Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2023, Publicación: 112ª reunión CIT (2024)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - Isla de Man

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au Code approuvés en 2018 par la Conférence internationale du Travail sont entrés en vigueur pour l’Île de Man le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des travailleurs des transports (FIT) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1er et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission fait observer qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par l’Île de Man pendant le pic de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires figurant dans le rapport général de 2021 sur cette question, et prie le gouvernement de veiller à ce que soient levées toutes les restrictions restantes afin de garantir le plein respect de la MLC, 2006.

À cet égard, la commission note que la note d’information technique 002 20 (Rév.8) sur les informations fournies aux exploitants de navires à propos du COVID-19, publiée le 31 mars 2023, indique ce qui suit: lorsque des restrictions de voyage appliquées en raison du COVID-19 perturbent la relève prévue des équipages, il reste possible, mais en dernier ressort et après avoir contacté le registre maritime, de prolonger le contrat d’engagement maritime au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement. La commission rappelle que, dans son observation générale de 2020, elle a estimé que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord d’un navire depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un grave danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. Notant que plus de trois ans se sont écoulés depuis le début de la pandémie, la commission prie instamment le gouvernement de prendre sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention. La commission le prie aussi de veiller à ce que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer à bord de navires battant pavillon de l’Île de Man de continuer à travailler au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement, qui est par défaut de 11 mois, et à ce qu’ils ne soient pas privés de la protection découlant des dispositions de la convention.

Article I de la convention. Questions générales sur la mise en application. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission sur les autres méthodes de mise en conformité qui sont prévues et accordées par l’autorité compétente, le gouvernement indique, à titre d’exemple, que la notice du travail maritime MLN 2.1 fournit aux armateurs, dans une annexe, un modèle de contrat d’engagement maritime. Toutefois, cela n’empêche pas les armateurs d’utiliser leur modèle de contrat d’engagement maritime à bord d’un navire de l’Île de Man, à condition que ce modèle réponde aux prescriptions de la MLC, 2006, et de la réglementation de l’Île de Man. La commission prend note de cette information.

Article II, paragraphe 1 i), et paragraphe 4. Définitions et champ d’application. Navires. En réponse à la demande précédente de la commission sur l’application des prescriptions de la convention aux navires de plaisance qui se livrent habituellement à des activités commerciales, le gouvernement indique que l’ Île de Man ne permet pas que des navire de plaisance se livrent à des activités commerciales; un «navire de plaisance qui se livre habituellement à des activités commerciales» (par exemple un yacht commercial) n’est pas un navire de plaisance au regard de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), et est considéré comme un navire commercial auquel s’applique la MLC, 2006. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

