Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Pays-Bas (Ratification: 2011)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission prend également note des observations de l’Association de la plate-forme maritime nationale pour le travail, le revenu et les soins de santé (Platform Maritiem), communiquées avec le rapport du gouvernement, ainsi que de la réponse du gouvernement à cette observation. La commission note que les amendements au code adoptés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et 2016 sont entrés en vigueur pour les Pays-Bas le 22 août 2018 et le 8 janvier 2019, respectivement. La commission prend note des efforts accomplis par le gouvernement et les partenaires sociaux en vue de la mise en œuvre de la convention. Se fondant sur son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Article II, paragraphes 1 f) et 2, 3 et 7, de la convention. Définitions et champ d’application. Gens de mer. Détermination nationale. Dans son commentaire précédent, notant l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle, alors que la loi sur les gens de mer définit les termes «gens de mer» conformément à la convention, le Code civil néerlandais ne définit pas les gens de mer, la commission avait demandé des précisions. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: i) le chapitre 12 du livre 7 du Code civil néerlandais contient des dispositions spécifiques concernant le contrat d’engagement maritime qui ont été adoptées pour mettre en œuvre les prescriptions pertinentes de la MLC, 2006; ii) bien que le Code civil ne contienne pas de définition des gens de mer, son article 7: 694 contient une définition du contrat d’engagement maritime qui indique qu’il s’agit d’un contrat de travail par lequel le marin s’engage à travailler à bord d’un navire. Selon cette définition, les gens de mer ont le statut de salarié; et iii) la définition dans la loi de 2006 sur les gens de mer garantit la protection de la MLC, 2006, à tous les gens de mer travaillant à quelque titre que ce soit à bord de navires battant pavillon néerlandais. La commission note toutefois que les partenaires sociaux représentés dans la Platform Maritiem réitèrent leurs préoccupations quant à l’absence de définition de «gens de mer» dans le Code civil, absence qui pose des difficultés car des divergences peuvent apparaître dans la législation qui permet d’appliquer la MLC, 2006, en droit civil et en droit public. La Platform Maritiem ajoute qu’une personne qui est un marin au regard du droit public peut ne pas être un marin au regard du Code civil, ce dernier mettant en œuvre des points importants de la convention. La commission prie le gouvernement d’identifier les éventuelles divergences qui peuvent résulter de l’absence de définition des termes «gens de mer» dans le Code civil, lequel met en œuvre la plupart des questions couvertes par la MLC, 2006, et de poursuivre l’examen de cette question, en consultation avec les partenaires sociaux, afin de garantir que toutes les personnes relevant de la définition de gens de mer au sens de la MLC, 2006, soient effectivement protégées par la convention. La commission note aussi qu’en vertu de l’article 1.2 du règlement du ministre de l’Infrastructure et de l’Environnement du 12 octobre 2012, no IENM/BSK-2012/158694 (règlement sur les gens de mer), les catégories suivantes de personnes, entre autres, ne sont pas considérées comme des gens de mer aux fins de la MLC, 2006: «e) les autres personnes dont les activités ne participent pas à la routine du bord, dans le cadre de l’utilisation du navire». La commission constate qu’il n’est pas fait mention de la durée de leur séjour à bord. La commission rappelle qu’aux termes de la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail en 2006, «les personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord». La commission prie le gouvernement d’indiquer pour quels motifs cette catégorie de personnes a été exclue de la définition de «gens de mer», compte tenu de la résolution susmentionnée.

La commission avait également prié le gouvernement d’indiquer les éventuelles décisions supplémentaires dans les cas de doute quant à la question de savoir si une catégorie spécifique de personnes doit être considérée comme relevant de la catégorie des gens de mer. La commission note que la commission consultative des gens de mer, composée des représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, a pris une décision au sujet des «représentants des clients» à bord des navires exploités dans l’industrie offshore. La commission prend note de ces informations.

