personnes âgées de moins de 18 ans, mais indique dans quelles conditions ces personnes peuvent les effectuer. Constatant que le règlement sur les travaux dangereux pour les enfants en Afrique du Sud, adopté le 15 janvier 2010, ne contient pas de dispositions portant expressément sur le travail à bord de navires en mer, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour interdire le travail susceptible de compromettre la santé ou la sécurité des marins de moins de 18 ans, et d’adopter une liste des types de travail interdits. La commission note que la partie I de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) soumise par le gouvernement dispose que tout travail susceptible de compromettre la santé et/ou la sécurité des jeunes est interdit, que des mesures doivent être mises en place pour protéger les jeunes contre ce type de travail et que cette partie renvoie aux articles 110 et 111 de la loi sur la marine marchande. Or ces articles ne prévoient pas cette interdiction. La commission n’a pas trouvé de disposition dans la législation pertinente interdisant l’emploi de gens de mer âgés de moins de 18 ans lorsque le travail est susceptible de compromettre leur santé et leur sécurité. La commission note également que, conformément aux articles 94 et 95 du projet de loi sur la marine marchande de 2020, l’armateur ou le capitaine d’un navire sud-africain ne doit pas autoriser un jeune à effectuer un travail: a) qui est inapproprié pour une personne de cet âge; et b) qui expose à des risques le bien-être, l’éducation, la santé physique ou mentale ou le développement spirituel, moral ou social de cette personne; dans le cas des navires effectuant des voyages côtiers, il est interdit d’employer des enfants de moins de 18 ans à quelque titre que ce soit à bord du navire. Toutefois, le projet de loi proposé ne contient pas la liste des activités dangereuses à bord des navires de mer, qui est requise en vertu de la norme A1.1, paragraphe 4, de la convention, et qui doit être déterminée par la législation nationale ou par l’autorité compétente, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour interdire les travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des gens de mer âgés de moins de 18 ans, et d’indiquer s’il a adopté une liste des types de travaux dangereux interdits aux jeunes, compte tenu des conditions de travail et des risques spécifiques à bord des navires, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, comme l’exige la convention.
Règle 1.4, paragraphe 3, et norme A1.4, paragraphes 9 et 10. Recrutement et placement. Services établis dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note avec intérêt l’adoption du règlement de 2017 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer), qui donne effet à la plupart des dispositions de la règle 1.4 et du code. La commission note en outre que la partie I de la DCTM, soumise par le gouvernement, indique que les armateurs utilisant des services établis dans des États qui ne sont pas parties à la MLC, 2006, doivent veiller, dans la mesure du possible, à ce que ces services répondent aux exigences de la convention. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.
Règle 2.1 et le code. Contrat d’engagement maritime. Capitaine. La commission avait noté précédemment que les dispositions de la MSA qui mettent en œuvre la règle 2.1 ne couvrent pas les capitaines, et avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle en ce qui concerne les capitaines. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’information à ce sujet. La commission demande au gouvernement d’indiquer comment il veille au respect de cette disposition de la convention en ce qui concerne les capitaines.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. La commission avait noté que l’article 102, paragraphes 1 et 2, de la MSA prévoit que le capitaine de chaque navire sud-africain établira un contrat, au nom de l’employeur, avec les marins que le capitaine engage pour servir à bord de son navire, et que le contrat sera signé par le capitaine avant qu’il ne soit signé par le marin. Cette loi définit l’«employeur» comme étant toute personne, y compris l’armateur ou le capitaine du navire, qui emploie une personne ou lui fournit un travail à bord du navire et la rémunère ou s’engage expressément ou tacitement à la rémunérer, sauf dispositions contraires prévues dans le règlement. La commission avait rappelé que tout signataire du contrat d’engagement maritime autre que l’armateur doit justifier d’une procuration signée ou de tout autre document attestant qu’il est habilité à représenter l’armateur. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que le contrat d’engagement maritime est signé par l’armateur ou le représentant de l’armateur, comme prévu par la norme A2.1, paragraphe 1 a). La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’information sur ce point dans son rapport et que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 n’aborde pas cette question. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il se conforme à cette disposition de la convention.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 c). Contrat d’engagement maritime. Original signé. La commission avait noté que l’article 103, alinéa c), de la MSA prévoit que lorsque l’équipage est engagé pour la première fois, il doit être en possession d’un contrat signé en double exemplaire, l’un étant remis à l’officier compétent et l’autre étant conservé par le capitaine. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.1, paragraphe 1 c). La commission note que le gouvernement ne répond pas à cette demande. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer les mesures prises pour que l’armateur et le marin concerné disposent chacun d’un original signé du contrat d’engagement maritime.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 2. Contrat d’engagement maritime. Documents disponibles en anglais. La commission avait précédemment constaté l’absence d’information sur l’application de cette disposition, et avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette exigence de la convention. La commission note que le gouvernement a soumis un exemplaire d’un contrat type, en anglais, concernant les navires étrangers qui doit être affiché. La commission note également que, en vertu de l’article 102, paragraphe 3 l), de la MSA, les contrats de l’équipage doivent mentionner, entre autres, toute convention collective applicable, et que l’article 109 de la MSA dispose que le capitaine d’un navire sud-africain doit, au début de chaque voyage ou de chaque engagement, afficher une copie du contrat avec l’équipage (les signatures devant être effacées) à un endroit accessible à l’équipage, et faire en sorte que la copie du contrat soit affichée pendant la durée de validité du contrat. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 3. États de service des gens de mer. La commission avait précédemment noté que l’article 113, paragraphes 2 et 4, de la MSA prévoit que, lorsque le marin s’est acquitté de ses fonctions, le capitaine lui délivre un certificat de débarquement et, lorsque le capitaine refuse d’émettre un avis sur la conduite, la moralité ou l’aptitude du marin, le certificat est renvoyé devant un officier compétent avec une déclaration du capitaine indiquant son refus, et, si le marin le souhaite, l’officier compétent remettra ou joindra au certificat de débarquement une copie de cette déclaration. Notant que le formulaire des états de service et le certificat de débarquement du marin, figurant dans le règlement de 2000 sur la marine marchande (documents du marin), contiennent un «rapport de moralité», la commission avait rappelé que la norme A2.1, paragraphe 3, prévoit que le document que reçoit le marin, mentionnant ses états de service à bord du navire, ne doit contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’information sur la manière dont il veille à la conformité avec cette disposition de la convention, la commission le prie à nouveau d’indiquer comment la conformité avec la norme A2.1, paragraphe 3, est assurée.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 4. Contrat d’engagement maritime. Contenu. La commission avait précédemment noté que l’article 102, paragraphe 3, de la MSA, qui prévoit les indications devant figurer dans le contrat d’engagement de l’équipage, n’inclut pas les indications énumérées à la norme A2.1, paragraphe 4 a-c) et g). La commission note que le gouvernement ne précise pas comment il veille à ce que le contenu du contrat d’engagement maritime soit pleinement conforme à la convention. La commission demande donc au gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que les indications devant figurer dans le contrat d’engagement maritime comprennent le nom complet du marin, sa date de naissance ou son âge, ainsi que son lieu de naissance; le nom et l’adresse de l’armateur; le lieu et la date de la conclusion du contrat d’engagement maritime; et les conditions de cessation du contrat, conformément à la norme A2.1, paragraphe 4 g). La commission prie en outre le gouvernement de fournir un exemplaire actualisé du contrat d’engagement maritime conforme à la norme A2.1, paragraphe 4, de la convention.
Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 6. Contrat d’engagement maritime. Cessation. Préavis plus court pour des raisons d’urgence. Dans son commentaire précédent, la commission avait noté qu’aucune circonstance justifiant la cessation d’un contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis n’a été prévue dans la législation nationale, la réglementation ou les conventions collectives. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence, est prise en considération, conformément à la norme A2.1, paragraphe 6. La commission note que l’exemplaire de la DCTM, partie II, soumis par le gouvernement prévoit que la compagnie doit permettre à un marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement maritime avec un préavis court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence raisonnables. La commission note toutefois que, dans la législation nationale, il n’y a pas de dispositions permettant la cessation d’un contrat de travail avec un préavis plus court ou sans préavis. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 6, exige que les circonstances qui justifient la cessation d’un contrat d’engagement maritime avec un préavis plus court ou sans préavis soient reconnues par la législation nationale ou par les conventions collectives, la commission prie le gouvernement de préciser les dispositions nationales qui donnent effet à cette exigence de la convention. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que ces circonstances prennent en considération la nécessité pour le marin de résilier, sans pénalité, le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis, pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence.
