Observation (CEACR) - adopted 2009, published 99th ILC session (2010)

Seafarers' Hours of Work and the Manning of Ships Convention, 1996 (No. 180) - Sweden (Ratification: 2000)

La Comisión toma nota de las observaciones presentadas por la Asociación Sueca de Oficiales de Marina, la Asociación de Oficiales de la Marina Mercante y el Sindicato de Empleados de los Servicios y las Comunicaciones (SEKO), rama de la gente de mar, así como de los comentarios formulados por la Asociación Sueca de Armadores Empleadores (SEA).

Artículo 4 del Convenio. Pauta en materia de horas normales de trabajo. En sus observaciones anteriores, la Comisión solicitó al Gobierno que indicara a través de qué medios se garantiza que el máximo matemáticamente admisible de 91 horas de trabajo a la semana mantenga su carácter excepcional, asegurándose así que sigue siendo válida la pauta en materia de horas normales de trabajo para la gente de mar que trabaja 48 horas a la semana, como ha aceptado Suecia, mediante su ratificación del Convenio.

El Gobierno contesta que los artículos 4 y 5 del Convenio constituyen un sistema con una regla principal (artículo 4) y excepciones (artículo 5). En opinión del Gobierno, el artículo 4 únicamente obliga al Estado ratificante a reconocer — y no a legislar sobre una pauta determinada en materia de horas normales. Este principio se refleja en el artículo 7 de la ley núm. 958/1998, que incluso es más favorable a la gente de mar que el Convenio, debido a que establece que la duración del trabajo que sea superior a 40 horas por semana deberá compensarse. Los sindicatos consideran que Suecia no reconoce la jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal y los días de descanso que corresponden a los días festivos oficiales, puesto que, en sus decisiones relativas a la dotación de seguridad, la autoridad competente puede reducir el número de tripulantes a bordo en la medida en que no se infrinja la ley núm. 958/1998 y se paguen las horas extraordinarias. Además, el artículo 7 prevé un número máximo de horas de trabajo de 52 por 48 horas, a saber, 2.496 horas anuales, a diferencia de los trabajadores en tierra que sólo podrán trabajar 1.880 horas anuales.

La SEA expresa su desacuerdo con la opinión de los sindicatos, afirmando que tanto la legislación anterior basada en la duración del trabajo y la ley núm. 958/1998 parten del presupuesto de la semana laboral de 40 horas.

La Comisión desea señalar que el artículo 4 no exige que el Estado ratificante prescriba una pauta determinada en materia de horas normales de trabajo ni que justifique el apartamiento de la misma. En consecuencia, la Comisión reitera que, según dispone el artículo 4 del Convenio, los miembros ratificantes reconocen que la pauta en materia de horas normales de trabajo de la gente de mar, al igual que la de los demás trabajadores, deberá basarse en una jornada laboral de ocho horas, con un día de descanso semanal y con los días de descanso que correspondan a los días festivos oficiales. Esto tiene consecuencias para la remuneración de las horas extraordinarias. Además, el principio de aplicación de buena fe de las disposiciones del Convenio significa que aplicar disposiciones relativas a las horas mínimas de descanso no implica que todas las horas no consagradas al descanso puedan considerarse horas de trabajo. La práctica de reducir puestos de trabajo a bordo, en la medida en que el resto de la tripulación trabaje con los límites de las horas de descanso establecidas mediante la ley núm. 958/1998, puede resultar equivalente a considerar el número mínimo de horas de descanso como la pauta normal.

En consecuencia, la Comisión solicita al Gobierno que proporcione más amplia información sobre el modo de organizar el trabajo en la práctica de modo de garantizar tanto una aplicación de buena fe del artículo 4 y el cumplimiento estricto del número mínimo de horas de descanso previsto en la ley núm. 958/1998, para no comprometer la seguridad y salud de los trabajadores y la seguridad de la navegación. Sírvase también facilitar un modelo de los convenios colectivos pertinentes, estadísticas acerca de los resultados de las inspecciones en ese aspecto y cualquier otra documentación pertinente.

Procedimiento de compensación de las horas extraordinarias. En su observación anterior, la Comisión solicitó al Gobierno que proporcionara información sobre el procedimiento de compensación de las horas trabajadas por la gente de mar cuando se superen las 40 horas a la semana. En su respuesta el Gobierno remite al convenio colectivo sobre los salarios y las condiciones generales de empleo del timonel y los telegrafistas comunicado con la memoria.

Los sindicatos afirman que aquellos convenios colectivos principalmente son convenios de remuneraciones uniformes y que no pueden impedir que se utilice menos personal, con la consecuencia de que el resto de la tripulación suele trabajar de 13 a 14 horas diarias. La SEA asevera que los sindicatos participan plenamente en la determinación de las horas de trabajo, dado que los convenios de remuneraciones uniformes se basan en el promedio de horas de trabajo y se concluyen con las centrales sindicales. Si la duración normal de la jornada de trabajo fuera de 13 a 14 horas por períodos de 24 horas de servicio, sería necesario renegociar la mayoría de los convenios de remuneración uniforme, puesto que ajustan a un promedio de 10 a 11 horas de trabajo al día. Además, la legislación anterior autorizaba que la tripulación pudiera quedar exceptuada de la aplicación de la ley y permitía hasta 16 horas diarias y 112 horas semanales. La ley núm. 958/1998 era aún más restrictiva, ya que ningún tripulante de guardia podía ser exceptuado de su aplicación y establecía que el número máximo de horas de trabajo era de 14 horas y la duración máxima del trabajo semanal de 91 horas.

La Comisión toma nota de que según la información proporcionada por los sindicatos y la SEA, la mayor parte de los convenios colectivos adoptan un criterio de remuneración uniforme basado en un promedio de 10 a 11 horas de trabajo por día. Esto significaría que el tope máximo de la compensación para la gente de mar que haya trabajado 14 horas en un período de 24 horas correspondería a la compensación pagada por una jornada de trabajo de 10 a 11 horas. Aunque el convenio colectivo para los timoneles y telegrafistas transmitido por el Gobierno no adopta un enfoque de este tipo, la Comisión quiere señalar que la compensación por las horas extraordinarias trabajadas debe reflejar las horas extraordinarias trabajadas además del número habitual de horas de trabajo (ocho horas diarias) con un día de descanso a la semana. La Comisión solicita al Gobierno que indique de qué manera se garantiza que la gente de mar que exceda la pauta en materia de horas normales de trabajo establecida en el artículo 4 sea compensada por las horas extraordinarias que hayan realmente trabajado.

Aplicación efectiva. La Comisión solicitó también con anterioridad al Gobierno que explicara de qué modo se aplicaba en la práctica el artículo 7 de la ley núm. 958/1998 en relación con los períodos de descanso de la gente de mar.

El Gobierno señala que el procedimiento de retribución de la gente de mar que trabaja más de 40 horas por semana es una cuestión que se regula a través de los convenios colectivos de trabajo. En cuanto a su aplicación práctica, el Gobierno no controla, a través de la inspección o por otros medios, si las partes cumplen las obligaciones previstas en los convenios colectivos, dado que la aplicación de estos instrumentos es competencia de las partes en el Convenio. No obstante, los conflictos laborales pueden someterse ante los tribunales de trabajo del país.

La Comisión señala a la atención del Gobierno el artículo 1, 7), c), y el artículo 5, 2), b), del Convenio sobre la inspección del trabajo (gente de mar), 1996 (núm. 178) ratificado por Suecia, según los cuales se podrán llevar a cabo inspecciones para cerciorarse de la observancia de los convenios colectivos con fuerza de ley. Además, el artículo 7 de la ley núm. 958/1998, por el que se establece que las horas de trabajo que superen las 40 horas por semana se pagarán con arreglo a lo dispuesto en un convenio colectivo, es una disposición de la legislación nacional que debe aplicarse por la autoridad competente. La Comisión solicita al Gobierno tenga a bien indicar las medidas adoptadas o previstas para velar por el cumplimiento, en la práctica, del artículo 7 de la ley núm. 958/1998.

