Demande directe (CEACR) - adoptée 2021, publiée 110ème session CIT (2022)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Samoa (Ratification: 2013)

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission prend note des observations de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) que le Bureau a reçues les 1er octobre 2020, 26 octobre 2020 et 4 octobre 2021 et selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en respectent pas certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID sur la protection des droits des marins tels qu’ils sont énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires sur cette question qui figurent dans le rapport général de 2021.

La commission note avec préoccupation que le rapport du gouvernement n’a pas été reçu. Elle espère que le prochain rapport fournira des informations complètes sur les points soulevés dans ses précédents commentaires.

La commission prend note du premier rapport sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). Elle note qu’aucune des autres conventions relatives au travail maritime n’avait été précédemment ratifiée par le Samoa. La commission note également que les amendements au code de la MLC, 2006, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014, qui ont introduit la nouvelle norme A.2.5.2 et qui ont remplacé la norme A4.2 par les normes A4.2.1 et A.4.2.2, sont entrés en vigueur pour le Samoa le 18 janvier 2017. À l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-après, se réservant de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Questions d’ordre général sur l’application. Mesures d’application. La commission prend note de la législation en vigueur donnant effet à un certain nombre des dispositions de la convention, en particulier de la loi de 1998 sur la marine marchande et du règlement d’application de 2014 de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) (ci-après désignée: le règlement STCW de 2014), ainsi que de la loi de 2013 sur les relations du travail et de l’emploi (LERA) et du règlement du même objet de 2016. Elle note que le gouvernement indique qu’il s’emploie actuellement à l’élaboration d’un projet de réglementation maritime, qui ne lui a toutefois pas été transmis. La commission exprime l’espoir que ce projet de réglementation sera adopté dans un proche avenir et qu’il donnera pleinement effet à la convention. Elle incite le gouvernement à prendre en considération ses commentaires dans le cadre de la finalisation de ce projet de règlementation et à s’assurer de sa pleine conformité aux prescriptions de la convention en matière de consultation. Elle le prie de communiquer copie de cette réglementation lorsqu’elle aura été adoptée.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 1. Age minimum des gens de mer. La commission note que l’article 150 de la loi de 1998 sur la marine marchande dispose qu’aucune personne de moins de 16 ans ne sera employée en qualité de matelot à bord d’un navire mais que, avec l’approbation de l’Officier principal de la marine marchande, une personne de moins de 16 ans peut être employée: a) à bord d’un navire sur lequel seuls sont employés des membres de la même famille; b) à bord d’un navire-école ou d’un navire de formation. Elle note en outre que le règlement STCW de 2014 interdit l’emploi, l’engagement ou le travail de marins de moins de 16 ans, sauf les exceptions prévues à l’article 150 de la loi de 1998 sur la marine marchande. Elle note de plus que l’article 51(3) de la LERA dispose que l’âge minimum pour l’emploi d’un enfant à bord d’un navire est de 15 ans, mais que cela ne s’applique pas aux navires sous la responsabilité du parent ou tuteur de l’enfant. Rappelant que le paragraphe 1 de la norme A1.1 interdit l’emploi ou l’engagement ou le travail à bord d’un navire de toute personne de moins de 16 ans et qu’aucune exception à cet égard n’est autorisée, la commission prie le gouvernement de prendre des mesures pour modifier sa législation de manière à donner pleinement effet à cette disposition de la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Détermination des types de travail susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité de gens de mer de moins de 18 ans. La commission note que l’article 7, paragraphe 2(a), du règlement STCW de 2014 interdit l’emploi, l’engagement ou le travail de gens de mer de moins de 18 ans lorsqu’un tel travail est susceptible de compromettre leur santé ou leur sécurité. Elle note que l’article 51(2) de la LERA dispose qu’une personne ne doit pas employer un enfant de moins de 18 ans sur des machines dangereuses ou à toute occupation ou tout poste l’exposant à des conditions de travail dangereuses ou pouvant être dangereuses pour la santé physique ou morale de l’intéressé. Elle note également que le gouvernement indique que le ministère du Commerce, de l’Industrie et du Travail (MCIL) élabore actuellement une liste des travaux dangereux pour les gens de mer de moins de 18 ans. La commission rappelle que, en vertu de la norme A1.1, paragraphe 4, les types de travail en question seront déterminés après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, conformément aux normes internationales applicables. La commission prie le gouvernement de communiquer copie de cette liste lorsqu’elle aura été adoptée et de donner des précisions sur le processus de consultation.

