Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Suède (Ratification: 2012)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006) et des informations complémentaires reçues le 1er juillet 2018. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur, pour la Suède, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum. Dans ses précédents commentaires, notant que la loi no 282/1973 sur les gens de mer autorise l’emploi à bord d’un navire de personnes de moins de 16 ans, si cela fait partie de leur formation, la commission a prié le gouvernement de donner des précisions sur la façon dont sa législation donne effet au paragraphe 1 de la norme A1.1 de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la loi no 282/1973 n’autorise pas les personnes âgées de moins de 16 ans à être employées. La formation maritime n’est dispensée que dans l’enseignement secondaire supérieur dans le cadre d’un programme de formation maritime approuvé conformément à la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (convention STCW). Dans le système scolaire suédois, toutes les élèves sont âgés de 16 ans dans l’enseignement secondaire supérieur. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux susceptibles de compromettre la santé et la sécurité des jeunes gens de mer. La commission a prié le gouvernement de préciser comment sa législation nationale met en œuvre l’interdiction absolue du travail dangereux pour les jeunes gens de mer conformément à la norme A1.1, paragraphe 4 de la convention. La commission prend note avec intérêt de l’indication du gouvernement selon laquelle l’Office suédois des transports a entamé la procédure d’adoption d’un amendement visant à interdire sans exception l’engagement de gens de mer âgés de moins de 18 ans pour des travaux dangereux. La commission rappelle que la convention interdit sans dérogation possible aux jeunes gens de mer d’effectuer des travaux dangereux (norme A1.1, paragraphe 4). Elle autorise toutefois la détermination de types de travail que les jeunes gens de mer peuvent effectuer sous supervision et instruction (principe directeur B4.1.3.10). La commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce sujet et d’indiquer toute mesure prise pour assurer le plein respect du paragraphe 4 de la norme A1.1.

Règle 1.4 et norme A1.4. Recrutement et placement. La commission a prié le gouvernement d’indiquer s’il existe des services de recrutement et de placement privés en activité sur le territoire. La commission note que le gouvernement précise que ces services sont interdits en Suède en vertu de la loi sur les agences d’emploi privées et le travail temporaire (1993:449). La commission a également prié le gouvernement d’expliquer comment il s’assure du respect de la norme A1.4, paragraphe 9, relative à l’utilisation de services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires qui n’ont pas ratifié la MLC, 2006. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’est pas possible pour les compagnies maritimes suédoises d’utiliser des services de recrutement établis dans des pays qui n’ont pas ratifié la MLC, 2006. Selon le modèle suédois qui autorise les organisations d’employeurs et de travailleurs à s’entendre sur les conditions d’emploi, il est seulement possible d’engager, en dehors de l’Union européenne, des gens de mer de Russie et des Philippines, ces deux pays ayant ratifié la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrats d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou son représentant. Notant que, selon le contrat d’engagement type fourni par le gouvernement, le contrat peut être conclu soit entre le marin et l’armateur soit entre le marin et un employeur ou une personne agissant au nom de l’employeur ou de l’armateur, la commission a prié le gouvernement de préciser qui sont les parties au contrat d’engagement maritime. Elle a en outre prié le gouvernement d’envisager de modifier le contrat type afin que les gens de mer soient en possession de l’original signé par eux-mêmes et l’armateur ou son représentant, comme requis au paragraphe 1 de la norme A2.1. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’exemplaire d’une convention collective applicable aux officiers des navires suédois, joint à son rapport, indique en son article 2, paragraphe 1, qu’un contrat d’engagement écrit doit être établi entre la compagnie maritime et l’officier. Tout en prenant note de ces informations, la commission prie le gouvernement d’indiquer quelles sont les dispositions légales qui garantissent que les contrats d’engagement des gens de mer sont dans tous les cas signés par le marin et l’armateur ou son présentant, comme requis au paragraphe 1 de la norme A2.1, même lorsque l’armateur n’est pas l’employeur direct du marin.