Artículo 5, párrafo 1, b), conjuntamente con el artículo 11. Límites a las horas de trabajo y dotación. En su observación anterior, la Comisión había solicitado al Gobierno que indicara qué medidas se habían adoptado para evitar infracciones a las exigencias del convenio en relación con el límite de horas de descanso, como consecuencia del trabajo adicional que los oficiales tienen que realizar, además de sus tareas habituales de guardia, por ejemplo, obligaciones en virtud del Código Internacional de Seguridad en los Puertos (ISPS). Asimismo, la Comisión había solicitado al Gobierno que indicara por qué medios se garantiza que al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación, la autoridad competente tiene en cuenta la necesidad de garantizar un descanso suficiente.

El Gobierno señala que las infracciones resultantes del trabajo adicional realizado en el marco del código ISPS, se evitan mediante la inspección por parte de la autoridad competente (Inspección de Seguridad Marítima de Suecia (SMI)), y mediante la organización del trabajo a bordo del buque y el reglamento de trabajo por parte del armador. Asimismo indica que, de conformidad con el procedimiento establecido por escrito, la SMI, al determinar o revisar los niveles de la dotación, debe tener en cuenta las disposiciones de la ley núm. 958/1998.

Los sindicatos subrayan que el documento de dotación de seguridad no tiene en cuenta otras funciones que las de guardia. Reiteran que, al adoptar decisiones relativas a la dotación de seguridad, las autoridades competentes autorizan a suprimir un puesto de trabajo si el resto de la tripulación puede trabajar dentro de los límites fijados en la ley núm. 958/1998, una práctica que ha tenido como consecuencia la reducción de las tripulaciones a un mínimo absoluto. La SEA considera que, cuando el tiempo disponible es insuficiente, debe incluirse a otros miembros de la tripulación, independientemente del número de miembros de la tripulación establecido en el documento relativo a la dotación de seguridad.

La Comisión toma nota del procedimiento de la SMI. En vista de los comentarios de los sindicatos en relación con deberes distintos del servicio de guardia, la Comisión recuerda que el tiempo durante el cual un marino está obligado a efectuar un trabajo para el buque será considerado como hora de trabajo (artículo 2, b)). Es esencial para garantizar la observancia del mínimo de horas de descanso establecido que al determinar la dotación de seguridad de un buque, no sólo se tengan en cuenta los deberes relativos al servicio de guardia sino todos los deberes, incluidos los previstos en el código ISP o las responsabilidades vinculadas a la entrada y salida del puerto. Además, la práctica de autorizar sistemáticamente la reducción de puestos, a condición de que el resto de la tripulación pueda trabajar observándose los límites de las horas de descanso, no da efecto a la exigencia prevista en el artículo 11, 2). En consecuencia, la Comisión solicita al Gobierno que adopte las medidas necesarias para garantizar que la autoridad competente, al determinar, aprobar o revisar los niveles de dotación: i) tenga en cuenta todos los trabajos que los oficiales deben realizar regularmente para el buque, incluyendo el trabajo que realizan además de sus deberes en el servicio de guardia; ii) tenga en cuenta, especialmente en el caso de buques que funcionan con un sistema de dos guardias, la necesidad de limitar la fatiga, en particular la fatiga acumulativa, y reducir al mínimo la duración excesiva de la jornada de trabajo en la medida de lo posible; iii) tener en cuenta los instrumentos internacionales identificados en el Preámbulo, especialmente la Resolución de la Asamblea de la OMI A.890(21) (1999) sobre los Principios Relativos a la Dotación de Seguridad.

Artículo 5, párrafo 1, b), junto con el artículo 9. Examen de los registros de los buques con un sistema de dos turnos de guardia. La Comisión había solicitado información acerca de si el examen de los registros de los buques que utilizan un sistema de dos turnos de guardia había permitido detectar infracciones a las exigencias del Convenio.