Règle 2.1 et norme A2.1. Contrat d’engagement maritime. La commission note que, aux termes de l’article 114, paragraphe 1, de la loi de 1998 sur la marine marchande, aucune personne ne peut être employée à bord d’un navire en qualité de matelot sans que ne soit en vigueur un contrat d’engagement maritime approuvé par l’Officier principal de la marine marchande, établi par écrit, en anglais et en samoan, entre l’armateur ou un agent agréé ou le capitaine et le marin. La commission souligne l’importance qui s’attache au lien juridique fondamental que la convention instaure entre le marin et la personne définie comme l’«armateur» au sens de l’article II. Conformément à la norme A2.1, paragraphe 1, tout marin doit être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par lui-même et l’armateur ou son représentant (que l’armateur soit considéré ou non comme l’employeur du marin). À cet égard, elle note que la disposition susvisée de la loi de 1998 sur la marine marchande n’est pas claire quant à l’identité de la partie responsable des conditions de vie et de travail du marin. La commission prie le gouvernement de clarifier quelles sont les parties au contrat d’engagement maritime et d’envisager une modification de la législation dans un sens propre à assurer que les gens de mer doivent être en possession d’un contrat d’engagement maritime signé par le marin et l’armateur ou son représentant, comme prescrit par la norme A2.1, paragraphe 1.

La commission note que les exemples de contrat d’engagement maritime fournis par le gouvernement ont trait aux mentions devant être incluses dans ces contrats, conformément à la norme A2.1, paragraphe 4. Dans le même temps, la commission note que ces mentions n’ont pas été incluses, comme prescrit par la convention, dans les lois ou règlements pertinents. En l’absence de telles dispositions, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que cet aspect soit réglementé et que cette prescription de la convention soit ainsi pleinement appliquée.

Enfin, la commission note que le gouvernement n’a pas donné d’informations en ce qui concerne l’application de la norme A2.1, paragraphe 1 d) (possibilité d’obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi), la norme A2.1, paragraphe 2 (un exemplaire de la convention collective dont le contrat d’engagement maritime est constitué pour tout ou partie doit être tenu à disposition à bord), et la norme A2.1, paragraphe 6 (prise en considération de la nécessité pour le marin de résilier sans pénalités le contrat d’engagement avec un préavis plus court ou sans préavis pour des raisons humanitaires ou pour d’autres motifs d’urgence). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.2 et norme A2.2, paragraphe 5. Versement régulier d’une partie du salaire à la famille. La commission rappelle que la norme A2.2, paragraphe 5, prescrit que le service par lequel le marin peut faire parvenir une partie ou l’intégralité de ses rémunérations à sa famille, aux personnes à sa charge ou à ses ayants droit, donne lieu à des frais d’un montant raisonnable et que le taux de change corresponde au taux courant du marché ou au taux officiel publié et ne soit pas défavorable au marin. Notant que le gouvernement n’a pas donné d’informations à cet égard, la commission le prie d’indiquer comment il est donné effet à cette disposition de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 8. Intervention sur appel. La commission note que le gouvernement ne donne aucune information quant à la mise en œuvre de la norme A2.3, paragraphe 8 (repos compensatoire en cas de perturbation de sa durée normale par des appels). La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné effet à cette prescription de la convention.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Dérogations à la norme de durée du repos. La commission note que le gouvernement a prévu un système d’heures de repos conforme à la norme A2.3, paragraphe 5 b). Elle note cependant que l’article 15, paragraphe 2(f), du règlement STCW de 2014 dispose que, nonobstant les dispositions relatives à la durée du repos, «la période minimale de 10 heures peut être abaissée à non moins de 6 heures consécutives sous réserve qu’une telle réduction ne se prolonge pas au-delà de 2 jours et que non moins de 70 heures de repos soient prévues dans chaque période de 7 jours». La commission rappelle que la limite des heures de travail ou de repos ne doit pas excéder ce qui est établi dans la norme A2.3, paragraphe 5, et que toute dérogation aux paragraphes 5 et 6 de cette norme qui ne correspond pas à ce qui est visé au paragraphe 14 (assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou porter secours à d’autres navires ou aux personnes en détresse en mer), y compris à ce qui est prévu dans la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) dans sa teneur modifiée, doit être conforme aux prescriptions de la norme A2.3, paragraphe 13, et être inscrite dans la convention collective. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer que toutes dérogations aux dispositions de la norme A2.3, paragraphes 5 et 6, autres que celles qui sont admises en vertu du paragraphe 14 de la même norme, ne peuvent être prévues que par une convention collective et non être fixées par la législation, conformément au paragraphe 14 de la norme A2.3.

