Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147) - Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (Ratificación : 1980)

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2010, Publicación: 100ª reunión CIT (2011)

No disponible en español.

Observación (CEACR) - Adopción: 2008, Publicación: 98ª reunión CIT (2009)

La Comisión toma nota de la respuesta del Gobierno a las observaciones presentadas por el Congreso de Sindicatos Británicos (TUC, por su sigla en inglés) en 2005 y de las nuevas observaciones de dicha organización como respuesta a los comentarios del Gobierno. Por el momento, el Gobierno señala que no desea formular comentarios adicionales. Asegura sin embargo que la Agencia Marítima y de Guardacostas se hará cargo de los puntos planteados conjuntamente con Nautilus UK y que procurará responder a ellos desde una perspectiva nacional.

La Comisión había tomado nota previamente de la información solicitada respecto de las afirmaciones del TUC sobre una carencia de reglamentación de las condiciones sociales, incluidas las de trabajo, de la gente de mar a bordo de buques mercantes británicos que operan exclusiva o principalmente en aguas territoriales británicas, así como de la gente de mar que reside fuera del Reino Unido.

El Gobierno declara que en virtud de la Ley de la Marina Mercante, de 1995, los reglamentos que rigen los diversos aspectos de las operaciones de los buques, entre otras, las condiciones de empleo a bordo y las modalidades de vida a bordo, se aplican a toda la gente de mar a bordo de buques británicos, sin restricción alguna e independientemente de su lugar de residencia. En lo que toca a la seguridad social de la gente de mar que sirve en buques británicos, el Gobierno se refiere al artículo 1, párrafo 2, d), del Convenio núm. 56, ratificado por el Reino Unido, que no obliga a los Estados parte a hacerse cargo de la seguridad social de personas que no residen en su territorio. Con respecto a los Convenios núms. 55 y 130, el Gobierno entiende que las medidas relativas a la seguridad social en vigor son sustancialmente equivalentes a las contempladas en esos Convenios. El Gobierno señala asimismo que los Convenios núms. 55 y 56 figuran en el artículo X del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM, 2006) por lo que deben ser revisados cuando éste entre en vigor. El Gobierno no tiene previsto enmendar la legislación nacional en lo que respecta a los requisitos contemplados en el CTM, 2006 sobre la seguridad social, a fin de ratificarlo oportunamente porque considera que las disposiciones actualmente en vigor a ese respecto concuerdan plenamente con las disposiciones del Convenio núm. 56 y del Convenio núm. 147.

Teniendo en cuenta los comentarios del Gobierno, el TUC reconoce que, en virtud del artículo 1, párrafo 2, d), del Convenio núm. 56, no se obliga a los Estados Parte en el mismo a extender la protección social a personas que no residen en su territorio. No obstante, el TUC refuta las alegaciones del Gobierno en el sentido de que las medidas en vigor sean sustancialmente equivalentes a las contempladas en el Convenio núm. 55 y en el Convenio núm. 130, como lo dispone el Convenio núm. 147.

En virtud de lo dispuesto en el artículo 1, párrafo 2, d), del Convenio núm. 56, la Comisión señala a la atención del Gobierno que la exclusión de las personas que no residen en el territorio puede considerarse como una exageración con respecto al ámbito de aplicación de dicho Convenio y que esas personas deberían quedar protegidas en virtud del Convenio núm. 147. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1, párrafo 5, del Convenio núm. 147, el enfoque de la Comisión respecto de la seguridad social es que las prescripciones del Convenio núm. 147 se deben satisfacer de buena fe, lo cual no sería el caso si una proporción considerable de la gente de mar a bordo de buques de matrícula británica queda al margen de la seguridad social (véase el párrafo 50 del Estudio general de 1990 sobre las normas del trabajo a bordo de buques mercantes). La Comisión invita al Gobierno a que indique la proporción de gente de mar que ha quedado al margen de la seguridad social en virtud del artículo 2, apartado a), inciso ii), del Convenio núm. 147. En este contexto, la Comisión desea destacar que en su título 4.5 el CTM, 2006 establece las obligaciones de los Estados con respecto a la gente de mar a bordo de buques que navegan con bandera británica.