El Gobierno señala que no se encuentra en condiciones de proporcionar una respuesta, ya que el sistema de turnos carece prácticamente de importancia al examinar los registros, debido a que el inspector se ocupa únicamente de controlar si se ha infringido la legislación nacional. En consecuencia, la memoria indica que mediante la inspección material no fue posible determinar en qué sistema de turnos funciona el buque y, menos aún, saber en qué medida dicho sistema ha tenido alguna influencia en las infracciones. Con objeto de evitar futuras infracciones, la SMI ha previsto realizar inspecciones aleatorias sobre las reglas relativas a los períodos de descanso.

Los sindicatos señalan que el sistema de turnos es importante cuando se trata de infracciones a la ley núm. 958/1998. Si dos oficiales comparten las horas de guardia de cada día, no les queda tiempo disponible para el cumplimiento de otros deberes, por ejemplo, la supervisión de las actividades de llegada a puerto y la salida. Además, el documento relativo a la seguridad de la dotación no tiene en cuenta otros deberes distintos de los correspondientes al servicio de guardia. La SEA indica que el sistema de dos turnos de guardia puede estar integrado por un oficial y un segundo de a bordo o un oficial y dos segundos de a bordo. En su opinión, se utiliza el primer sistema y el tiempo disponible es insuficiente para cumplir las tareas; debería contarse con dos segundos de a bordo para que el oficial pueda remplazarlos cuando sea necesario.

La Comisión considera que el sistema de guardia que consiste en seis horas de actividad y seis horas de descanso puede plantear un riesgo más grave de fatiga acumulada que el sistema de guardia de tres turnos, en particular en el caso de trabajo intensivo en el buque. En consecuencia, es imperativo que los inspectores que verifican los registros de las horas de descanso en los buques que operan con un sistema de dos turnos tengan presente estos antecedentes y sean particularmente vigilantes. En vista de que existe un cierto número de buques registrados en Suecia que utilizan un sistema en el que las responsabilidades del servicio de guardia están compartidas únicamente por dos oficiales, la Comisión solicita al Gobierno tenga a bien adoptar las medidas necesarias para garantizar que al examinar y refrendar los registros de las horas de descanso para verificar la observancia del mínimo de horas de descanso, la autoridad competente tenga en cuenta la naturaleza del régimen de guardia utilizado en el buque.

Artículos 9, 10 y 15, y parte V del formulario de memoria. Aplicación efectiva del máximo de horas de trabajo anuales establecido. La Comisión había solicitado al Gobierno con anterioridad que describiese la manera en que se controla y se aplica efectivamente en la práctica la disposición que establece el máximo de horas de trabajo anuales.

El Gobierno explica que el control y aplicación efectiva del límite máximo de horas de trabajo anuales es una tarea de la que está encargada el inspector del buque responsable de la inspección de los registros de horas de descanso y del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) y, asimismo es responsabilidad del patrón del buque o la persona designada por el armador.

Los sindicatos critican que el Gobierno no aclare de qué manera la autoridad competente controla y hace aplicar el límite máximo de horas de trabajo en el caso de un marino que cambie de buque y de empleador. La SEA comparte la preocupación de los sindicatos sobre esta cuestión. Indica que sería preferible la supresión de esa disposición de la legislación, ya que las horas anuales de trabajo no son pertinentes; además, el control por parte de la autoridad pública y la empresa naviera es muy difícil.

En vista de los comentarios de los interlocutores sociales, la Comisión solicita al Gobierno tenga a bien: i) explicar la finalidad de esta disposición en comparación con el número mínimo de horas de descanso diario y semanal; ii) proporcionar información detallada sobre los métodos utilizados para verificar efectivamente el límite máximo anual de las horas de trabajo, y iii) facilitar indicaciones generales sobre la aplicación práctica de esta disposición en Suecia.

Asimismo, la Comisión plantea algunas cuestiones técnicas en una solicitud enviada directamente al Gobierno.