Elèves officiers. Dans son commentaire précédent, la commission avait prié le gouvernement de préciser le statut des élèves officiers. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les élèves officiers travaillent à bord d’un navire dans le cadre d’un accord dit de stage, lequel n’est pas considéré comme un contrat d’engagement maritime. L’article 7:737 du Code civil accorde néanmoins aux élèves officiers une certaine protection en ce qui concerne le rapatriement et l’indemnisation des dommages causés en cas de naufrage et de décès. Le gouvernement indique en outre que les élèves officiers sont protégés par d’autres textes, par exemple la loi sur les conditions de travail, en application de laquelle l’armateur doit prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que l’élève officier travaille dans des conditions sûres et salubres à bord du navire, ainsi que le chapitre 6 du décret sur la durée du travail dans les transports (Arbeidstijdenbesluit vervoer), qui réglemente la durée du travail et des repos des gens de mer. Le gouvernement indique en outre que les élèves officiers peuvent en outre être considérés comme des gens de mer en vertu de la loi sur les gens de mer (article 1, paragraphe 1, point z) et, par conséquent, tous les droits des gens de mer et toutes les obligations de l’armateur en vertu de cette loi s’appliquent aux élèves officiers, en particulier en ce qui concerne le logement, les loisirs, l’alimentation et le service de table, les procédures de plainte et le certificat médical. Tout en prenant note de ces informations, la commission fait observer que les dispositions spécifiques du Code civil qui mettent en œuvre plusieurs dispositions de la MLC, 2006, ne s’appliquent pas aux élèves officiers. La commission considère que l’obtention d’une formation à bord pour devenir marin implique par définition de travailler à bord et que, par conséquent, il ne peut y avoir aucun doute quant au fait que les élèves officiers doivent être considérés comme des gens de mer au sens de la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour que les élèves officiers soient considérés comme des gens de mer et pour qu’ils bénéficient de la protection de la convention. La commission est tout à fait consciente de la pénurie signalée et anticipée d’officiers qualifiés pour constituer un équipage et permettre l’exploitation des navires engagés dans le commerce international, ainsi que des difficultés rencontrées pour faire en sorte que les cadets répondent aux critères de service en mer minimums obligatoires qui font partie des conditions requises pour la certification dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW). Compte tenu de cela, la commission rappelle que, comme prévu à l’article VI, paragraphe 3, de la convention, les gouvernements, en consultation avec les partenaires sociaux, pourraient convenir de mesures équivalentes dans l’ensemble applicables aux cadets si nécessaire, conformément à la convention.

Equipage des navires spéciaux. La commission avait également prié le gouvernement de préciser le statut de l’équipage des navires spéciaux. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: ces personnes travaillent dans le cadre d’un contrat d’engagement maritime s’ils remplissent les conditions de la définition du contrat d’engagement maritime figurant à l’article 7:694 du Code civil, et doivent donc être considérées comme des gens de mer au regard du Code civil. Se référant à ses commentaires sur l’absence de définition de «gens de mer» dans le Code civil, la commission prend note de ces informations.

Article II, paragraphes 1 i), 4, 5 et 7. Définitions et champ d’application. Navires. Détermination nationale. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la décision d’exclure les navires de mer utilisés comme remorqueurs au cours de la période pendant laquelle ils sont utilisés dans un port avait été prise à la suite de consultations, comme le prévoit l’article II, paragraphe 5. La commission croit comprendre, d’après le rapport du gouvernement, que des consultations ont eu lieu à cet égard.

Article II, paragraphes 6 et 7. Définitions et champ d’application. Navires d’une jauge brute inférieure à 200. La commission avait prié le gouvernement de communiquer des informations sur la législation qui s’applique aux navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. Le gouvernement indique que, conformément à l’article II, paragraphe 6, de la convention, l’article 2, paragraphe 7, de la loi sur les gens de mer dispose que, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, le règlement du ministre peut prévoir des exemptions aux dispositions de la loi sur les gens de mer, ou en application de la loi, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux, dans les conditions prévues par la loi. Tout en prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle il n’a pas été nécessaire jusqu’à présent de recourir à cette disposition, la commission prie le gouvernement de communiquer des informations sur les décisions prises à l’avenir au titre de l’article II, paragraphe 6.