La commission note que le gouvernement indique qu’il existe des conventions collectives autorisées ou enregistrées qui permettent de déroger aux limites établies. La commission prie le gouvernement de communiquer une copie des conventions collectives en question.

Règle 2.4 et le code. Droit à un congé. La commission note que la législation existante ne donne pas effet aux prescriptions de la règle 2.4, paragraphe 2 (permissions à terre accordées aux gens de mer), et de la norme A2.4, paragraphe 2 (congés payés annuels calculés sur la base d’un minimum de 2,5 jours civils par mois d’emploi). La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la conformité de la législation à ces prescriptions de la convention.

Règle 2.4 et norme A2.4, paragraphe 3. Interdiction de tout accord portant sur la renonciation au droit au congé payé annuel minimum. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 41 de la LERA, qui dispose que le salarié peut, avec l’approbation de l’employeur et l’accord du directeur exécutif du MCIL, choisir de se faire verser le montant correspondant à son congé payé annuel plutôt que de prendre ledit congé. Rappelant l’importance fondamentale du congé payé annuel pour la protection de la santé et le bien-être des gens de mer et pour prévenir la fatigue, la commission prie le gouvernement de faire en sorte que le nouveau règlement maritime mette pleinement en œuvre les prescriptions de la norme A2.3 et que tout accord de renoncement au congé payé annuel soit interdit, les seules dérogations envisageables sur ce plan ne devant pouvoir porter que sur des cas spécifiques, limitativement prévus par l’autorité compétente.

Règle 2.5. Rapatriement. La commission note que, exception faite de l’article 125 de la loi de 1998 sur la marine marchande, relatif au rapatriement du marin suite à un naufrage ou à l’abandon du navire, la loi ne comporte pas de dispositions spécifiques reconnaissant le droit du marin au rapatriement. La commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement devant être adopté donne pleinement effet aux prescriptions de la règle 2.5.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière en cas d’abandon. S’agissant des amendements de 2014 à la partie au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit assurer la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) la législation nationale impose-t-elle la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez préciser si la forme du dispositif de garantie financière a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées); b) votre pays a-t-il reçu des demandes aux fins de faciliter le rapatriement d’un marin, et, dans l’affirmative, comment votre pays y a-t-il répondu?; c) dans quelles conditions un marin est-il considéré comme ayant été abandonné d’après la législation nationale?; d) la législation nationale dispose-t-elle que les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3 doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire doit inclure les informations requises selon les dispositions de l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale impose-t-elle que le dispositif de garantie financière soit suffisant pour couvrir: les salaires en suspens et autres prestations, toutes les dépenses engagées par le marin (y compris les frais de rapatriement), et les besoins essentiels du marin, tels que définis dans la norme A2.5.2, paragraphe 9?; et f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins 30 jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A2-I de la convention (norme A2.5.2, paragraphe 7).