En ce qui concerne l’application de la convention aux navires naviguant au-delà des eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire, le gouvernement indique qu’il n’y a pas de navires engagés dans des activités commerciales «dans la limite des eaux territoriales» de l’île, à l’exception des bateaux de pêche et d’un petit nombre de bateaux qui effectuent de courts circuits touristiques ou excursions de pêche pour des touristes près des côtes de l’île. Tout en notant cette information, la commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle l’interprétation de l’Île de Man est que la convention ne s’applique pas aux navires qui naviguent exclusivement à une distance maximale de 60 milles marins des côtes de l’île. La commission rappelle que les navires exclus du champ d’application, en ce qui concerne la zone de navigation, sont définis à l’article II, paragraphe 1 i). Elle rappelle aussi que, étant donné que la MLC, 2006, ne définit pas expressément les expressions «au proche voisinage» et «eaux abritées» utilisées à l’article II, paragraphe 1 i), c’est à l’autorité compétente du Membre qu’il revient de déterminer de bonne foi et sur une base tripartite, compte dûment tenu, d’une part, des objectifs de la convention et, d’autre part, des caractéristiques physiques du pays, quelles zones peuvent être considérées comme des «eaux abritées» et à quelle distance de celles-ci l’on doit considérer que l’on en est «au proche voisinage». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer: i) comment il a tenu compte des critères susmentionnés pour définir les eaux « au proche voisinage d’eaux abritées »; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention en raison de cette définition.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que, conformément à la règle 11 de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), les services privés de recrutement et de placement de gens de mer qui opèrent dans l’île, dont l’objectif principal est de recruter et de placer des gens de mer, ou qui recrutent et placent un nombre important de gens de mer, doivent instituer un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que ce service ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission prend note de la réponse du gouvernement qui indique la procédure détaillée à suivre lors de la réception d’une plainte portée en application de la MLC, 2006, relative à une société de recrutement et de placement. La commission prend note de cette information.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. Le gouvernement indique qu’il met actuellement à jour sa réglementation pour tenir compte des amendements de 2018 au code de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires ? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable ? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables, et de communiquer copie de toute nouvelle législation pertinente ou de toute autre nouvel instrument réglementaire mettant en œuvre les amendements de 2018.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission prend note de la réponse du gouvernement et du fait que, le 23 juin 2022, la notice du travail maritime MLN 2.3 a été révisée pour n’autoriser que les dérogations à la durée minimale du repos qui ont été établies dans une convention collective. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1à 3. Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de couvrir des frais. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique qu’il examine toutes les conventions collectives et s’attend à ce que les circonstances spécifiques et le niveau de preuve requis pour conclure qu’un marin manque gravement aux obligations de son emploi soient détaillés dans ces conventions. Si un marin considère que les définitions des mesures prévues en cas de manquement grave n’ont pas été appliquées correctement, il peut engager une procédure de plainte, à la suite de laquelle l’autorité contactera l’armateur et demandera des preuves détaillant les circonstances qui ont amené le marin à «manquer gravement aux obligations de son emploi». La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission prend note de la note d’information technique 011-16 du 15 décembre 2016, ainsi que de la réponse du gouvernement selon laquelle la documentation acceptée comme preuve de la garantie financière que doivent fournir les armateurs est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I), qui contient les informations contenues à l’Annexe A2-I de la convention. La commission prend note de cette information.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. Tout en notant que la règle 83 (1) de la Réglementation MS de 2013 prévoit qu’un navire opérant avec un effectif prescrit de six gens de mer ou plus, et qui effectue des voyages de plus de 3 jours, ou de plus de 36 heures à partir d’un port sûr, doit avoir à son bord un cuisinier pleinement qualifié, la commission note que l’exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité, publié en vertu des prescriptions du Code des grands navires (LY2), que le gouvernement a fourni avec son deuxième rapport ne mentionne pas que la présence d’un cuisinier de navire est requise, alors qu’un équipage minimal de 7 personnes est exigé. La commission note aussi que le document MSN 054, de septembre 2022, qui donne des informations sur le Code des navires battant le pavillon «Red Ensign» et qui contient l’annexe nationale relative aux navires construits en application des Codes LY1, LY2 ou LY3, ne met pas en œuvre les prescriptions de la règle 3.2 et de la normeA3.2 sur l’alimentation et le service de table. La commission rappelle que les prescriptions relatives aux effectifs minima de sécurité, telles qu’énoncées dans la norme A2.7, s’appliquent à tous les navires en vertu de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que, lors de la détermination des effectifs, il est tenu compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 sur l’alimentation et le service de table pour tous les navires battant son pavillon, y compris les yachts commerciaux. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte des dispositions du principe directeur B2.7 (règlement des différends).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Le gouvernement indique dans sa réponse au commentaire précédent de la commission que la Partie A du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», en particulier les chapitres 21A et 21B, met en œuvre des dispositions équivalentes dans leur ensemble aux prescriptions de la MLC, 2006, en ce qui concerne le logement des gens de mer à bord des grands yachts commerciaux, bien qu’aucun des navires actuellement immatriculés dans l’Île de Man ne fasse usage de ces dispositions. La commission note que le code a été élaboré conjointement par le Royaume-Uni, ses territoires d’outre-mer et les dépendances de la Couronne concernés, ainsi que des représentants du secteur à l’échelle internationale, et qu’il vise exclusivement le secteur de la navigation de plaisance. Le gouvernement indique aussi que les versions précédentes du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», à savoir le Recueil de directives pratiques pour la sûreté des grands navires commerciaux à voile ou à moteur (LY1) et le Code des grands yachts commerciaux (LY2), s’appliquent aux grands yachts commerciaux construits avant le 20 août 2013, tandis que le Code des grands yachts commerciaux (LY3) s’applique aux yachts construits le 20 août 2013 ou après cette date, jusqu’au 31 décembre 2018 inclus. Un yacht conforme aux prescriptions de logement de l’équipage du code LY1 ou du code LY2 doit également être conforme à la règle 75 (installations de loisirs) et à la règle 76 (emplacements sur un pont découvert) de la réglementation MS 2013, le code LY1 et le code LY2 ne prévoyant pas de dispositions équivalentes dans leur ensemble dans ces deux domaines. La commission prend note de cette information.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que des consultations médicales à distance sont assurées gratuitement à tous les navires qui le demandent. Le gouvernement mentionne aussi la note d’orientation maritime 623 (M+F) publiée par l’Agence maritime et des garde-côtes du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission prend note de la réponse du gouvernement à sa demande précédente selon laquelle la documentation qui est acceptée en ce qui concerne la garantie financière que les armateurs doivent fournir est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I). La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle d’autres documents peuvent être acceptés ponctuellement, à condition qu’ils contiennent les informations figurant à l’annexe A4-I de la convention, par exemple une attestation de garantie financière assurée par un régime de sécurité sociale ou un fonds national. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et Norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. En réponse à la demande précédente de la commission sur la manière dont des prestations comparables sont fournies aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires de l’Île de Man, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, le gouvernement indique qu’il n’a pas pris de mesures à cet égard mais qu’il examinera cette question. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution concernant la mise en œuvre de la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que des informations détaillées sur les enquêtes relatives aux accidents maritimes sont disponibles sur le site Internet du registre maritime de l’Île de Man. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que, comme il est indiqué dans le Rapport de synthèse annuel de 2021 sur les pertes, accidents et incidents survenus en ce qui concerne les navires immatriculés surl’Île de Man, tous les rapports reçus qui portent sur des «accidents maritimes très graves», tels que les définit le Code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents, font l’objet d’une enquête et donnent lieu à la publication d’un rapport. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il assure le respect de la règle 5.1.6, paragraphe 1, dans le cas d’un accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon.