Observación (CEACR) - Adopción: 1996, Publicación: 85ª reunión CIT (1997)

Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147) - Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (Ratificación : 1980)

La Comisión toma nota de la memoria para el período que finaliza el 31 de mayo de 1996, así como de los comentarios del Congreso de Sindicatos Británicos (TUC) sobre la memoria del Gobierno de fecha 8 de noviembre de 1996, y de la respuesta del Gobierno a estos comentarios por comunicación de fecha 22 de noviembre de 1996. La Comisión analiza en la presente observación y en una solicitud dirigida directamente al Gobierno los comentarios del TUC y la respuesta del Gobierno.

En sus comentarios, el TUC considera que el reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo) es impreciso e inaplicable. Por otra parte, la Comisión observa que el Gobierno ha publicado recientemente un documento de consulta en el cual se propone aplicar el Convenio internacional revisado sobre las normas de formación de la gente de mar, de otorgamiento de registros y de vigilancia (STCW) y que, en el proyecto de reglamento sobre la dotación de efectivos y vigilancia el Gobierno informa acerca de su intención de revocar este reglamento y de reemplazarlo por directrices revisadas.

Según el TUC, todo marino debe poder beneficiarse de un descanso diario de diez horas. El TUC se refiere al reglamento actualmente en vigor, que prevé un descanso de menos de siete horas por período de veinticuatro horas, pero observa que cuando por razones de explotación operacional ello no es posible, la Agencia para la Seguridad en el Mar (MSA) recomienda que el armador garantice un total de dieciséis horas de descanso por período de cuarenta y ocho horas (según lo dispuesto en el artículo 5, c)). El TUC señala que en virtud de esta disposición los marinos trabajan a menudo durante cuarenta y ocho horas, alternando cuatro horas de servicio con cuatro horas de descanso, lo que permite a los armadores garantizar períodos de descanso que llegan a dieciséis horas por período de cuarenta y ocho horas, sin ninguna garantía que al menos uno de los períodos sea suficientemente largo para garantizar un descanso y recuperación suficiente del marino.

1. Normas de seguridad y duración del trabajo

La Comisión se refiere a las disposiciones del reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo), denominado de ahora en adelante "el reglamento", que entrara en vigor el 28 de febrero de 1995.

La Comisión observa en particular, que en virtud del artículo 2, 1) y 2) todo armador o empleador y todo capitán de un buque tienen obligación de velar, en la medida en que ello sea razonablemente posible (itálicas agregadas), por que los marinos no trabajen más horas de las que permitan garantizar la seguridad del buque y el cumplimiento de sus tareas.

La Comisión constata que el reglamento figura entre los instrumentos legislativos relativos a la seguridad de los buques de la marina mercante, y en tanto que tal, entra en el campo de aplicación del artículo 2, a), i), relativo a las normas de seguridad, incluidas las normas de competencia de la tripulación, la duración del trabajo y a su efectivo, a fin de salvaguardar la vida humana a bordo de los buques.

A este efecto, la Comisión constata que el criterio retenido en el reglamento, en lo que respecta a la duración del trabajo, a saber lo que es "razonablemente posible", otorga una calificación a la exigencia de las normas de seguridad, mientras que la exigencia del artículo 2, a), i) es absoluta.

La Comisión recuerda que el Convenio internacional sobre las normas de formación de la gente de mar, de otorgamiento de registros y de vigilancia (STCW), en su artículo A-VIII/1 (aptitud para el servicio), prevé que: i) todas las personas a las que se le asignan tareas de oficial de guardia o marinero que forme parte de un equipo de guardia deben poder descansar al menos diez horas en un período de veinticuatro horas, y ii) que las horas de descanso pueden ser repartidas como máximo en dos períodos, de los cuales uno de ellos debe ser de al menos seis horas corridas. La Comisión observa que en el inciso 3 del mismo artículo de la STCW las derogaciones a los períodos de descanso exigidos están autorizadas únicamente en caso de urgencia o ejercicio, o en otras condiciones de servicio excepcionales. Además, la Comisión se refiere al Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), adoptado en la 84.a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo. Este Convenio prevé períodos de descanso comparables a los de la STCW, bajo reserva de situaciones de urgencia en los cuales el capitán puede exigir a un marino el cumplimiento de toda tarea necesaria para la seguridad inmediata del buque o para el auxilio de personas en el mar. Asimismo, la Comisión observa que el Convenio núm. 180 figura en la parte A del anexo suplementario del Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147).

La Comisión observa que el Gobierno declara en su memoria que sería irrazonable y poco realista imponer a los armadores restricciones rígidas de horarios. El Gobierno considera en consecuencia que corresponde a los armadores y a los capitanes de los buques el velar por que las horas de trabajo estén en conformidad con lo que estiman necesario para garantizar la seguridad, según el tipo de actividad marítima en cuestión.