Règle 2.6 et norme A2.6, paragraphe 1. Indemnisation des gens de mer en cas de perte du navire ou de naufrage. La commission note que, si l’article 122(1)(b) de la loi de 1998 sur la marine marchande prévoit que le marin a droit à une indemnisation en cas de perte du navire ou de naufrage, le montant de l’indemnité se limite à la période commençant à la date de la fin du service et se terminant 30 jours après que le marin est parvenu à son port de retour. La commission rappelle que, en vertu de la règle 2.6 et du principe directeur B2.6, paragraphe 1, l’indemnisation à laquelle a droit le marin lorsqu’il reste effectivement au chômage par suite du naufrage ou de la perte du navire ne peut pas être inférieure à 2 mois de salaire. La commission prie le gouvernement de tenir dûment compte du principe directeur B2.6.1, paragraphe 1, dans l’examen de cette question en vue de l’adoption du nouveau règlement maritime.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphes 2 et 3. Effectifs. La commission prend note des articles 91 et 92 de la loi de 1998 sur la marine marchande, qui ont trait aux normes de dotation en personnel dans le contexte de l’application de la convention STCW. La commission rappelle que la MLC, 2006, comporte des prescriptions additionnelles, dont celle de tenir compte, dans la détermination du niveau de dotation en personnel, des prescriptions relatives à l’alimentation et au service de table de la règle 3.2 et de la norme A3.2. La commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement tienne pleinement compte de toutes les prescriptions de la norme A2.7, et de communiquer un exemple de document prévoyant un effectif suffisant pour la sécurité.

Règle 3.1 et norme A3.1. Logement et loisirs. La commission note que l’article 152(1) de la loi de 1998 sur la marine marchande prévoit qu’un navire doit comporter un local réservé exclusivement à l’usage de l’équipage. Le gouvernement se réfère également au Code international de gestion de sécurité (ISM) et à certaines dispositions de la législation nationale relatives à la sécurité et à la santé au travail, dispositions qui ne traitent pas spécifiquement des conditions de vie à bord d’un navire. En l’absence d’information sur des normes précises concernant le logement de l’équipage qui auraient été adoptées au niveau national pour donner effet à la convention, la commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement devant être adopté donne pleinement effet aux prescriptions de la norme A3.1.

Règle 3.2 et norme A3.2. Alimentation et service de table. La commission note que l’article 153(1) de la loi de 1998 sur la marine marchande dispose qu’un armateur ou un capitaine d’un navire doit assurer un approvisionnement en aliments et en eau pour l’usage des marins tel que prescrit. En l’absence d’information relative à des normes précises sur l’alimentation et le service de table qui auraient été adoptées au niveau national pour donner effet à la convention, la commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement devant être adopté donne pleinement effet aux prescriptions de la norme A3.2.

Règle 4.1 et norme A4.1. Soins médicaux à bord des navires et à terre. La commission note que l’article 154 de la loi de 1998 sur la marine marchande dispose que l’armateur ou le capitaine d’un navire qui laisse le navire appareiller sans avoir à bord les moyens de premier secours, médicaments, fournitures médicales et chirurgicales prescrites pour l’équipage considéré commet une infraction qui fait encourir à l’un et à l’autre une peine d’amende n’excédant pas 50 unités. En l’absence d’information sur des dispositions plus détaillées qui mettraient en œuvre la norme A4.1, la commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement devant être adopté donne pleinement effet aux prescriptions de cette règle.

Règle 4.2 et le code. Responsabilité des armateurs. La commission note que les dispositions pertinentes de la loi de 1998 sur la marine marchande ne couvrent que deux aspects de la responsabilité de l’armateur telle que visée par la règle 4.2: l’article 192 traite de la responsabilité de l’armateur en cas de décès ou de lésions corporelles du marin dont la faute est imputable à l’armateur, alors que la norme A4.2.1, paragraphe 1, dispose que les armateurs sont responsables de la protection de la santé et des soins médicaux de tous les gens de mer travaillant à bord, sans qu’il soit question d’une quelconque faute; et l’article 123 de la loi traite des salaires acquis aux marins malades ou blessés mais prévoit une période maximale au titre de laquelle le marin a droit à un tel salaire qui est plus courte (deux mois) que celle prévue par la convention, qui est de 16 semaines conformément à la norme A4.2.1, paragraphe 4. La commission note également que l’article 126 de la loi de 1998 sur la marine marchande prévoit que la sauvegarde de ses biens doit être assurée dans le cas du décès du marin mais ne comporte pas de dispositions similaires en cas de maladie ou d’accident subi par le marin, conformément à ce que prévoit la norme A4.2.1, paragraphe 7. La commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement devant être adopté donne pleinement effet à ces prescriptions de la règle 4.2.