Article VI, paragraphes 3 et 4. Equivalence dans l’ensemble. La commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information sur les mesures équivalentes dans l’ensemble prises pour satisfaire les exigences de la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de certains paragraphes de la norme A3.1. Prenant note des informations fournies, la commission attire l’attention du gouvernement sur les commentaires qu’elle a formulés au sujet de chaque disposition spécifique de la convention pour laquelle les Pays-Bas ont autorisé des dispositions équivalentes dans l’ensemble.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Age minimum. Travail de nuit. Travaux dangereux. Notant une différence entre la partie I de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM) et le décret sur la durée du travail dans les transports en ce qui concerne la période qui doit être considérée comme la «nuit», la commission avait demandé des précisions au gouvernement. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la DCTM, partie I, a été modifiée pour en garantir la conformité avec le décret sur la durée du travail dans les transports, selon lequel les jeunes gens de mer doivent bénéficier d’une période de repos d’au moins douze heures au cours d’une période de vingt-quatre heures consécutives, dont au moins neuf heures de repos ininterrompu et recouvrant la période commençant à minuit et se terminant à 5 heures du matin. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission avait prié le gouvernement de préciser si l’interdiction d’effectuer des travaux dangereux pour les jeunes gens de mer est mise en œuvre sans aucune exception ou si ces travaux peuvent être autorisés sous la supervision d’un adulte. La commission prend note de l’explication du gouvernement selon laquelle, alors que le décret sur les conditions de travail interdit expressément aux gens de mer âgés de moins de 18 ans d’effectuer certains types de travaux comportant un risque particulier d’accident ou dont les effets sont préjudiciables à leur santé ou à leur bien-être, comme indiqué aux articles 4.105 (agents biologiques) et 6.27, d’autres types de travaux susceptibles d’être dangereux ou insalubres ne sont pas strictement interdits (par exemple, les articles 3.45, 3.46 (postes de travail) et 4.106 (marchandises dangereuses)). Ces types de travail font l’objet d’une évaluation des risques, telle que prévue à l’article 1.36, ainsi que de la supervision d’un expert, conformément à l’article 1.37, paragraphe 2, s’il ressort de l’inventaire et de l’évaluation des risques que de jeunes salariés doivent effectuer des travaux comportant des dangers spécifiques pouvant aboutir à des accidents du travail dus au manque d’expérience professionnelle, à l’incapacité d’évaluer correctement les dangers et au fait que le jeune salarié n’a pas atteint sa pleine maturité mentale ou physique. La commission prend note de cette information et considère que la situation est conforme à la norme A1.1 et prend en compte le principe directeur B4.3.10. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises pour assurer la conformité avec la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle il faut distinguer deux situations: i) premièrement, en ce qui concerne les services de recrutement, étant donné que ces services sont seulement des intermédiaires et qu’ils ne sont pas parties au contrat de travail, il n’est pas nécessaire de prévoir un système de protection car, si le service de l’emploi ne fournit pas correctement ses prestations, aucun contrat ne sera conclu par le marin et l’employeur. Dans ce cas, le marin est libre de recourir à un service privé de l’emploi, et si ce service privé de l’emploi n’est pas en mesure de lui trouver un emploi, le marin peut cesser d’y recourir sans frais; ii) la seconde situation concerne les services de placement par des agences de travail intérimaire qui mettent une personne à la disposition d’un tiers (intaker). Dans ce cas, des dispositions nationales ont été prises pour assurer la protection des gens de mer qui sont occupés temporairement à bord d’un navire battant pavillon néerlandais. Par conséquent, le tiers (dans ce cas l’armateur) a plusieurs devoirs si l’employeur, l’agence pour l’emploi, manque à ses obligations (article 7:693 du Code civil); et iii) les articles 8: 211, b et 8:216 du Code civil prévoient une protection en matière de plaintes ayant trait à des contrats de travail maritime et concernant la rémunération, le salaire ou les primes qui sont recouvrables. Premièrement, la commission rappelle que la convention établit les mêmes obligations pour les services de recrutement et de placement. Ces deux types d’agences devraient donc être tenues de disposer d’un système de protection pour indemniser les gens de mer de leurs pertes pécuniaires. Deuxièmement, tout en notant qu’un système de protection a été mis en place pour couvrir les cas dans lesquels les gens de mer subiraient des pertes pécuniaires du fait que l’agence de travail intérimaire n’a pas rempli ses obligations à leur égard, la commission constate qu’il n’est pas fait mention des mesures prises pour indemniser les gens de mer lorsque les pertes pécuniaires sont dues au fait que l’armateur n’a pas rempli ses obligations. La commission rappelle que la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi) exige la mise en place d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires parce que le service de recrutement et de placement «ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard». La commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour donner pleinement effet à l’obligation prévue à la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), tant pour les services de l’emploi que pour les agences de travail temporaire.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 6. Recrutement et placement. Supervision des services. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer comment il applique la norme A1.4, paragraphe 6, en vertu de laquelle l’autorité compétente supervise et contrôle étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant sur son territoire. Le gouvernement indique que la loi sur le placement de travailleurs par des intermédiaires dispose entre autres qu’un employeur qui, contre rémunération, fournit de la main-d’œuvre doit être inscrit comme prestataire au registre commercial de la Chambre de commerce. Les prestataires qui ne sont pas inscrits au registre du commerce de la Chambre de commerce sont passibles d’une amende, de même que les tiers (intakers) qui ont recours à un prestataire qui n’est pas enregistré. Le gouvernement indique aussi que le secteur des agences de travail intérimaire a mis en place un système de certification des agences de travail intérimaire. La certification garantit à l’armateur (intaker) que l’agence de travail intérimaire respecte les accords contractuels qu’elle a passés avec ses travailleurs intérimaires. La commission note également, comme l’indiquent les instructions destinées aux organismes reconnus – document ItoRO no 22 – convention du travail maritime 2006 – que les organismes reconnus doivent s’assurer que le service de recrutement et de placement/l’agence de travail temporaire ont fait l’objet d’un audit positif, effectué par l’une des six organismes reconnus que l’administration néerlandaise autorise à vérifier la conformité du recrutement et du placement avec la règle 1.4. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 a). Contrat d’engagement maritime. Signature du marin et de l’armateur ou d’un représentant. Notant que les Pays Bas ont adopté une mesure équivalente dans l’ensemble qui permet à l’employeur, y compris une agence de travail temporaire, de signer un contrat d’engagement maritime, et non à l’armateur ou à un représentant de l’armateur, alors que la norme A2.1, paragraphe 1 a), l’exige, la commission avait prié le gouvernement de fournir des précisions à cet égard, conformément à l’article VI, paragraphe 3, de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle: i) dans la pratique, l’armateur n’est pas toujours l’employeur, par exemple dans le cas d’une agence de travail intérimaire. En vertu du droit néerlandais, l’employeur doit signer le contrat d’engagement maritime parce qu’il est partie à ce contrat. Si l’armateur est l’employeur et est partie au contrat, il doit signer le contrat; ii) conformément aux dispositions du droit néerlandais relatives au contrat d’engagement maritime, la personne qui est considérée comme l’employeur doit satisfaire aux obligations et aux responsabilités découlant de la convention, qui sont énoncées au chapitre 12 du livre 7 du Code civil. La définition «ouverte» du contrat d’engagement maritime implique que les obligations et les responsabilités prévues par la convention s’appliquent à toute entité qui doit être considérée comme l’employeur du marin, qu’il s’agisse ou non de l’armateur. L’employeur est tenu de respecter les obligations du contrat d’engagement maritime, en particulier celles relatives au paiement des salaires et des indemnités et les obligations de protection sociale. L’armateur est responsable d’autres obligations qui vont le concerner en tant qu’armateur, et non l’employeur à terre, comme le prévoit la loi sur les gens de mer (équipage, logement et lieux de loisirs sûrs et décents), même s’il n’est pas partie au contrat d’engagement maritime; iii) le gouvernement a pris des mesures équivalentes dans l’ensemble pour que, à des fins de sécurité, dans le cas où l’employeur qui n’est pas l’armateur manquerait à ses obligations vis-à-vis des gens de mer prévues aux articles 706 à 709 (salaires), 717 à 720 (congé, rapatriement, indemnisation des gens de mer en cas de perte ou de naufrage du navire), 734 à 734l (conséquences financières d’une maladie, de lésions ou d’un décès), l’armateur sera néanmoins responsable des obligations prévues à l’article 7:693 du Code civil (dans le cas d’une agence de travail temporaire) et à l’article 7:738. Cette mesure est couverte par l’article 69 d 2) de la loi sur les gens de mer en ce qui concerne les obligations de l’armateur-gérant. Rappelant l’importance du rapport juridique fondamental que la convention établit entre le marin et la personne définie comme «l’armateur» à l’article II de la convention et le fait qu’en vertu de la norme A2.1, paragraphe 1 a), les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme l’employeur du marin), la commission estime que les mesures prises par le gouvernement ne peuvent pas être considérées comme équivalentes dans l’ensemble à ces prescription de la convention. De plus, il se peut que les gens de mer ne soient pas en mesure de savoir qui est l’armateur au moment de la signature du contrat d’engagement maritime et, par conséquent, qu’ils ne soient pas pleinement informés de toutes les circonstances relatives aux conditions de vie et de travail à bord. Par ailleurs, la situation des agences de travail intérimaire et des armateurs-gérants a été prise en compte par la convention qui établit, à l’article II, paragraphe 1 j), que l’armateur est responsable de l’exploitation du navire et assume les obligations et les responsabilités qui lui incombent conformément à la convention. Le but de la norme A2.1, paragraphe 1 a), est donc que les gens de mer n’aient pas à traiter avec plus d’une personne ou entité en ce qui concerne leurs conditions de travail et de vie. Compte tenu de ce qui précède, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour modifier la législation afin d’en assurer la pleine conformité avec la norme A2.1, paragraphe 1 a), et de garantir par la signature du contrat que l’armateur est responsable de la conformité des conditions d’engagement aux prescriptions de la MLC, 2006, quelle que soit la personne de «l’employeur» du point de vue du droit contractuel.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphe 1 b). Contrat d’engagement maritime. Examen et conseils avant de signer le contrat. La commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information sur la manière dont il est donné effet à la règle 2.1 (droit des gens de mer d’avoir la possibilité d’examiner le contrat et de demander conseil avant de le signer). La commission prend note que le gouvernement se réfère à l’article 7:611 du Code civil, selon lequel l’employeur est tenu d’agir de bonne foi. Cet article s’applique aussi avant la signature du contrat et, par mesure de sécurité, un contrat peut être annulé dans certaines circonstances (menaces, tromperie, abus) (article 3:44 du Code civil). De plus, en vertu de l’article 6:228 du Code civil, un contrat peut être annulé s’il a été conclu à la suite d’une erreur ou dans l’hypothèse où le salarié n’aurait pas accepté le contrat si celui-ci lui avait été correctement présenté. Conformément à ce principe, les employeurs ont un devoir de rigueur qui les oblige à informer dûment leurs (futurs) salariés de leurs droits et devoirs. La commission prend note de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle l’inclusion dans le droit d’une obligation de nature préventive, telle que celle prévue à l’article 11 1) a) et b) du décret sur les réclamations des gens de mer et sur le recrutement et le placement des gens de mer, est plus efficace qu’une disposition qui protège les gens de mer a posteriori, dans le cas où ils n’auraient pas conclu librement un accord en toute connaissance de leurs droits et obligations. La commission note que l’article 11 1) a) et b) du décret susmentionné oblige les services de recrutement et de placement à informer les gens de mer de leurs droits et obligations indiqués dans le contrat d’engagement maritime, avant ou au moment de leur entrée en service, et à prendre les mesures nécessaires pour que les gens de mer puissent examiner leur contrat avant et après la signature. La commission note toutefois qu’il n’y a pas de dispositions similaires pour les gens de mer qui ne concluent pas un contrat par le biais de services de recrutement et de placement. Rappelant que la norme A2.1, paragraphe 1, dispose expressément que tout Membre doit adopter une législation conforme aux prescriptions de ce paragraphe, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et le code. Durée du travail ou du repos. La commission avait demandé un complément d’information sur l’application de la norme A2.3, paragraphe 6, qui dispose que les heures de repos ne peuvent être scindées en plus de deux périodes, dont l’une d’une durée d’au moins six heures. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la législation néerlandaise ne permet pas de scinder les dix heures de repos en plus de deux périodes (dont l’une doit avoir une durée d’au moins six heures). La commission note toutefois que les annexes à la partie I de la DCTM renvoient encore à l’interprétation de l’article 6.5.2 du décret sur la durée du travail dans les transports, en application duquel le repos peut être scindé en plus de deux périodes si l’une des périodes comprend un repos ininterrompu d’au moins six heures. La commission observe que la Platform Maritiem a recommandé de modifier la partie I de la DCTM à cet égard. La commission prie le gouvernement de réviser les annexes à la partie I de la DCTM afin de dissiper tout malentendu au sujet du fait que les heures de repos ne peuvent pas être scindées en plus de deux périodes, comme l’exige la norme A2.3, paragraphe 6.

Enfin, la commission avait noté à la lecture des annexes de la partie I de la DCTM qu’en vertu de la législation néerlandaise un système de quarts assurés par deux personnes est autorisé dans les navires, y compris des quarts de six heures suivis d’une période de repos de six heures. La commission avait rappelé que les Etats Membres devraient prendre des mesures pour éviter les infractions aux dispositions sur la durée du travail ou du repos qui résultent de tâches imposées aux officiers en sus de leurs fonctions de quart habituelles. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 6.5:7 du décret sur la durée du travail dans les transports n’autorise des dérogations à la durée du travail et du repos qu’en cas d’urgence. Le gouvernement déclare aussi que cela ne se produit qu’incidemment et que lorsque c’est le cas, un repos compensateur suffisant doit être accordé. La commission observe également que l’article 4, paragraphe 7, de la loi sur les gens de mer dispose que le capitaine doit organiser le travail et les quarts de manière à ce que le personnel de quart, après un repos suffisant, soit apte à prendre le quart suivant. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. La commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur le type de garantie financière qui doit être fournie par les navires battant pavillon néerlandais. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les frais de rapatriement sont couverts par des assurances et que, si le rapatriement d’un marin à bord d’un navire néerlandais dans un port étranger est nécessaire, le ministère de l’Infrastructure et de l’Environnement examine la question avec les organisations néerlandaises d’armateurs et de gens de mer pour trouver la meilleure solution. Le gouvernement a fourni un certificat d’assurance concernant les frais et les obligations de rapatriement des gens de mer, à titre d’exemple du type de documents qui sont acceptés ou délivrés pour démontrer la garantie financière. La commission note que les articles 737, paragraphe 2, et 738a à 738d du Code civil fixent les conditions requises pour la garantie financière, conformément aux amendements de 2014, et que cela a été reflété dans les annexes à la partie I de la DCTM. [La commission prend note avec intérêt de ces informations.]