A este respecto, la Comisión llama a la atención del Gobierno sobre la obligación contenida en el artículo 2 en virtud de la cual todo Miembro debe adoptar una legislación que prevea normas de seguridad; esta obligación incumbe al Estado y en ningún caso puede ser delegada a particulares, incluso cuando se trata de profesionales, para ser aplicada en función de su apreciación de la seguridad caso por caso, fuera de las situaciones de urgencia. El Convenio obliga al Estado a asumir la responsabilidad básica en este terreno y la Comisión considera que el recurso a criterios objetivos e imprecisos sobre la seguridad, es decir, por una parte lo que es "razonablemente posible" y, por otra, períodos de reposo "normalmente" previstos para alcanzar una flexibilidad en cuanto a la explotación, no puede ser considerada como una respuesta adecuada a la exigencia de normas efectivas de seguridad que respondan a las obligaciones del Estado según las disposiciones del artículo 2.

A este respecto la Comisión solicita al Gobierno que indique de qué manera la obligación de asegurar las normas de seguridad tal como se halla enunciada en el reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo), que adopta como tope lo que es "razonablemente posible", y períodos de reposo normalmente previstos, responde a la exigencia absoluta del artículo 2, según la cual todo Miembro debe adoptar una legislación que prevea normas de seguridad incluidas normas relativas a la competencia del equipaje, la duración del trabajo y a su efectivo, a fin de garantizar la salvaguarda de la vida humana a bordo de los buques.

La Comisión toma nota asimismo de los comentarios del Gobierno según los cuales se presta una consideración particular al Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180) en el contexto de la política global del Gobierno en materia de tiempo de trabajo para garantizar que está justificado en términos de mayores garantías de seguridad y de esfuerzos contra la contaminación y que puede ser aplicado de una manera compatible con la aplicación del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180). El Gobierno ha indicado que su examen del Convenio incluirá consultas con representantes de organizaciones de la gente de mar del Reino Unido y de los armadores en su debido momento. La Comisión espera que el Gobierno enviará información sobre estas consultas tripartitas.

2. Normas de servicio

La Comisión toma nota por otra parte con cierta preocupación de que en virtud de la regla 5, en el marco de los procedimientos seguidos en caso de infracción de cualquiera de estas reglas, es decir, no haber respetado una obligación o una exigencia de actuar en la medida en que esto sea razonablemente posible, el demandado deberá probar que no era razonablemente posible hacer más de lo que ha sido hecho para dar cumplimiento a esta exigencia u obligación. De este modo la carga de la prueba de culpabilidad que normalmente incumbe al demandante se altera aquí en el caso de un procedimiento disciplinario, en una carga de la prueba de inocencia que debe asumir el demandado y que se evalúa en función de diversas interpretaciones sobre lo que era razonablemente posible en el momento considerado. La Comisión ruega al Gobierno que comunique todo comentario que pueda aportar aclaraciones sobre este punto, con independencia de las disposiciones de la regla 7 (6), que figuran en el capítulo de las sanciones, en virtud de las cuales la persona acusada de infracción a la regla 4 podrá defenderse válidamente demostrando que ha tomado todas las disposiciones razonablemente posibles a fin de no cometer esta infracción.

3. Aptitud al servicio

A este respecto, la Comisión recuerda que según la memoria del Gobierno el reglamento obliga a todo capitán de buque y a todo marino a asegurarse de que se ha reposado suficientemente antes de emprender su servicio.

De este modo, la Comisión, teniendo en cuenta la noción del total de horas de reposo, considera que esta práctica no es necesariamente compatible con la exigencia de salvaguarda de la vida en el mar en general y, en particular, que el marino pueda en tales condiciones satisfacer la obligación de la regla 3 para asegurarse de que se ha reposado suficientemente antes de emprender el servicio y que se reposa suficientemente fuera de los períodos de servicio.

A este respecto, la Comisión recuerda que en el marco de un procedimiento disciplinario por infracción al reglamento, la regla 5 hace recaer sobre el marino una presunción refutable de culpabilidad.

La Comisión solicita al Gobierno que comunique copia del proyecto de documento sobre la aplicación de la STCW, así como de la copia del proyecto de reglamento sobre la dotación de los efectivos y el control (safe manning and watchkeeping regulations), y que facilite todo comentario relativo a los puntos planteados en la presente observación.

La Comisión dirige al Gobierno, por otra parte, una solicitud directa sobre algunos otros puntos.

[Se solicita al Gobierno que comunique una memoria detallada en 1997.]