La commission note que le gouvernement indique que le Samoa a une institution d’indemnisation des accidents qui confère aux nationaux le droit à rémunération en cas d’accident ou de décès, sous réserve que l’intéressé et l’employeur aient versé les cotisations correspondantes à la caisse. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur les modalités selon lesquelles le régime d’indemnisation des accidents s’applique à l’égard des gens de mer.

Règle 4.2 et normes A4.2.1 et A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière en cas de décès ou d’incapacité de longue durée. S’agissant des amendements de 2014 à la partie code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir l’indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines prescriptions minimales. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes, contenues dans la version révisée du formulaire de rapport relatif à la convention: a) quelle forme a pris le dispositif de garantie, et a-t-elle été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées?; b) comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; et v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné)?; c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivré par le prestataire de cette garantie? (dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I et doit être rédigé en anglais ou accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit être affichée bien en vue à bord); d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins 30 jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; et iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée?; et e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer en raison d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions ci-dessus, en indiquant les dispositions nationales applicables dans chaque cas. La commission le prie également de fournir une copie d’un certificat type ou de toute autre preuve documentaire de la garantie financière contenant les informations requises à l’annexe A4-I de la convention (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3 et le code. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que le gouvernement indique que les dispositions de la loi de 2002 sur la sécurité et la santé au travail et du règlement de 2014 du même objet couvrent tous les secteurs d’activité. Elle note également que les dispositions de la loi de 2002 ne traitent pas spécifiquement de la sécurité et de la santé (SST) à bord des navires et qu’elles n’assurent donc pas pleinement la mise en œuvre des dispositions détaillées de la règle 4.3. En outre, elle note que le gouvernement indique que: l’élaboration d’un cadre/politique national en matière de SST est en cours, une équipe spéciale de la SST a été constituée pour étudier les questions de SST en concertation avec les employeurs et les salariés; ses conclusions seront ensuite portées à la connaissance du forum tripartite national et, sur la base de ces consultations, il sera décidé de revoir les lois et politiques nationales pertinentes. La commission prie le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement maritime ainsi que les directives et politiques nationales pertinentes qui seront adoptées donnent pleinement effet aux prescriptions de la règle 4.3.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note que, lors de sa ratification de la convention, le Samoa a déclaré, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, que les branches de sécurité sociale pour lesquelles la protection est prévue sont celles des soins médicaux, des prestations de maladie et des prestations d’accident du travail. Notant que le gouvernement n’a pas donné d’information sur les dispositions nationales donnant effet à cette règle, notamment sur le détail des prestations assurées dans le cadre des trois branches mentionnées ci-dessus, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour donner effet à cette règle de la convention.

Titre 5. Conformité et mise en application des dispositions. La commission note que, si le Samoa est doté d’un système d’inspection des navires et de certification qui fonctionne sur la base de divers articles de la loi de 1998 sur la marine marchande, ce système n’est pas entièrement conforme à la convention puisque les prescriptions pertinentes doivent encore être intégrées dans la législation nationale. Elle note que le gouvernement reconnaît à cet égard qu’il ne sera donné pleinement effet à la convention qu’après adoption du nouveau règlement maritime. La commission prie donc le gouvernement d’assurer que le nouveau règlement maritime sera adopté dans un proche avenir et qu’il donnera pleinement effet aux prescriptions du titre 5 de la convention.

Documentation et législation pertinente. La commission note que la convention collective communiquée par le gouvernement s’applique aux navires battant le pavillon d’un autre pays, de sorte que cet instrument ne peut être considéré comme donnant effet à l’une quelconque des dispositions de la convention ayant trait aux obligations du Samoa en tant qu’État du pavillon ou État du port. La commission prie le gouvernement de donner des informations sur toutes conventions collectives en vigueur pour les navires battant le pavillon du Samoa, en communiquant copie de telles conventions collectives. Enfin, elle le prie de communiquer copie du règlement de 2001 sur l’enregistrement dans la marine marchande, qui n’était pas joint au rapport du gouvernement.