Règle 2.2 et le code. Salaires. La commission avait précédemment noté que les dispositions de la MSA qui mettent en œuvre la règle 2.2 ne couvrent pas les élèves officiers et que l’article 122 de la MSA, qui porte sur le délai de versement des salaires, ne prévoit pas que les sommes dues aux gens de mer seront versées à des intervalles n’excédant pas un mois et conformément aux conventions collectives applicables, en application de la norme A2.2, paragraphe 1. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle, notamment en ce qui concerne les élèves officiers. La commission note que le point 14 d) de la DCTM, partie I, fournie par le gouvernement, qui se réfère aux articles 119 à 144 de la MSA, prévoit que les gens de mer doivent être payés à des intervalles n’excédant pas un mois et intégralement pour leur travail, conformément à leur contrat d’engagement maritime. La commission note aussi que l’article 100, paragraphe 2, du projet de loi sur la marine marchande de 2020, dispose que la fréquence de remise du bulletin de paie doit être d’au moins tous les 30 jours, ou comme convenu dans le contrat de l’équipage, lequel doit exiger la remise d’un bulletin de paie au moins tous les 30 jours. Notant que le projet de loi sur la marine marchande de 2020 contient des dispositions qui permettent d’appliquer la convention, la commission prie le gouvernement de prendre prochainement les mesures nécessaires pour assurer la conformité de la législation avec la règle 2.2. et le code, y compris en ce qui concerne les élèves officiers. La commission prie aussi le gouvernement de préciser comment les orientations fournies dans le principe directeur B2.2 seront dûment prises en compte dans les mesures nationales adoptées à l’avenir.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 2 et 5. Heures de repos. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A2.3, paragraphes 2 et 5, lorsque les marins ne sont pas couverts par la règle 93(2) du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation), prévoyant que toutes les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu’officiers de quart ou matelots faisant partie d’une équipe de quart, et celles dont les tâches sont liées à la sûreté, à la prévention de la pollution et à la sécurité, doivent bénéficier au minimum: de a) dix heures de repos au cours de toute période de vingt-quatre heures; et b) soixante-dix-sept heures de repos au cours de toute période de sept jours. La commission note que l’avis maritime n°13 de 2018 relatif à la durée du travail et à la convention du travail maritime dispose que l’Afrique du Sud applique la prescription de la norme A2.3, paragraphe 5 b), conformément à l’article 93 du Règlement de 2013 précité en visant, concernant la durée du travail, les «obligations générales des propriétaires, des capitaines et autres personnes». La commission note que cet avis précise que les prescriptions de l’article 93 du Règlement de 2013 s’appliquent de la même manière à l’égard de tous les marins qui travaillent sur tous les types de navires de commerce, et dans toutes les secteurs de navigation. La commission prend note de ces informations en réponse à sa demande antérieure.
Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Heures de travail et de repos. Dérogations. La commission avait précédemment prié le gouvernement de réviser les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation) prévoyant des dérogations possibles aux heures de repos. La commission note que les paragraphes 9 à 11 révisés de la règle 93 du projet de Règlement de 2020 sur la marine marchande (formation, certification et effectifs), publié, en vertu de l’avis du Département du transport n°232 de 2020, dans le Journal officiel du 3 avril 2020, ne garantissent pas que toute dérogation aux heures de travail n’est autorisée que dans le cadre d’une convention collective, en conformité avec les prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 13. Rappelant que toute dérogation aux heures de repos ne peut être autorisée que dans le cadre d’une convention collective, la commission prie à nouveau le gouvernement de réviser les paragraphes 9 à 11 de la règle 93 afin de donner pleinement effet à la norme A2.3, paragraphe 13, et de communiquer des informations sur les mesures adoptées à cet égard.
Règle 2.4 et le code. Droit au congé des capitaines et des élèves officiers.  La commission avait précédemment noté que les dispositions du Règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs minima de sécurité, certification et formation), qui font porter effet à la règle 2.4, ne couvrent ni les capitaines ni les élèves officiers. Notant que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur ce point, la commission renvoie à nouveau à ses commentaires sous l’article II de la convention, et demande au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette règle dans le cas des capitaines et des élèves officiers.
Règle 2.4, paragraphe 2. Droit au congé. Permissions à terre. La commission avait précédemment noté, d’après l’indication du gouvernement, que les armateurs sont tenus d’accorder des permissions à terre appropriées aux marins. En l’absence d’informations sur les mesures correspondantes adoptées pour assurer la conformité avec cette obligation, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que des permissions à terre sont accordées aux gens de mer dans un souci de santé et de bien-être, pour autant qu’elles soient compatibles avec les exigences pratiques de leurs fonctions, conformément à la règle 2.4, paragraphe 2.
Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 2. Droit à un congé. Congé annuel minimum payé. Méthode de calcul. La commission note que l’article 111A (1)(a) et (2) de la MSA prévoit que chaque marin employé ou engagé à bord d’un navire sud-africain a droit à un congé cumulé d’au moins 2,5 jours par mois d’emploi, et que le terme «mois» désigne une période de 30 jours incluant les samedis, les dimanches et les jours fériés, comme défini à l’article 1 de la loi de 1994 sur les jours fériés. La commission prie le gouvernement de préciser si les absences au travail justifiées ne sont pas comptées comme congé annuel (norme A2.4, paragraphe 2).
Norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction de tout accord portant sur la renonciation au droit au congé annuel. En l’absence d’informations sur les mesures adoptées pour garantir que tout accord sur la renonciation au congé est interdit, sauf dans les cas prévus par l’autorité compétente, la commission prie à nouveau le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.
Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1 à 3. Rapatriement. La commission avait précédemment noté que, bien que les articles 114, 116, 140, 154 et 155 de la MSA traitent du rapatriement, ils ne couvrent pas toutes les circonstances dans lesquelles les gens de mer ont droit au rapatriement conformément à la convention. La commission avait également noté que la MSA ne prévoit pas de période maximale d’embarquement au terme de laquelle le marin a droit au rapatriement, dont la durée doit être inférieure à 12 mois. Elle avait aussi noté que l’article 114, paragraphe 3, prévoit une dérogation au droit au rapatriement lorsqu’un marin, qui n’est ni un citoyen d’Afrique du Sud ni un ressortissant d’un pays avec lequel l’Afrique du Sud a conclu un accord, a été engagé et licencié dans un port en dehors de la République. En outre, tout en notant que, conformément à l’article 114, paragraphe 2, de la MSA, l’armateur peut invoquer un «motif raisonnable» pour se libérer de ses obligations relatives au rapatriement, la commission avait rappelé que, bien que l’armateur puisse recouvrer les frais de rapatriement dans les circonstances limitées prévues dans la norme A2.5, paragraphe 3 (c’est-à-dire lorsque le marin a été reconnu coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi, conformément à la législation nationale, à d’autres dispositions ou aux conventions collectives applicables), une telle situation ne libère pas l’armateur de l’obligation d’avancer dans un premier temps les frais de rapatriement. En ce qui concerne la définition de «retour à un port convenable», la commission avait prié aussi le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte du principe directeur B2.5 sur le rapatriement. La commission avait donc prié le gouvernement d’indiquer comment il garantit que tous les marins à bord des navires sud-africains ont droit au rapatriement dans toutes les circonstances prévues dans la norme A2.5.1, paragraphes 1, 2 et 3. Elle avait aussi prié le gouvernement de fournir les dispositions des lois et règlements nationaux ou les conventions collectives applicables établissant la procédure à suivre et le niveau de preuve exigé avant qu’un marin ne soit reconnu «coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi». En ce qui concerne la définition de retour à un port convenable, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il a été dûment tenu compte du principe directeur B2.5 sur le rapatriement. Tout en notant que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande comporte des dispositions qui, une fois adoptées, devraient appliquer certaines des prescriptions de la convention, la commission note que de telles dispositions n’assurent pas pleinement la conformité avec la règle 2.5 et les dispositions connexes du code. Tout en espérant que les modifications pertinentes seront adoptées dans un proche avenir pour assurer pleinement la conformité avec la norme A2.5.1, paragraphes 1 à 3, la commission réitère sa demande antérieure.
Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que tous les navires battant son pavillon prévoient une garantie financière pour veiller à ce que les marins soient dûment rapatriés conformément au code, comme énoncé dans la règle 2.5, paragraphe 2. La commission note que la règle 7(k)(iv) du Règlement de 2017 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer) (SRPR), prévoit qu’un service de recrutement et de placement des gens de mer doit s’assurer que l’armateur a mis en place une protection financière pour couvrir les frais de rapatriement dans le cas où un marin est bloqué dans un port. La commission note, cependant, qu’une telle disposition ne traite que des obligations qui incombent aux services de recrutement et de placement à ce propos. Par ailleurs, la commission note que la DCTM, partie I, soumise par le gouvernement, exige la fourniture d’un système de garantie financière rapide et efficace pour aider les marins en cas d’abandon, défini dans des termes identiques à ceux de la norme A2.5.2, paragraphe 2 de la convention. Les navires doivent disposer à bord d’un certificat ou autre preuve documentaire de la garantie financière, établi par le prestataire de la garantie financière, dont une copie doit être placée dans un endroit bien visible à bord, et que le formulaire dûment rempli, relatif à la preuve de la garantie financière doit être soumis pour approbation à l’Autorité maritime. Tout en prenant note des informations contenues dans la DCTM, partie I, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé relatif à la convention: (e) la législation nationale exige-t-elle que le système de garantie financière soit suffisant pour couvrir les salaires en suspens et autres prestations et toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9 ?; et (f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon ? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susvisées, en indiquant les lois et règlements nationaux adoptés pour donner effet aux prescriptions de la règle 2.5 et de la norme A2.5.2.
Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. Indemnités de chômage. En l’absence d’informations dans le rapport du gouvernement, la commission réitère sa demande antérieure au gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.
Règle 2.7 et le code. Effectifs. La commission avait précédemment pris note du pouvoir attribué aux autorités par l’article 85 de la MSA d’accorder des dérogations aux dispositions sur les effectifs minima de sécurité, et avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur son application dans la pratique. Tout en notant l’absence de réponse de la part du gouvernement, la commission prie à nouveau le gouvernement de communiquer des informations sur l’application de cette disposition dans la pratique. Par ailleurs, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont les plaintes ou les différends au sujet de la détermination des effectifs minima de sécurité sont instruits et réglés (voir les orientations du principe directeur B2.7).
Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. La commission avait précédemment noté que la DCTM, partie I, fournie par le gouvernement prévoyait que les navires construits après le 20 août 2013 seront conformes aux prescriptions relatives au logement et aux loisirs, telles qu’énoncées dans la convention, lesquelles doivent encore être traduites dans la législation nationale. Tout en prenant note du projet de modification de 2007du Règlement de 1961 sur le logement de l’équipage, lequel, une fois adopté devrait mettre la législation en conformité avec la norme A3.1, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est garanti que, en attendant l’adoption du texte en question, les navires construits après le 20 août 2013 se conforment aux prescriptions de la convention en matière de logement et de loisirs, en accord avec l’indication figurant dans la DCTM, Partie I. Le gouvernement déclare dans son rapport que le projet de modification du Règlement de 1961 sur la marine marchande (logement de l’équipage) est toujours en cours. Tout en prenant note de ces informations, la commission constate que la nouvelle DCTM, Partie I, communiquée par le gouvernement, indique que les navires construits avant le 21 juin 2014 se conformeront au règlement de 1961 sur le logement de l’équipage et que les navires construits après cette date se conformeront aux prescriptions en matière de logement et de loisirs (règle 3.1) comme prévu dans la convention, qui doit servir de référence pour la MSA. En outre, la commission note que, selon l’article 356 bis de la MSA, la convention a force de loi en Afrique du Sud. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer une copie du projet de modification du Règlement de 1961 sur la marine marchande (logement de l’équipage), lequel, une fois adopté, devra s’appliquer aux navires construits avant le 21 juin 2014. En ce qui concerne les navires construits après cette date, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur l’application de la norme A3.1, paragraphe 19 (variation des normes en matière de logement en fonction des pratiques religieuses et sociales différentes et distinctes) et d’indiquer si des dérogations quelconques ont été accordées aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux, conformément à la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention.
Règle 3.2 et le code. Alimentation et service de table. La commission avait précédemment noté que l’article 156, paragraphe 1, de la MSA prévoit que le capitaine d’un navire sud-africain d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux fournira l’approvisionnement en vivres et en eau potable à chaque marin (qui n’assure pas son propre approvisionnement) selon le niveau prescrit. Tout en notant que le projet de modification de 2007 du Règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel que modifié, comprend les navires d’une jauge brute supérieure à 100 tonneaux, et ne prévoit pas la possibilité pour les marins d’assurer leur propre approvisionnement, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer le progrès réalisé dans l’adoption de ces modifications. La commission note que le gouvernement ne fournit pas d’informations sur l’état d’avancement du projet de modification de 2007 du Règlement sur la marine marchande (approvisionnement). La commission note cependant que l’article 119 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoit que le propriétaire d’un navire donné doit fournir ou assurer la fourniture de provisions gratuites aux gens de mer employés à bord de ce navire pendant la période de leur emploi, comme requis par la règle 3.2, paragraphe 2. En conséquence, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les mesures adoptées ou en préparation pour donner pleinement effet à la convention.
Règle 3.2 norme A3.2, paragraphe 2. Alimentation et service de table. Pratiques religieuses et culturelles. Organisation et équipement. Tout en notant que l’approvisionnement en vivres prévu dans l’annexe du Règlement de 1961 sur la marine marchande (approvisionnement), tel que modifié, ne prend pas en compte les différences culturelles et religieuses des marins, la commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention lors de la détermination de la nourriture appropriée. Elle avait également prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A3.2, paragraphe 2(b) concernant l’aménagement et l’équipement du service de cuisine et de table. La commission note que les articles 120 et 121 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoient que le capitaine ne doit pas mettre un navire à l’eau ou permettre ou autoriser qu’il le soit avant de procéder aux vérifications suivantes: i) a) son approvisionnement en eau potable dont la qualité et la quantité sont convenables; b) son approvisionnement en vivres dont la qualité, la quantité, la valeur nutritive et la variété sont satisfaisantes; et c) la quantité de provisions, compte tenu de la nature et de la durée du voyage, du nombre de gens de mer occupés à bord et de leurs différences culturelles et religieuses; et ii) un aménagement et un équipement du service de cuisine et de table qui permettent de fournir aux gens de mer occupés à bord des repas convenables. Tout en notant que ces dispositions devraient mettre la législation nationale en conformité avec la norme A3.2, paragraphe 2, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur tout progrès réalisé dans l’adoption du projet de loi de 2020 sur la marine marchande.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale. La commission note que, bien que le gouvernement indique que l’armateur est tenu de prendre à sa charge les frais médicaux à bord des navires et à terre, aucune information n’est fournie sur les mesures adoptées afin de garantir que les gens de mer soient autorisés par l’armateur ou le capitaine à consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable. La commission prie donc le gouvernement de préciser comment il fait en sorte que cette disposition de la convention soit pleinement respectée.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 2. Soins médicaux à bord des navires et à terre. Modèle type de rapport médical. Constatant que le gouvernement ne donne aucune information en réponse à sa précédente demande, la commission lui demande de fournir un exemplaire de modèle type de rapport médical à l’usage du capitaine du navire et du personnel compétent à terre et à bord, et d’indiquer comment il est garanti qu’une fois établi, le rapport médical et son contenu restent confidentiels et servent exclusivement à faciliter le traitement des gens de mer.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 b). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Médecin qualifié à bord. La commission avait noté que, si la règle 5 du règlement de 1991 sur les médicaments et les équipements médicaux à bord des navires prévoit l’engagement d’un médecin à bord de tout navire de classe 1 (c’est-à-dire un navire allant à l’étranger) transportant 100 personnes ou plus, la règle 13 permet à l’autorité d’accorder à tout navire des dérogations aux prescriptions prévues par ledit règlement. Rappelant que la convention n’autorise pas de dérogation à l’exigence selon laquelle un médecin qualifié doit se trouver à bord de tout navire de 100 personnes ou plus effectuant généralement des voyages internationaux de plus de trois jours, la commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur les dérogations accordées en application de cette disposition et, le cas échéant, au titre de la règle 5 du règlement de 1991. Notant l’absence de réponse du gouvernement à ce sujet, la commission réitère sa précédente demande.
Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Exigences minimales. Conseil médical par radio ou par satellite. Notant que le gouvernement ne donne pas de réponse à sa demande concernant la façon dont il est donné effet à cette norme, la commission relève que, d’après son rapport annuel 2018-2019, la South African Maritime Safety Authority (SAMSA) a fourni une assistance dans 86 cas où une consultation médicale était nécessaire, en établissant une connexion entre des navires et des services locaux de télémédecine, et qu’elle a coordonné le transfert de 22 membres d’équipage ou de passagers de navires en mer vers des hôpitaux locaux. La commission relève également que, d’après l’avis maritime no 14 of 2019, une infrastructure côtière de radiocommunication maritime a été mise en place. La commission note en outre que l’organisation sud-africaine de recherche et de sauvetage (SASAR), qui est opérationnelle 24 heures sur 24, fournit des conseils médicaux, partage des informations d’ordre médical et recommande les soins à prodiguer aux malades et aux blessés lorsqu’un traitement ne peut être administré directement par un médecin prescripteur, et procède à l’évacuation médicale des personnes gravement malades ou des blessés se trouvant à bord d’un navire en mer. Notant qu’aucun renseignement n’a été fourni sur le point de savoir si une assistance médicale est assurée gratuitement par radio ou satellite à tous les navires, quel que soit leur pavillon, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la norme A4.1, paragraphe 4 d).
Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait prié le gouvernement de fournir des renseignements sur le projet de loi publié pour commentaires dans l’avis 356 de 2009 (Journal officiel du 15 avril 2009), qui prévoyait l’incorporation dans la MSA d’un nouveau chapitre IV-A garantissant une couverture financière en cas de décès et de blessures, et sur le projet de règlement de 2015 sur la marine marchande (assurance-accident des gens de mer), publié pour commentaires dans l’avis 942 de 2015 (Journal officiel du 25 septembre 2015), lesquels, une fois adoptés, devaient conférer une base juridique à l’obligation incombant aux armateurs de prendre à leur charge une couverture financière pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission note que le gouvernement ne donne pas d’information sur l’adoption de ces projets de loi et de règlement. La commission note également que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoit que l’armateur doit prendre à sa charge une assurance ou un autre type de couverture financière pour garantir une indemnisation à tout membre de l’équipage du navire qui perd la vie ou est blessé à la suite d’un accident, et que l’existence de cette assurance ou couverture financière doit être attestée par un certificat, qui doit se trouver en permanence à bord du navire. La commission note de plus que l’article 16 de la DCTM, partie I, dont une copie a été soumise par le gouvernement, traite succinctement de la couverture financière liée à la responsabilité des armateurs. Tout en prenant acte de cette information, la commission rappelle que, s’agissant des amendements de 2014 au code de la convention, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale est censée prévoir que le dispositif de couverture financière garantissant une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel doit répondre à certaines exigences minimales. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, qui figurent dans le formulaire de rapport révisé relatif à la Convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie financière et cette forme a-t-elle été déterminée après consultation avec des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées ?; b) comment la législation nationale garantit-elle que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard, ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel, iii) paiement provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée, iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident, et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser, ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur, et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables?  La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables. La commission prie également le gouvernement de fournir une copie d’un exemplaire du certificat ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière offerte par l’armateur qui contienne les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 2. Responsabilité des armateurs. Frais médicaux et nourriture et logement hors du domicile. Limites. La commission avait noté que l’article 140, paragraphe 1 (b), de la MSA prévoit que la période pendant laquelle un marin peut toucher son salaire en cas d’incapacité au travail découlant d’une maladie ou d’une blessure est de 60 jours au maximum, et que l’article 169, paragraphe 1, dispose que l’armateur n’est tenu de prendre en charge les frais médicaux et autres frais encourus en raison d’une maladie ou d’un accident que jusqu’à la date du rétablissement ou du décès du marin, ou de son rapatriement et de son arrivée à un port de retour convenable. Rappelant que la responsabilité de l’armateur de prendre en charge les frais médicaux, la nourriture ou le logement et de verser à un marin débarqué tout ou partie de son salaire peut être limitée à une période qui ne pourra être inférieure à 16 semaines à partir du jour de l’accident ou du début de la maladie, la commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à la norme A4.2, paragraphes 2 et 4. Notant que le gouvernement ne donne pas les renseignements attendus en réponse à sa demande et que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande ne couvre pas la question évoquée ci-dessus, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures qui ont été adoptées afin de garantir la pleine conformité avec ces prescriptions de la convention.
Règle 4.2 et norme A4.2.1, paragraphe 5. Responsabilité des armateurs. Exclusions possibles. La commission avait noté que l’article 140, paragraphe 1(b), de la MSA prévoit une dérogation au droit des gens de mer de toucher leur salaire en cas de maladie ou de blessure, lorsque le marin refuse déraisonnablement un traitement médical lié à la maladie ou la blessure en question. La commission avait rappelé qu’une telle dérogation n’est pas autorisée par la norme A4.2, paragraphe 5, et avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné pleinement effet à cette disposition de la convention. Notant que le gouvernement ne fournit pas les renseignements pertinents en réponse à sa demande et que le projet de loi de 2020 sur la marine marchande ne couvre pas cette question, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures qui ont été adoptées afin d’assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 à 3. Sécurité sociale. Branches. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. Rappelant qu’au moment de la ratification, le gouvernement avait précisé que les branches de la sécurité sociale pour lesquelles une protection est assurée sont les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle et les prestations de maternité, et notant que le gouvernement avait indiqué qu’aucune prestation de maternité n’est accordée aux gens de mer qui résident habituellement sur son territoire, sauf si le contrat de travail le stipule, la commission avait prié le gouvernement de préciser comment il envisageait de donner effet à l’obligation qui lui incombait à cet égard. La commission prend note de la réponse du gouvernement selon laquelle des prestations de maternité peuvent être octroyées par le fonds d’assurance-chômage administré par le ministère du Travail. Tout en prenant note de cette information, la commission prie le gouvernement de fournir des données statistiques sur le nombre de gens de mer effectivement affiliés au fonds d’assurance-chômage. Elle le prie également de donner des renseignements détaillés sur toutes les mesures offrant aux gens de mer qui résident habituellement en Afrique du Sud une protection pour les branches qu’il a spécifiées, en citant les dispositions nationales applicables et en donnant des précisions sur les prestations assurées pour chacune des branches mentionnées ci dessus.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission avait noté que le gouvernement n’avait pas adopté de mesures en vue d’offrir des prestations aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon et qui ne bénéficient pas d’une couverture de sécurité sociale suffisante. La commission avait rappelé que, bien que cette obligation incombe au premier chef au Membre dont le marin est un résident habituel, la norme A4.5, paragraphe 6, prévoit qu’en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches visées de la sécurité sociale, tout Membre doit examiner les diverses modalités selon lesquelles des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. La commission avait prié le gouvernement de fournir des renseignements sur toute mesure adoptée afin de donner effet à cette prescription de la convention. Notant l’absence de réponse du gouvernement à ce sujet, la commission réitère sa précédente demande.
Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. La commission prie le gouvernement de fournir des renseignements sur les procédures pour le règlement des différends en matière de sécurité sociale des gens de mer qui ont été définies conformément à la norme A4.5, paragraphe 9 de la convention.
Règle 5.1.1 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Principes généraux. Dans son rapport, le gouvernement indique que les inspections par l’État du pavillon et un audit des organismes reconnus sont effectués via la SAMSA. Toutefois, la commission note que le gouvernement ne fournit aucune information sur les objectifs et les normes établis dans le cadre du système d’inspection et de certification, ainsi que sur les mesures spécifiques prises pour garantir l’effectivité du système en place d’inspection et de certification des conditions de travail maritime sur les navires. Notant que le gouvernement n’a pas fourni, dans ses premier et deuxième rapports, d’informations sur les objectifs et les normes établis dans le cadre du système d’inspection et de certification, ainsi que sur les méthodes appliquées pour évaluer l’effectivité de ce système (Règle 5.1.1, paragraphes 1 et 5), la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées à cet égard.
Règle 5.1.2 et le code. Autorisations accordées aux organismes reconnus. La commission note, selon l’indication du gouvernement, que les organismes reconnus aux fins de l’exercice des fonctions d’inspection et de certification suivent les lignes directrices de la résolution no A.739(18) de l’Organisation maritime internationale. La commission souligne qu’il convient de prendre en compte les normes spécifiques dans ce domaine, notamment la norme A5.1.2 et le principe directeur B5.1.2 de la convention. Tout en prenant note de la liste des organismes reconnus figurant dans l’avis maritime no 40 de 2016, la commission note que cette liste n’indique pas les fonctions que ces organismes sont autorisés à exercer, et que le gouvernement n’a pas fourni d’informations concernant la législation pertinente ou les autres mesures réglementant les fonctions que ces organismes reconnus sont autorisés à exercer. La commission prie donc le gouvernement, d’une part, de fournir des informations sur la législation ou autres mesures réglementant les fonctions que ces organismes reconnus sont autorisés à exercer et, d’autre part, de communiquer au Bureau les informations requises au titre du paragraphe 4 de la norme A5.1.2.
Règle 5.1.3. Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime. Législation d’application. La commission note avec intérêt que le règlement de 2017 sur le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité a été adopté et publié au Journal officiel du 6 juin 2017 et donne effet à la plupart des obligations de l’Afrique du Sud découlant de la règle 5.1.3. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.
Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphe 10. Responsabilités de l’État du pavillon. Déclaration de conformité du travail maritime. Contenu. La commission avait précédemment prié le gouvernement de revoir la DCTM, partie I, afin de s’assurer qu’elle fait référence aux dispositions juridiques nationales qui donnent effet aux dispositions pertinentes de la convention, ainsi que de communiquer des informations concises sur le contenu des prescriptions nationales. Elle avait également prié le gouvernement de veiller à ce que la DCTM, partie II, approuvée par l’autorité compétente, prévoie des informations spécifiques sur les moyens par lesquels les prescriptions nationales doivent être mises en œuvre entre les inspections prescrites. La commission note que le gouvernement a révisé la DCTM, partie I, et que l’exemplaire que le gouvernement a soumis de celle-ci contient des informations sur les 16 points à inspecter, conformément aux dispositions pertinentes de la MLC, 2006, ainsi que des références aux dispositions juridiques nationales et des informations concises sur leur principal contenu. La commission prend également note de l’exemple d’une DCTM approuvée, partie II, établie par un armateur, qui énonce les mesures adoptées pour assurer une conformité continue avec les prescriptions nationales entre deux inspections ainsi que les mesures proposées pour assurer une amélioration continue, comme le prévoit la norme A5.1.3, paragraphe 10(b). La commission prend note de cette information, qui répond à sa précédente demande.
Règle 5.1.3 et norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15. Responsabilités de l’État du pavillon. Fin de validité du certificat de travail maritime et de la déclaration de conformité du travail maritime. La commission note que, si la section 11 du règlement de 2017 sur le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime énumère les cas dans lesquels un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité maritime peuvent être suspendus ou annulés, elle n’indique pas les circonstances dans lesquelles un certificat de travail maritime perd sa validité (norme A5.1.3, paragraphes 14 et 15; principe directeur B5.1.3, paragraphe 6) et doit être retiré (norme A5.1.3, paragraphes 16 et 17) conformément à la convention. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec les prescriptions de la convention.
Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphes 2 et 3. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Inspecteurs qualifiés. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les inspecteurs de l’État du pavillon désignés sont des officiers «pont» et «machine» au sens de la STCW, qui ont suivi une formation interne et/ou une formation de l’OIT. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises au niveau national pour garantir que les inspecteurs ont la compétence, les attributions, les pouvoirs et le statut nécessaires pour vérifier que les mesures relatives aux conditions de travail et de vie sont suivies et que les prescriptions de la convention sont respectées (Norme A5.1.4, paragraphe 3).
Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 6. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspection et mise en application. Indépendance des inspecteurs. La commission note qu’en vertu de l’article 4 de la MSA, la SAMSA peut désigner les inspecteurs qualifiés qu’elle juge aptes à inspecter les navires sud-africains, où qu’ils se trouvent, ou les navires non immatriculés dans le pays mais se trouvant dans le pays ou dans les eaux territoriales du pays, afin de vérifier si ces navires respectent les dispositions de cette loi. La commission note également, selon la déclaration du gouvernement, que les inspecteurs qualifiés ne sont ni agents gouvernementaux ni fonctionnaires. Rappelant que des règles adaptées doivent être formulées et effectivement mises en application en vue de garantir aux inspecteurs un statut et des conditions de service propres à les rendre indépendants de tout changement de gouvernement et de toute influence extérieure indue, comme l’exige la norme A5.1.4, paragraphes 6, 11(a) et 17 de la convention, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il donne effet à ces dispositions de la convention.
Règle 5.1.5 et norme A5.1.5. Responsabilités de l’État du pavillon. Procédures de plainte à bord. La commission avait précédemment prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour interdire et pénaliser toute forme de victimisation d’un marin ayant porté plainte. La commission note que l’article 158A de la MSA et l’avis maritime n° 48 du 9 octobre 2020, qui fournit le formulaire standard que le marin peut utiliser pour déposer une plainte, réglementent les procédures de plainte à bord et prévoient des garanties contre la victimisation du marin, notamment le droit pour le marin: i) d’obtenir des orientations ou de présenter la plainte directement à l’autorité compétente; et ii) d’être accompagné et représenté par une organisation syndicale ou par un autre marin de son choix à bord du navire concerné à tout moment. La commission note également que toute plainte pour victimisation doit faire l’objet d’une enquête par le capitaine ou l’armateur et que les cas de victimisation avérés doivent être traités dans le cadre des procédures disciplinaires de la compagnie dans les plus brefs délais, le résultat devant être communiqué à l’autorité compétente. La commission prend note de cette information, qui répond à sa précédente demande.
Règle 5.2.1. Responsabilités de l’État du port. La commission avait précédemment noté que le système national de contrôle par l’État du port était en cours de mise en place, et avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour instaurer un système d’inspection et de contrôle efficace par l’État du port afin de vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention, y compris la méthode utilisée pour évaluer son efficacité, comme prévu par la règle 5.2.1. Le gouvernement indique dans son rapport que le système national de contrôle par l’État du port est toujours en cours d’élaboration et que les inspecteurs appliquent les directives de l’OIT relatives au contrôle par l’État du port, ceux-ci ayant déjà effectué 63 inspections détaillées conformément à la norme A5.2.1. En ce qui concerne le versement de dommages et intérêts pour tout préjudice ou perte résultant de l’immobilisation ou du retard indus d’un navire, le gouvernement indique que toute perte ou préjudice résultant de l’exercice illicite des pouvoirs des inspecteurs obligerait l’armateur à s’adresser à la SAMSA et, dans le cas où l’armateur ne serait pas satisfait de la décision rendue par cette autorité, il pourrait demander réparation via le système judiciaire national. La commission note également que l’Afrique du Sud est partie au Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’État du port dans l’océan Indien (Mémorandum de l’océan Indien) ainsi qu’au Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’État du port pour la région de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique centrale (Mémorandum d’Abuja). Le Mémorandum d’Abuja comprend, parmi les instruments pertinents faisant partie de son mécanisme de contrôle par l’État du port, la MLC, 2006, la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), telle qu’amendée, et la convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976. Tout en reconnaissant l’importance de réaliser des inspections par l’État du port de manière coordonnée via ces organisations régionales, la commission rappelle que les autorités nationales ont l’obligation de donner pleinement effet aux dispositions de la MLC, 2006, dans leur propre législation. Espérant que, dans son prochain rapport, le gouvernement sera en mesure de présenter des informations sur la mise en place d’un système d’inspection et de contrôle efficace par l’État du port pour vérifier la conformité avec les prescriptions de la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les procédures établies au niveau national pour l’exercice de ses responsabilités en tant qu’État du port, conformément aux exigences de la MLC, 2006.
Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’État du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission prend note de l’avis maritime no 15 de 2019, qui prévoit le point de contact national chargé de toutes les plaintes qui doivent être présentées à la SAMSA pour violation ou violation présumée des droits des marins tels que prévus par la convention, y compris pour les marins à bord de navires battant pavillon étranger et faisant escale dans un port sud-africain. La commission note également, selon l’indication du gouvernement, qu’en application de la politique de protection des lanceurs d’alerte de la SAMSA, la confidentialité est garantie. La commission note toutefois que le gouvernement ne fournit pas d’informations concrètes sur le fonctionnement de la procédure de traitement des plaintes à terre par son administration, y compris sur la possibilité d’effectuer une inspection plus détaillée conformément à la norme A5.2.1. La commission prie donc le gouvernement d’indiquer la manière dont il met en œuvre dans la pratique les dispositions de la règle 5.2.2 et de la norme A5.2.2. La commission le prie également d’indiquer le nombre de plaintes présentées à l’autorité maritime et traitées par celle-ci, ainsi que le texte de tout document décrivant les procédures à terre de traitement des plaintes.

C188 - Demande directe (CEACR) - adoptée 2020, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007. Après un premier examen des informations et des documents disponibles, elle attire l’attention du gouvernement sur les points ci-dessous. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention.
Impact de la pandémie de COVID 19. La commission prend note avec une profonde préoccupation de l’impact de la pandémie de COVID 19 sur la protection des droits des pêcheurs consacrés dans la convention. À cet égard, la commission se réfère à la résolution concernant les questions relatives au travail maritime et la pandémie de COVID 19 adoptée par le Conseil d’administration à sa 340e session (GB.340/Résolution) et dans laquelle les États Membres sont instamment priés de prendre des mesures pour faire face aux effets négatifs de la pandémie sur les droits des pêcheurs.
Questions générales. Mesures d’application. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi sud-africaine sur la marine marchande (MSA) a été modifiée en octobre 2015 pour donner effet à la convention. Elle note également qu’un projet de loi de 2020 sur la marine marchande, visant à remplacer la MSA existante, a été publié pour commentaires avant son adoption. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les projets de règlement sont soumis au ministère des Transports pour promulgation. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de toutes les mesures adoptées ou en préparation pour donner pleinement effet à la convention. La commission note que l’article 356bis de la MSA prévoit que, sous réserve de ses dispositions, la convention no 188 a force de loi dans la République. Elle note également que le texte de la convention, y compris les annexes I à III, est publié dans la huitième annexe de la loi. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure la pleine application des prescriptions détaillées de la convention en cas d’incohérences entre les dispositions de la convention, qui ont force de loi, et la législation en vigueur. La commission note que dans son rapport le gouvernement ne fournit pas d’informations sur les consultations menées par l’autorité compétente avec les organisations représentatives d’employeurs et de travailleurs intéressées, et en particulier les organisations représentatives d’armateurs à la pêche et de pêcheurs, s’il en existe. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les consultations menées avec les organisations représentatives intéressées, comme le prescrit la convention.
Articles 2 et 3. Champ d’application. Exclusions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 2, paragraphe 1, de la MSA définit le «marin» comme «toute personne (à l’exception du capitaine, du pilote ou du cadet) employée ou engagée en quelque qualité que ce soit comme membre de l’équipage d’un navire». Elle note également que, si les capitaines et les cadets ne sont pas inclus dans la définition du «marin» aux fins de la MSA, un certain nombre de dispositions de cette loi leur sont applicables ou indiquent expressément que l’article concerné s’applique également à ces catégories de travailleurs. Par exemple, l’article 101 de la MSA prévoit que les prescriptions relatives à l’examen médical des équipages avant l’engagement s’appliquent, avec les modifications requises par le contexte, à l’engagement d’un capitaine. La commission rappelle que l’article 1, alinéa e), de la convention prévoit que le terme «pêcheur» désigne «toute personne employée ou engagée à quelque titre que ce soit ou exerçant une profession à bord d’un navire de pêche, y compris les personnes travaillant à bord qui sont rémunérées à la part, mais à l’exclusion des pilotes, des équipages de la flotte de guerre, des autres personnes au service permanent du gouvernement, des personnes basées à terre chargées d’effectuer des travaux à bord d’un navire de pêche et des observateurs des pêches». La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il s’assure que les mesures adoptées ou envisagées pour mettre en œuvre la convention s’appliquent à tous les pêcheurs au sens de la convention, y compris les capitaines et les cadets. La commission note que l’article 3, paragraphe 10, de la MSA prévoit que, sauf indication contraire, seules les dispositions des articles 9, paragraphe 5, 223, 259, 264, 313, 343ter, 355A, 356 et 356ter, lues conjointement avec l’article 2, s’appliquent: a) à tout armateur et capitaine d’un navire, ainsi qu’à tout utilisateur, employeur et employé; b) à tout membre d’un équipage à bord d’un navire qui a conclu un contrat d’engagement avec le capitaine ou avec l’armateur ou l’exploitant de ce navire, ou à toute personne qui, dans le cas d’un navire de moins de 100 tonneaux de jauge brute, peut être considérée comme membre de l’équipage à bord de ce navire (...). La commission note que le rapport du gouvernement contient des références aux articles 90 à 189 de la MSA sur l’engagement, la fin de l’emploi, le rapatriement, le paiement, la discipline et le traitement général des marins. La commission note en outre que le paragraphe 10 de l’article 3 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande reprend la même disposition de la MSA. La commission prie le gouvernement de préciser le champ d’application de la MSA et d’expliquer comment il veille à ce que cette loi s’applique à tous les pêcheurs et à tous les navires de pêche engagés dans des opérations de pêche commerciale, couverts par la convention. La commission note que plusieurs articles de la MSA, notamment l’article 3, prévoient que l’autorité compétente peut décider de dérogations, de modifications et de restrictions concernant l’application de cette loi. La commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur toutes les dérogations, modifications et restrictions décidées susceptibles d’affecter la pleine application de la convention.
Article 4 de la convention. Mise en œuvre progressive. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle une mise en œuvre progressive est nécessaire pour les examens médicaux des pêcheurs travaillant sur des navires de moins de 25 tonneaux de jauge brute, étant donné qu’il n’existait aucune prescription législative. Elle prend également note de l’information du gouvernement selon laquelle un projet de règlement médical pour les petits navires de la marine marchande a été soumis au ministère des Transports pour promulgation. La commission rappelle que, lorsqu’il n’est pas immédiatement possible pour un Membre de mettre en œuvre l’ensemble des mesures prévues par la présente convention en raison de problèmes particuliers d’une importance significative compte tenu des infrastructures ou institutions insuffisamment développées, le Membre peut, conformément à un plan établi en consultation, mettre en œuvre progressivement tout ou partie des dispositions» (article 4). Constatant que le gouvernement n’a pas fourni de copie du projet de règlement médical pour les petits navires de la marine marchande, la commission le prie de donner: 1) des informations sur toute mesure adoptée pour donner effet aux articles 10 et 11 de la convention pour les pêcheurs travaillant sur des navires de moins de 25 tonneaux de jauge brute; et 2) des précisions sur le plan de mise en œuvre progressive et les consultations qui ont eu lieu à cet égard.
Article 5 et annexe III. Critère de mesure utilisé. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la longueur, telle que stipulée dans la législation en vigueur, a été utilisée aux fins de l’application de la présente convention. La longueur a également été utilisée dans le projet de loi visant à donner effet à l’Accord du Cap de 2012. La pratique veut que la longueur et la jauge brute figurent toutes deux sur les documents de sécurité des navires. La commission note toutefois que la MSA et plusieurs règlements mentionnés dans le rapport du gouvernement utilisent la jauge brute comme critère de mesure. La commission rappelle que les États membres doivent, aux fins de la convention, utiliser la longueur (L) comme critère de mesure. L’autorité compétente peut, après consultation, décider d’utiliser la longueur hors tout (LHT) à la place de la longueur (L) comme critère de mesure, conformément à l’équivalence établie à l’annexe I. La jauge brute ne peut être utilisée comme critère de mesure que pour l’application de l’annexe III et dans les conditions spécifiées (article 5). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec l’article 5 de la convention.
Article 9, paragraphes 3 à 5, de la convention. Âge minimum. Travail dangereux. La commission note que le gouvernement n’a pas fourni d’informations sur l’application de l’article 9, paragraphes 3 à 5, de la convention. Elle note que la réglementation sur les travaux dangereux des enfants en Afrique du Sud, adoptée le 15 janvier 2010, comprend l’interdiction pour les personnes de moins de 18 ans de: i) travailler en étant exposées à une substance dangereuse; ii) travailler dans un espace confiné; iii) travailler à une hauteur supérieure à 5 mètres au-dessus du sol; ou iv) travailler en soulevant des charges lourdes. Toutefois, ce règlement ne contient pas de dispositions traitant expressément du travail à bord des navires de pêche. La commission rappelle que l’âge minimum d’affectation à des activités à bord d’un navire de pêche qui, par leur nature ou les conditions dans lesquelles elles s’exercent, sont susceptibles de compromettre la santé, la sécurité ou la moralité des jeunes gens, ne doit pas être inférieur à 18 ans, et que ce n’est qu’à partir de 16 ans que l’exécution de ces activités peut être autorisée par la législation nationale ou par une décision de l’autorité compétente, après consultation, à condition que la santé, la sécurité et la moralité des jeunes gens soient pleinement garanties et qu’ils aient reçu une instruction ou une formation professionnelle spécifiques et adéquates et qu’ils aient suivi une formation de base aux questions de sécurité préalablement à l’embarquement (article 9, paragraphes 3 à 5). La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce qu’aucune personne de moins de 16 ans ne soit affectée à des activités à bord de navires de pêche, susceptibles de mettre en danger sa santé, sa sécurité ou sa moralité. Elle le prie de fournir la liste de ces types d’activités à bord des navires de pêche, déterminés par la législation nationale, ou par l’autorité compétente, après consultation (article 9, paragraphe 3).
Articles 13 et 14. Équipage et durée du repos. La commission note que, concernant les périodes régulières de repos d’une durée suffisante pour assurer la sécurité et la santé, le gouvernement se réfère à l’article 93(l) du règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs suffisants pour assurer la sécurité, formation et certification), qui prévoit que le capitaine et l’armateur doivent tenir compte du danger que représente la fatigue pour les gens de mer, en particulier ceux dont les fonctions impliquent l’exploitation sûre et sécurisée du navire. Pour prévenir la fatigue, les armateurs doivent tenir compte des directives édictées par l’autorité. La commission prie le gouvernement de fournir une copie de ces directives et de communiquer des informations précises sur la manière dont il veille à ce qu’il soit donné pleinement effet à l’article 13 a) de la convention. La commission note également que le paragraphe 2 de l’article 93 du règlement de 2013 sur la marine marchande (effectifs suffisants pour assurer la sécurité, formation et certification) prévoit que toutes les personnes affectées à des fonctions d’officier chargé du quart ou de matelot faisant partie d’un quart, et celles dont les fonctions impliquent des tâches désignées de sécurité, de prévention de la pollution et de sûreté doivent bénéficier d’une période de repos d’au moins: a) 10 heures par période de 24 heures; et b) 77 heures par période de 7 jours. La commission rappelle que l’article 14, paragraphe 1, alinéa b), prévoit que pour les navires de pêche passant plus de trois jours en mer, quelle que soit leur taille, l’autorité compétente doit fixer, après consultation et en vue de limiter la fatigue, une durée minimum de repos pour tous les pêcheurs. Cette durée ne doit pas être inférieure à: i) dix heures par période de 24 heures; ii) 77 heures par période de sept jours. La commission note en outre que le projet de règlement de 2020 sur la marine marchande (effectifs suffisants pour assurer la sécurité, formation et certification en matière de sécurité) a été publié pour commentaires. Elle note que l’article 93, paragraphe 2, de ce projet n’élargit pas le champ d’application des mesures relatives à la durée minimale de repos à tous les pêcheurs. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toutes les mesures adoptées ou envisagées pour donner effet à l’article 14, paragraphe 1 b), en ce qui concerne tous les pêcheurs travaillant à bord de navires de pêche en mer pendant plus de trois jours.
Article 16. Accord d’engagement du pêcheur. Contenu. La commission note que l’article 102, paragraphe 3, de la MSA prévoit les mentions qui doivent être incluses dans le contrat d’équipage. Elle note cependant que ce même article ne contient pas tous les éléments spécifiés à l’annexe II. La commission note que le gouvernement a fourni un modèle de contrat d’engagement pour les marins et les pêcheurs travaillant à bord de navires commerciaux immatriculés et autorisés de moins de 100 tonnes de jauge brute conformément à l’article 102, paragraphe 1, de la MSA. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que, conformément à l’annexe II, les mentions minimales devant figurer dans le contrat d’engagement du pêcheur comprennent: le nom de famille du pêcheur, sa date de naissance ou son âge, et son lieu de naissance; le lieu et la date de conclusion du contrat; le nom de l’employeur, ou de l’armateur du navire de pêche, ou de toute autre partie au contrat avec le pêcheur; les conditions de résiliation du contrat; et les périodes minimales de repos, conformément à la législation ou autres mesures nationales.
Article 18. Accord d’engagement du pêcheur. Exemplaire remis au pêcheur. La commission note que l’article 103(c) de la MSA prévoit que lorsque le membre de l’équipage est engagé pour la première fois, l’accord est signé en double exemplaire, dont l’un est remis à l’intéressé et l’autre est conservé par le capitaine. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’autorité compétente a informé le secteur de la pêche, au moyen d’un avis maritime, que les pêcheurs doivent avoir leur exemplaire de l’accord. Rappelant que l’article 18 de la convention prévoit qu’un exemplaire de l’accord d’engagement du pêcheur doit être remis à ce dernier, la commission prie le gouvernement de fournir une copie de l’avis maritime pertinent et d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à cette disposition de la convention.
Article 20. Accord d’engagement du pêcheur. Signature de l’armateur. La commission note que l’article 102, paragraphes 1 et 2, de la MSA prévoit que le capitaine de tout navire sud-africain doit conclure un accord au nom de l’employeur avec tout marin qu’il engage pour servir à bord de ce navire; et que l’accord doit être signé par le capitaine avant que le marin ne le signe. L’«employeur» est défini par la MSA comme toute personne, y compris l’armateur ou le capitaine du navire, qui emploie une personne ou lui fournit du travail à bord du navire et qui rémunère cette personne ou s’engage expressément ou tacitement à la rémunérer, sauf disposition contraire de la réglementation. La commission rappelle que l’article 20 prévoit qu’il incombe à l’armateur à la pêche de veiller à ce que chaque pêcheur soit en possession d’un accord d’engagement écrit, signé à la fois par le pêcheur et l’armateur à la pêche ou par un représentant autorisé de ce celui-ci. Rappelant que tout signataire de l’accord autre que l’armateur doit produire une «procuration» signée ou un autre document prouvant qu’il est autorisé à représenter l’armateur, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que l’article 20 est pleinement appliqué.
Article 21. Rapatriement. La commission note que, si diverses dispositions de la MSA ont trait au rapatriement (par exemple les articles 114 et 140 relatifs à la cessation de service avant l’expiration de la période d’engagement; l’article 116 concernant le changement d’armateur; et les articles 154 et 155 relatifs aux gens de mer en détresse), ces dispositions ne couvrent pas toutes les circonstances prévues au paragraphe 1 de l’article 21 de la convention. La commission note que l’article 114, paragraphe 3 de la MSA prévoit une dérogation au droit au rapatriement dans le cas d’un marin qui n’est pas un citoyen sud-africain ou un citoyen d’un pays signataire (autre que la République) et qui a été engagé et a été libéré dans un port hors de la République. La commission note également que l’article 114, paragraphe 2 de la MSA prévoit que l’armateur peut invoquer un «motif raisonnable» pour être déchargé de ses obligations en matière de rapatriement. La commission rappelle que l’article 21, paragraphe 2, de la convention dispose que les frais de rapatriement visés au paragraphe 1 du même article doivent être pris en charge par l’armateur à la pêche, sauf si le pêcheur a été reconnu, conformément à la législation nationale ou à d’autres dispositions applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son accord d’engagement. La commission note que l’article 111 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande contient des dispositions donnant effet à certaines prescriptions de la convention. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir que tous les pêcheurs à bord d’un navire de pêche battant pavillon sud-africain, quelle que soit leur nationalité, aient le droit d’être rapatriés dans les circonstances prévues à l’article 21, paragraphes 1 et 2. En ce qui concerne l’article 114, paragraphe 2, la commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur les dispositions de la législation nationale ou d’autres mesures ou conventions collectives applicables définissant la procédure à suivre et le niveau de preuve exigé avant qu’un pêcheur puisse être reconnu comme coupable d’un «manquement grave aux obligations de son accord d’engagement». Constatant que le gouvernement n’a pas indiqué la durée maximale de service à bord après laquelle un pêcheur a droit au rapatriement et les destinations vers lesquelles les pêcheurs peuvent être rapatriés, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il donne effet à l’article 21, paragraphe 3.