Habida cuenta de que el Reino Unido está vinculado en virtud del Convenio núm. 56, no existe motivo para seguir examinando la equivalencia sustantiva de sus disposiciones con respecto a las disposiciones de los Convenios núms. 55 y 130. La Comisión señala a la atención del Gobierno que esos dos convenios se han actualizado y refundido en el CTM, 2006.

Con referencia a los comentarios anteriores del TUC, de que tanto este Convenio como su Protocolo y el Convenio núm. 98 exigen alentar la negociación colectiva, el Gobierno considera que el artículo 4 del Convenio núm. 98 establece claramente que las medidas encaminadas a alentar y promover el recurso voluntario a la negociación y su pleno desarrollo sólo pueden adoptarse si las condiciones nacionales son adecuadas. El Gobierno estima que nada impide la negociación voluntaria y que debe dejarse a las partes interesadas decidir libremente si negocian o no. El TUC reitera su punto de vista acerca de la obligación de negociar colectivamente, en virtud del Convenio núm. 147 y de su Protocolo, así como en virtud de lo dispuesto en el Convenio núm. 98. Refuta en consecuencia la posición del Gobierno con respecto al artículo 4 del Convenio núm. 98 y cuestiona el argumento del Gobierno a la luz de lo dispuesto en la Ley sobre Relaciones Sindicales y Laborales (consolidación), de 1992. La citada organización estima que la disposición relativa a lo que se denomina «acuerdo de la mano de obra» está en contradicción con el principio del aliento y promoción de la negociación colectiva. El TUC considera además que la afirmación del Gobierno de que nada impide que tengan lugar negociaciones voluntarias es incorrecta, puesto que los contratos de empleo prohíben formalmente a las personas contratadas tomar contacto con un sindicato reconocido o con la autoridad competente. La Comisión recuerda que el Convenio núm. 98, que figura entre los convenios incluidos en el anexo al Convenio núm. 147 ha sido ratificado por el Reino Unido. Quien desee obtener más información sobre los comentarios de la Comisión relativos a las cuestiones planteadas por el TUC respecto de la negociación colectiva puede remitirse a sus observaciones referentes al Convenio núm. 98.

La Comisión solicitó con anterioridad al Gobierno que diera a conocer su posición con respecto a la recomendación del TUC de que ratifique los Convenios núms. 164 y 166. A ese respecto el Gobierno indica que las disposiciones de dichos convenios se han refundido en el CTM, 2006, que el Gobierno entiende ratificar. Como las labores encaminadas a la ratificación están en curso, el Gobierno no ve cuál sería la utilidad de ratificar los Convenios núms. 164 y 166 por separado, teniendo presente la ventaja enorme que representa ratificar el CTM, 2006. Aunque el TUC acepta como legítimo el argumento del Gobierno, teme que las disposiciones de los Convenios núms. 164 y 166 puedan perderse en el proceso de traslado de las disposiciones del Convenio sobre el trabajo marítimo a la legislación nacional del Reino Unido. La Comisión destaca que el contenido de los Convenios núms. 164 y 166 se ha incorporado en el CTM, 2006, aunque parcialmente, en la parte B de dicho Convenio, a la cual el Estado Miembro está obligado a prestar la consideración debida. Teniendo en cuenta la postura del Gobierno respecto de la ratificación de los Convenios núms. 164 y 166, la Comisión agradecería al Gobierno que continúe proporcionando información en su próxima memoria sobre los progresos realizados respecto de la ratificación del CTM, 2006, que es el instrumento internacional más actual en lo que se refiere a las normas mínimas en los buques de la marina mercante, y cuya ratificación tendrá como resultado la denuncia automática del presente Convenio.