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphes 7, 8 et 9. Durée du travail ou du repos. Heures de travail et de repos. Exercices. Travail sur appel. La commission a prié le gouvernement de préciser s’il existe des conventions collectives contenant des dispositions sur les questions énoncées aux paragraphes 7 à 8 de la norme A2.3 et, dans le cas contraire, de prendre toutes les mesures nécessaires pour établir ces dispositions. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 5 de la convention collective signée entre l’Association des armateurs suédois (SEA) et la Maritime Officers’ Association - within Leaders (MOA) - réglemente la rémunération des heures supplémentaires. Elle note toutefois que ladite convention collective ne contient pas de dispositions sur les questions énoncées aux paragraphes 7 et 8 de la norme A2.3. La commission note en outre que si le paragraphe 3 de l’article 6 de la loi sur les périodes de repos des gens de mer (1998:958) mentionne la participation à des exercices de sécurité et la nécessité d’une compensation au moyen d’une période de repos suffisamment longue, ladite loi n’indique pas que ces exercices doivent être menés de manière à réduire au minimum la perturbation des périodes de repos et à ne pas entraîner de fatigue, et elle ne réglemente pas la question du travail sur appel. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner effet aux paragraphes 7 à 9 de la norme A2.3.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 14. Durée du travail ou du repos. Sécurité immédiate et détresse en mer. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il s’assure du respect du paragraphe 14 de la norme A2.3, relatif aux exceptions admises pour les heures de travail en cas d’urgence. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 6 de la loi sur les périodes de repos des gens de mer, qui réglemente le droit du capitaine de suspendre les heures de repos. Elle note une fois de plus que les cas prévus à l’article 6 de ladite loi vont au-delà de ceux prévus par la convention. Rappelant que la suspension de l’horaire de travail n’est autorisée en vertu du paragraphe 14 de la norme A2.3 que si elle est nécessaire pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison, ou pour porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour assurer le respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 12. Durée du travail ou du repos. Registres. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les relevés des heures de repos peuvent être contrôlés, comme requis par le paragraphe 12 de la norme A2.3. Elle prend note de l’exemple de registre des heures de repos joint au rapport du gouvernement ainsi que de l’indication du gouvernement selon laquelle ces documents sont signés par le capitaine et le marin et font l’objet d’un contrôle lorsqu’une inspection est effectuée par l’Etat du pavillon. La commission note que ces éléments figurent dans la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.5, paragraphe 2, et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. Abandon. La commission a prié le gouvernement de préciser s’il exigeait que les navires battant son pavillon assurent la sécurité financière des gens de mer afin qu’ils puissent être dûment rapatriés, conformément à la règle 2.5, paragraphe 2. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle le rapatriement est régi par la loi sur les marins (1973:282) et l’ordonnance (1991:1379) sur l’administration des arrangements maritimes ainsi que par des conventions collectives. Le gouvernement indique en outre qu’en cas de faillite de l’armateur, la loi 1992:497 contient des règles nationales sur le salaire garanti qui garantissent au marin de continuer à percevoir son salaire pendant plusieurs mois. La commission note que, conformément à la partie I de la DCTM telle que révisée après l’entrée en vigueur des amendements de 2014 à la convention, la Suède a adopté une mesure d’équivalence substantielle pour permettre aux navires de naviguer sans certificat ou justificatif attestant de la garantie financière. Les équivalences en question sont énoncées dans les articles 19 à 21 de l’ordonnance suédoise (1991:1379) sur le traitement des questions maritimes par les postes diplomatiques étrangers. En cas d’abandon, le marin doit contacter une mission diplomatique suédoise à l’étranger pour obtenir sans délai une aide financière d’un montant raisonnable. L’aide financière est fournie pour les soins médicaux, le rapatriement et tous autres frais raisonnables jusqu’à l’arrivée du marin à son domicile. La loi suédoise sur la garantie des salaires (1992:497) autorise les gens de mer à percevoir un salaire lorsque l’armateur ne paie pas le salaire contractuel. Les salaires doivent être versés lorsque l’armateur est en faillite ou lorsque la compagnie est en cours de réorganisation. Tout en prenant note de ces informations, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la mise en place d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace pour aider le marin en cas d’abandon (dans l’affirmative, préciser si le système de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) Votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu? c) Dans quelles circonstances un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale? d) La législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais, et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement) et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 2.6 et le code. Indemnisation des gens de mer en cas de perte ou de naufrage. La commission a prié le gouvernement d’expliquer comment il garantit le respect par les armateurs de l’obligation établie à la règle 2.6. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle cette règle est appliquée au moyen d’une convention collective et le marin ne se retrouve pas au chômage du fait du naufrage ou de la perte du navire, puisqu’il ne perd pas son salaire. La commission prend note à cet égard de la convention collective susmentionnée qui fait référence à l’indemnisation en cas de perte de biens personnels due au naufrage. La commission prend note de ces informations qui répondent à sa précédente demande.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 9. Logement et loisirs. Cabines. Notant que le système de mesure du gouvernement diffère de celui de la convention, la commission a prié le gouvernement de fournir la conversion de ces mesures en tonneaux de jauge brute afin de faciliter son examen de l’application de cette disposition. Elle prend note des informations fournies par le gouvernement à cet égard, qui indiquent la taille des cabines de l’équipage des navires suédois par rapport aux spécifications requises par la MLC, 2006. Elle prend note également de l’indication du gouvernement selon laquelle, en consultation avec les organisations d’armateurs et de gens de mer, il a été convenu de maintenir les conditions plus favorables de la législation suédoise en vigueur. La commission prend note de ces renseignements, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. Décès ou incapacité de longue durée. La commission a prié le gouvernement d’identifier les mesures requérant que les armateurs de navires battant son pavillon offrent une sécurité financière permettant l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer affectés par un accident du travail, une maladie ou un risque, comme requis par la norme A4.2, paragraphe 1 b). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle tous les gens de mer travaillant à bord de navires battant pavillon suédois sont assurés d’une sécurité financière comme l’exige la convention (chapitres 40, 41 et 88 du Code de la sécurité sociale (2010:110)). La commission note que, conformément à la partie I de la DCTM telle que révisée après l’entrée en vigueur des amendements de 2014 à la convention, la Suède a adopté une mesure d’équivalence substantielle pour permettre aux navires de naviguer sans certificat ou preuve documentaire attestant de la sécurité financière. Le Code suédois de l’assurance sociale donne aux gens de mer le droit à une sécurité financière pour toute demande d’indemnisation relative à une incapacité de longue durée ou au décès du marin. En cas d’incapacité de longue durée, la sécurité financière prend la forme d’une rente, d’une prestation de maladie et d’une indemnité pour soins ou achat de prothèse. En cas de décès, la sécurité financière prend la forme d’une rente versée aux proches parents ainsi que d’une indemnité pour frais funéraires. En complément du Code des assurances sociales, l’armateur peut avoir conclu des conventions collectives comprenant une assurance-vie collective professionnelle (TGL) et une assurance accidents du travail (TFA) pour tous les gens de mer à bord des navires suédois. Tout en prenant note de cette information, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions ci-après, qui figurent dans le formulaire de rapport révisé pour la convention: a) Veuillez préciser la forme qu’a prise le dispositif de garantie financière et indiquer si cette forme a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. b) Comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné). c) La législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord. d) La législation nationale dispose t elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’Etat du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission a prié le gouvernement de fournir un complément d’information concernant la protection des gens de mer résidant habituellement en Suède et travaillant à bord de navires battant pavillon d’un autre pays qui n’est pas membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen. Elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer ne sont admissibles, pour ce qui est de la protection par la sécurité sociale