Article 22. Recrutement et placement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement de 2017 sur la marine marchande (recrutement et placement des gens de mer) a été adopté pour donner effet à la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006), et s’applique à tout service de recrutement ou de placement de gens de mer qui recrute ou place des gens de mer sur des navires auxquels cette convention s’applique. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle ce règlement sera modifié pour s’appliquer également aux pêcheurs. La commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires afin de donner pleinement effet à l’article 22. Elle le prie également de fournir des informations sur le nombre de services de recrutement et de placement qui opèrent du recrutement et du placement de pêcheurs en Afrique du Sud et sur le nombre de pêcheurs placés ou recrutés par ces services.
Articles 25, 26 et 28; Annexe III. Logement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le règlement de 1968 sur la construction, tel que modifié, et le règlement de 1961 sur le logement des équipages, tel que modifié, donnent effet aux prescriptions détaillées de l’annexe III. Des projets de règlements ont été rédigés puis soumis au ministère des Transports pour promulgation afin de donner effet à l’accord de Cap Town de 2012, eu égard aux prescriptions du Protocole de Torremolinos. La commission note que, en application de l’article 356bis de la MSA, la convention no 188, sous réserve des dispositions de la MSA, a force de loi dans la République. Elle note en outre que le texte complet de la convention, de même que son annexe III sur le logement à bord des navires de pêche, a été publié dans la huitième annexe de la MSA. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure la pleine application des prescriptions détaillées de la convention sur le logement en cas d’incohérences entre les dispositions de l’annexe III de la convention, qui ont force de loi, et les règlements susmentionnés. La commission prie également le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée ou envisagée afin de mettre en œuvre les articles 25, 26 et 28 de la convention.
Articles 25 et 27. Alimentation. La commission note que l’article 156, paragraphe 1, de la MSA prévoit que le capitaine d’un navire sud-africain de plus de 100 tonnes de jauge brute doit fournir des provisions alimentaires à tout marin qui n’apporte pas les siennes, et ce conformément au barème prescrit. La commission prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle des projets d’amendements au règlement de 1961 sur la marine marchande (provisions) sont en attente de promulgation depuis 2007. La commission rappelle que l’article 27 prévoit que tout Membre doit adopter une législation ou d’autres mesures prévoyant que: a) la nourriture transportée et servie à bord doit être d’une valeur nutritionnelle, d’une qualité et d’une quantité suffisantes; b) l’eau potable doit être d’une qualité et d’une quantité suffisantes; et c) la nourriture et l’eau potable doivent être fournies par l’armateur à la pêche sans frais pour le pêcheur. Toutefois, conformément à la législation nationale, les frais peuvent être recouvrés sous forme de coûts d’exploitation pour autant qu’une convention collective régissant un système de rémunération à la part ou que l’accord d’engagement du pêcheur le prévoie. Notant que l’article 120 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande contient des dispositions pertinentes qui sont conformes aux prescriptions de la convention, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour donner pleinement effet aux articles 26 et 27 de la convention.
Articles 34 à 37: Sécurité sociale. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle une législation a été élaborée et soumise au ministère des Transports pour promulgation afin de donner effet aux prescriptions de la convention sur la sécurité sociale. Elle prend également note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Afrique du Sud offre diverses prestations de sécurité sociale à tous les citoyens, y compris les pêcheurs. La commission rappelle que l’article 34 de la convention dispose que tout Membre doit veiller à ce que les pêcheurs résidant habituellement sur son territoire et, dans la mesure prévue par la législation nationale, les personnes à leur charge bénéficient de la sécurité sociale à des conditions non moins favorables que celles qui s’appliquent aux autres travailleurs, y compris les personnes salariées ou indépendantes, résidant habituellement sur son territoire. La commission prie le gouvernement de décrire en détail les prestations de sécurité sociale accordées aux pêcheurs, y compris les pêcheurs travaillant sur des navires battant pavillon étranger, qui résident habituellement sur le territoire sud-africain. Elle le prie également d’indiquer les mesures adoptées pour appliquer les articles 34 à 36 de la convention.
Articles 40 à 44. Respect et application. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Afrique du Sud dispose d’un système de contrôle de la sécurité dans le cadre duquel tous les navires de pêche commerciale sont inspectés au moins une fois par an. Après inspection par un inspecteur qualifié, une notification, indiquant les éventuelles non-conformités, est remise au capitaine ou à l’armateur. Une fois les vérifications effectuées, y compris pour le respect des prescriptions de la convention, et les non-conformités réglées, l’autorité compétente délivre un certificat local de sécurité générale (LGSC) valable pour un an. Le LGSC est le certificat valable en Afrique du Sud. Le gouvernement indique également que l’autorité compétente a mis en place un système de visites inopinées, dans le cadre duquel les navires sont inspectés à tout moment pendant la période de validité du LGSC. Une partie de ces inspections consiste à vérifier le respect des prescriptions de la convention et comprend des entretiens avec les équipages sur les conditions de travail et de vie ainsi que l’examen des accords d’engagement. Au cours de la première année, 116 inspections ponctuelles ont eu lieu et les résultats ont été enregistrés et communiqués au secteur de la pêche au moyen d’un avis maritime. La commission prend note des informations pertinentes fournies par l’avis maritime no 5 de 2020 sur les inspections ponctuelles des navires de pêche battant pavillon sud-africain en 2019. La commission note également que les règles 5.1.3 et 5.1.4 de la MLC, 2006, sur la certification du travail maritime et l’inspection des navires, sont mises en œuvre par des règlements spécifiques de 2017 sur le certificat de travail maritime et la déclaration de conformité, qui ne sont pas applicables aux navires de pêche. Tout en notant ces informations, la commission prie le gouvernement de lui fournir la copie de l’ensemble des mesures donnant effet aux articles 40 et 41 de la convention, la commission. La commission prie également le gouvernement d’indiquer s’il a autorisé des organisations reconnues à réaliser des inspections et à délivrer des documents en vertu de l’article 42 de la convention. La commission note que l’article 162 de la MSA prévoit que si un marin d’un navire sud-africain estime: a) que les aliments ou l’eau destinés à son usage sont à tout moment de mauvaise qualité ou insuffisants en quantité; b) que le logement de l’équipage est insalubre ou n’est pas conforme à la réglementation; ou c) qu’à tout autre égard ses conditions de vie à bord ne sont pas d’un niveau raisonnable, il peut s’en plaindre auprès de l’officier compétent, qui instruit ou fait instruire la plainte. La commission rappelle que l’article 43, paragraphe 1, de la convention prévoit que tout Membre qui reçoit une plainte ou acquiert la preuve qu’un navire de pêche battant son pavillon ne se conforme pas aux prescriptions de la convention - et pas seulement aux prescriptions relatives à l’alimentation, au logement et aux conditions de vie à bord - doit prendre les dispositions nécessaires pour enquêter et s’assurer que des mesures soient prises pour remédier aux manquements constatés. La commission note également que l’article 154 du projet de loi de 2020 sur la marine marchande prévoit un mécanisme de dépôt de plaintes qui ne concerne que les infractions aux prescriptions de la MLC, 2006. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute mesure adoptée pour donner pleinement effet à l’article 43 de la convention.
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