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction d’exiger une avance et de recouvrer auprès du marin les frais de rapatriement. La commission avait noté que, conformément au paragraphe 4 de l’article 7:718 du Code civil, le droit au rapatriement expire si le marin n’a pas fait savoir au capitaine qu’il souhaite être rapatrié dans un délai de deux jours après que l’une des situations prévues à l’article 7:718 s’est produite. Rappelant que le principe directeur B2.5.1, paragraphe 8, dispose que «le droit au rapatriement peut expirer si le marin intéressé ne le revendique pas dans un délai raisonnable défini par la législation nationale ou les conventions collectives», la commission avait prié le gouvernement de préciser les motifs pour lesquels il a décidé que le dépassement du délai de deux jours, à compter du moment où le marin a le droit d’être rapatrié, pourrait de ce point de vue justifier la perte du droit à rapatriement du marin. La commission note que le gouvernement a indiqué que la décision se fonde sur le caractère urgent des situations nécessitant un rapatriement et qu’il est dans l’intérêt des deux parties de savoir dans un bref délai si le marin fera valoir ou non son droit. La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 7:718, paragraphe 4, du Code civil dispose qu’un délai plus long peut être convenu par une convention collective ou en vertu d’un règlement pris par une autorité compétente ou en son nom. Le gouvernement ajoute que le délai de deux jours a été fixé après consultation et accord des organisations néerlandaises d’armateurs et de gens de mer, et que ce délai n’est pas applicable si l’état de santé du marin empêche son rapatriement. La commission prend note de ces informations.

Règle 2.8 et le code. Développement des carrières et des aptitudes professionnelles et possibilités d’emploi des gens de mer. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer les mesures prises en ce qui concerne l’orientation, l’éducation et la formation professionnelles des gens de mer, en application de la norme A2.8, paragraphe 3. La commission prend note des informations fournies par le gouvernement selon lesquelles le ministère de l’Education, de la Culture et des Sciences est notamment chargé de l’enseignement et de la formation maritimes qui sont dispensés dans le cadre des programmes de l’enseignement secondaire professionnel de deuxième cycle et de l’enseignement professionnel supérieur. La commission note également que la stratégie maritime néerlandaise pour 2015-2025 a été adoptée en 2015. Elle constitue un cadre global pour la politique maritime gouvernementale. La stratégie élabore des initiatives visant notamment à encourager le choix de professions maritimes, ainsi qu’à retenir les effectifs actuels en leur offrant des possibilités d’évolution et des perspectives de carrière. La commission prend note également des observations de la Platform Maritiem qui, tout en reconnaissant les mesures prises en matière d’orientation, d’éducation et de formation professionnelles des gens de mer, estime que le gouvernement devrait soutenir davantage l’enseignement professionnel et protéger davantage l’emploi des professionnels néerlandais dans le secteur maritime. Notant que la stratégie maritime des Pays-Bas est un processus en cours, la commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés à ce sujet.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 1. Logement et loisirs. Législation. La commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il est donné effet aux dispositions de la norme A3.1. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement, qui figurent également dans la partie I de la DCTM et dans ses annexes. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. Notant que des dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été prises en ce qui concerne certaines prescriptions relatives aux cabines de la norme A3.1 (superficie et emplacement au-dessus de la ligne de charge dans les navires à passagers et les navires spéciaux), la commission avait prié le gouvernement de fournir un complément d’information à ce sujet. La commission prend note des informations détaillées qu’il a fournies au sujet des mesures compensatoires adoptées pour faire en sorte qu’elles soient équivalentes dans l’ensemble et qu’elles contribuent à l’objectif général de la norme A3.1, qui est d’assurer aux gens de mer un logement décent. Le gouvernement indique que les dispositions équivalentes dans l’ensemble ont été adoptées en étroite consultation avec les partenaires sociaux. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 1 c). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Droit de consulter un médecin ou un dentiste dans les ports d’escale. La commission avait noté que l’article 7:734(a) du Code civil dispose que, lorsqu’ils travaillent à bord d’un navire, les gens de mer ont droit à des soins médicaux appropriés sans frais pour eux. Notant toutefois que cette disposition ne mentionne pas expressément le droit des gens de mer de consulter sans délai un médecin ou un dentiste qualifié dans les ports d’escale, lorsque cela est réalisable, comme l’indique la norme A4.1, paragraphe 1 c), la commission avait prié le gouvernement de préciser comment il est donné effet à cette disposition de la convention. La commission note que le gouvernement mentionne le paragraphe 10 de l’article 4 de la loi sur les gens de mer, qui dispose que l’autorisation du capitaine n’est pas nécessaire pour abandonner le navire dans un port d’escale afin de consulter, lorsque cela est réalisable, un médecin ou un dentiste. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission avait noté que l’article 7:734 a) et b) du Code civil dispose que le droit à des soins médicaux et à un traitement ainsi qu’au versement intégral du salaire en cas de maladie «expire lorsque le marin a rejoint son pays de résidence». La commission avait prié le gouvernement de préciser si les armateurs sont tenus: a) de continuer à payer les frais médicaux après que le marin malade ou blessé est de retour à son domicile au terme de son emploi pendant une période qui ne pourra être inférieure à seize semaines, ou jusqu’à la guérison du marin, ou jusqu’à la constatation du caractère permanent de sa maladie ou de son incapacité; et b) de verser la totalité ou une partie du salaire, selon ce que prévoient la législation nationale ou les conventions collectives, à partir du rapatriement ou du débarquement du marin jusqu’à sa guérison ou, si l’éventualité se présente plus tôt, jusqu’à ce qu’il ait droit à des prestations en espèces au titre de la législation du Membre concerné. La commission prend note des explications détaillées du gouvernement concernant les gens de mer qui résident aux Pays-Bas. Les gens de mer de retour aux Pays-Bas reçoivent des soins médicaux en application de la loi sur l’assurance maladie (Zvw) ou de la loi sur les soins de longue durée (Wlz). Les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas sont également couverts par les régimes d’assurance des salariés néerlandais (werknemersverzekeringen), qui s’appliquent aux personnes qui travaillent pour un employeur domicilié aux Pays-Bas, et entre autres par la loi sur les allocations de chômage (WW), les régimes pour incapacité de travail (loi sur la maladie – ZW), la loi sur le travail et le revenu (WIA)) et le régime maternité (loi sur le travail et les soins – Wazo). La commission croit comprendre que la responsabilité de l’armateur est limitée étant donné qu’une fois que les gens de mer résidant aux Pays-Bas sont de retour dans le pays, la responsabilité de l’armateur est assumée par les régimes d’assurance sociale prévus par la loi. En ce qui concerne les gens de mer assurés dans un pays membre de l’Union européenne, le règlement (CE) no 883/2004 s’applique et les soins médicaux sont donc fournis par le pays de résidence ou de séjour, aux frais de l’Etat dont la législation est applicable. Enfin, les gens de mer qui ne sont pas assurés par la loi sur l’assurance maladie, la loi sur les soins de longue durée, la loi sur la maladie ou la législation correspondante d’un Etat membre de l’UE sont couverts par les dispositions des articles 7:734d à 734k du Code civil. La commission prend note toutefois de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle elle souhaiterait obtenir du gouvernement des précisions quant à l’obligation de rembourser les frais médicaux des marins malades qui rentrent dans leur pays d’origine. La commission prend note de cette information et prie le gouvernement d’indiquer tout fait nouveau à cet égard.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission note que le gouvernement a présenté un exemple du type de documents qui sont acceptés ou délivrés en ce qui concerne la couverture financière que les armateurs doivent prendre à leur charge pour garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel (norme A4.2, paragraphe 1 b)). La commission note que les articles 738e et 738f du Code civil fixent les conditions de la garantie financière en conformité avec les amendements de 2014 et que cela a été reflété dans les annexes à la partie I de la DCTM. La commission prend note avec intérêt de cette information.