publique, qu’à des prestations fondées sur la résidence. La majorité de ces gens de mer travaillent pour des compagnies maritimes suédoises qui ont accepté d’appliquer une convention collective offrant aux gens de mer une protection de sécurité sociale qui n’est pas moins favorable que la protection dont bénéficient les travailleurs à terre en Suède ou les gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon suédois. En outre, certaines conditions fiscales s’appliquent à ces gens de mer et, par conséquent, leur protection est assurée par une combinaison de lois, de règlements et de conventions collectives. La commission prie le gouvernement de communiquer un exemplaire de ce type de convention collective. La commission prend note en outre de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer résidant en Suède et employés à bord de navires battant pavillon d’un pays autre que ceux de l’Union européenne, travaillant pour un employeur d’une autre nationalité que la nationalité suédoise et n’utilisant pas la convention collective susmentionnée (on estime que ces gens de mer sont très peu nombreux) sont couverts, pour ce qui est de la protection par la sécurité sociale publique, par les prestations de la sécurité sociale publique basées sur la résidence en Suède. Le gouvernement déclare qu’il entamera des consultations avec les partenaires sociaux concernant cette catégorie de gens de mer. Dans une communication soumise le 10 juillet 2018, le gouvernement fournit une copie d’une lettre signée par les organisations nationales de marins et d’armateurs représentées sur le marché du travail maritime suédois. Ces organisations expliquent, en référence à cette question, qu’étant donné que le niveau de vie et les coûts sont très élevés en Suède, il n’y a aucune raison pour qu’un marin travaille à l’étranger et vive toujours en Suède sans protection sociale. Elles ajoutent qu’elles ont soigneusement analysé la question et confirment qu’il n’y a pas de marins résidant en Suède sans couverture sociale, que ce soit en vertu de la législation ou en application des résultats de la négociation collective. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission a prié le gouvernement de confirmer qu’il a reconnu des institutions publiques habilitées ou autres organisations jugées compétentes et indépendantes pour effectuer des inspections de navire, émettre des certificats ou les deux à la fois et, si tel est le cas, d’indiquer quelle législation nationale met en œuvre les prescriptions de la norme A5.1.2, paragraphes 3 et 4. La commission prend note de la liste des organismes habilités fournie par le gouvernement ainsi que du modèle de contrat régissant la délégation de la certification et des services obligatoires pour les navires immatriculés en Suède, répartie entre l’Agence suédoise des transports et un organisme habilité. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 5. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Enquête et mesures correctives. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations au sujet des efforts qu’il déploie actuellement pour instituer une procédure et des règlements d’enquête à la suite de plaintes en vertu du paragraphe 5 de la norme A5.1.4. La commission prend note de la référence faite par le gouvernement à l’article 4.3 de la Circulaire sur la description de routine pour le contrôle des conditions de travail et de vie (2017-05-08) qui donne effet aux dispositions de la convention concernant le traitement des plaintes à terre. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4, paragraphe 6. Responsabilités de l’Etat du pavillon. Inspection et mise en application. Statut et indépendance des inspecteurs. La commission a prié le gouvernement de fournir un complément d’information concernant les prescriptions relatives aux compétences requises pour les inspecteurs de l’Etat du pavillon. Elle prend note de la référence du gouvernement à l’article 4.4 de la Circulaire sur la description de routine pour le contrôle des conditions de travail et de vie (2017-05-08) qui contient des informations très détaillées sur la formation des inspecteurs de l’Etat du pavillon relativement à la MLC, 2006. La commission note toutefois que la circulaire susmentionnée ne fournit pas d’informations sur les mesures visant à garantir leur indépendance. La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A5.1.4, paragraphe 6.

Règle 5.2.2 et le code. Responsabilités de l’Etat du port. Procédures de traitement à terre des plaintes des gens de mer. La commission a prié le gouvernement d’indiquer comment il applique la règle 5.2.2 de la convention. Elle prend note de l’article 4.3 de la Circulaire sur la description de routine pour le contrôle des conditions de travail et de vie (2017-05-08) qui met en œuvre la règle 5.2.2. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.