Règle 4.4 et le code. Accès à des installations de bien-être à terre. Prenant note de la préoccupation de la Platform Maritiem concernant le degré de développement des installations de bien-être pour les gens de mer dans le pays, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations sur les mesures prises ou envisagées pour promouvoir le développement des installations de bien-être pour les gens de mer dans les ports néerlandais. Le gouvernement indique qu’il est actuellement en contact avec la Nederlandse zeevarendencentrale (fondation dans laquelle des organisations de protection sociale coopèrent à l’échelle nationale) qui examine des moyens supplémentaires pour répondre autant que possible aux besoins de bien-être des gens de mer dans les ports néerlandais. Le gouvernement indique qu’une étude a été présentée en juin 2017 et que les parties ont convenu de continuer à rechercher les possibilités de contribuer en premier lieu à la prévention des problèmes psychologiques des gens de mer qui sont longtemps absents de leur domicile ou qui sont confrontés à des brimades ou à des comportements indésirables. La commission prend note également de l’observation de la Platform Maritiem selon laquelle, comme convenu lors de la consultation du 11 septembre 2017, le gouvernement, dans le respect des responsabilités qui lui incombent en vertu de la MLC, 2006, en ce qui concerne le bien-être des gens de mer, organisera une réunion avec les parties intéressées pour entamer un dialogue afin d’optimiser le bien-être des gens de mer dans les ports néerlandais. La commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès accomplis dans l’amélioration des installations de bien-être des gens de mer dans le pays.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphes 1 et 2. Sécurité sociale. Branches. La commission avait noté que, dans la déclaration qu’il avait formulée au moment de la ratification (conformément au paragraphe 10 de la norme A4.5), le gouvernement n’avait pas indiqué que les prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle faisaient partie des branches de sécurité sociale bénéficiant aux gens de mer. Notant que le gouvernement avait indiqué par ailleurs que toutes les branches de la sécurité sociale étaient couvertes, la commission avait prié le gouvernement de préciser si des prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle sont fournies aux gens de mer et d’indiquer dans quel cadre. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement à cet égard.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer résidant habituellement sur son territoire. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas qui travaillent dans des navires battant le pavillon d’un autre pays bénéficient de la protection de la sécurité sociale, comme l’exige la règle 4.5 et le code, qu’il existe ou non des accords bilatéraux ou multilatéraux. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les gens de mer qui travaillent dans un navire battant pavillon d’un autre pays relèvent de la législation néerlandaise sur la sécurité sociale, et ont les mêmes droits que les autres citoyens qui bénéficient de la sécurité sociale néerlandaise. Le gouvernement ajoute qu’en l’absence d’accord bilatéral ou multilatéral, les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas sont en principe assurés par les régimes nationaux d’assurance (volksverzekeringen), qui couvrent tous les résidents des Pays-Bas. Les gens de mer résidant habituellement aux Pays-Bas bénéficient aussi des régimes d’assurance des salariés néerlandais (werknemersverzekeringen), qui couvrent les salariés dont l’employeur est domicilié aux Pays-Bas. Ainsi, ils sont assurés au titre de la loi sur les allocations de chômage (WW), des régimes pour incapacité de travail (loi sur la maladie – ZW), de la loi sur le travail et le revenu (WIA)) et du régime de maternité (loi sur le travail et les soins – Wazo). Enfin, les gens de mer qui ne sont pas assurés en application de la loi sur l’assurance maladie, de la loi sur les soins de longue durée, de la loi sur la maladie ou de la législation correspondante d’un Etat membre de l’UE sont couverts par les dispositions des articles 7:734d à 734k de Code civil. La commission prend note de ces informations.

Règle 5.1.2 et le code. Organismes reconnus. La commission avait prié le gouvernement de préciser le statut légal des instructions données à des organismes reconnus. La commission note que le gouvernement a indiqué que les organismes reconnus (sept en tout) ont conclu un accord spécifique avec l’Inspection maritime néerlandaise (accord du 3 avril 2014 entre l’Administration des Pays-Bas et l’organisme reconnu en charge d’autoriser les services d’inspections et de certification réglementaires des navires immatriculés aux Pays-Bas). Les organismes reconnus sont officiellement mandatés pour inspecter et certifier des éléments relevant de la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.4 et le code. Inspection et mise en application. La commission avait demandé des précisions sur les mesures donnant effet à la norme A5.1.4, paragraphe 12. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 5.4 du règlement sur les gens de mer donne effet à cette disposition de la convention en vertu de laquelle une copie du rapport d’inspection doit être remise au capitaine, dans la langue de travail du navire et en langue anglaise, lorsque la langue de travail n’est pas l’anglais et que le navire effectue des voyages internationaux. Sur demande, le capitaine remet une copie du rapport d’inspection ainsi que du certificat de travail maritime et de la DCTM, en anglais ou dans la langue de travail du navire, aux fonctionnaires chargés d’effectuer des inspections, aux inspecteurs de l’Etat du port ou aux représentants des armateurs ou des gens de mer. En ce qui concerne l’obligation d’afficher une copie du rapport d’inspection sur le tableau d’affichage du navire et de communiquer une autre copie aux représentants des gens de mer à leur demande, la commission note que, selon le gouvernement, lors de la prochaine révision du règlement sur les gens de mer, une phrase sera ajoutée pour indiquer qu’une copie du rapport d’inspection sera également affichée sur le tableau d’affichage du navire. La commission prie le gouvernement d’indiquer les progrès réalisés à cet égard.