Observación (CEACR) - Adopción: 2007, Publicación: 97ª reunión CIT (2008)

La Comisión toma nota de las observaciones sometidas en 2005 por el Congreso de Sindicatos Británicos (TUC) en relación con la primera memoria comunicada por el Gobierno del Reino Unido sobre la aplicación del protocolo de este Convenio.

En sus observaciones, el TUC expresó su preocupación acerca de la aplicación por parte del Reino Unido de los convenios ratificados de la OIT a sus buques. Afirmó que el único cuerpo de legislación de base que se aplica a todos los buques mercantes del Reino Unido y a toda la gente de mar que trabaja en ellos, es la Ley sobre la Marina Mercante de 1995, que tiene pocas disposiciones relacionadas con la protección social o del empleo, especialmente para los marinos no residentes. Asimismo, el TUC señaló que el Reino Unido no regula las condiciones sociales, incluidas las condiciones de trabajo, de los marinos que trabajan en buques del Reino Unido que comercian totalmente o principalmente fuera de las aguas territoriales del Reino Unido, ni las de los marinos que no son residentes en el Reino Unido, a pesar de que el Convenio núm. 147 (y su Protocolo) y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establecen que estas condiciones deben regularse para todos los marinos que trabajan en buques registrados en el Reino Unido, sin establecer excepciones basadas en la residencia o en la localización geográfica del buque. Asimismo, el TUC señaló que el Convenio y su protocolo establecen la obligación de que el Gobierno inste a las negociaciones colectivas (lo cual debe hacerse, en todo caso, en virtud de la ratificación del Convenio núm. 98), especialmente cuando el Estado del pabellón no puede ejercer un control efectivo sobre los buques que enarbolan su pabellón, porque no ha extendido su legislación a fin de cubrir a los marinos que trabajan totalmente o principalmente fuera del Reino Unido o a los no residentes.

Estas observaciones han sido transmitidas al Gobierno para que realice todos los comentarios que desee al respecto. A falta de respuesta, la Comisión recuerda que el Convenio se aplica a todas las personas empleadas a bordo de buques registrados en el territorio del Estado Miembro y que entren dentro del ámbito de aplicación del Convenio núm. 147, tal como se define en el artículo 1, sin que se tenga en cuenta la zona de navegación. El hecho de excluir, de la legislación o de la práctica, a las personas empleadas a bordo de los buques que no son residentes en el país donde se han registrado dichos buques, en general, no será compatible con la buena fe en la aplicación del Convenio núm. 147, en un país con un registro abierto (incluidos los que tengan un registro off-shore o internacional), debido a que un amplio sector de los marinos no estará cubierto [véase, para el caso específico de la seguridad social, Estudio general sobre normas del trabajo en los buques mercantes, de 1990, párrafo 50]. La Comisión pide al Gobierno que, teniendo en cuenta especialmente la aplicación práctica del artículo 2, párrafos a) y b), del Convenio, proporcione información sobre las afirmaciones realizadas por el TUC en relación con la protección social y laboral y las condiciones sociales, incluidas las condiciones de trabajo, que se proporcionan a los marinos de los buques del Reino Unido que operan totalmente o principalmente fuera de las aguas territoriales del Reino Unido, o a los marinos que no son residentes en el Reino Unido.

Como comentario general, el TUC, defendió la ratificación del Convenio sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar), 1987 (núm. 164), y del Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 166). La Comisión agradecería que se le proporcione información sobre la postura actual del Gobierno en lo que respecta a la recomendación del TUC.

[Se invita al Gobierno a que responda de manera detallada a los presentes comentarios en 2008.]

Observación (CEACR) - Adopción: 2005, Publicación: 95ª reunión CIT (2006)

La Comisión toma nota de las detalladas informaciones y estadísticas proporcionadas por el Gobierno en lo que respecta a la inspección y la formación. En particular, toma nota con interés de la adopción del Reglamento sobre la marina mercante (examen médico), de 2002.

La Comisión toma nota con satisfacción de que la regla 4 del Reglamento sobre la marina mercante (horas de trabajo), de 2002, en su forma enmendada en 2004, titulada «Deberes generales de la compañía, la persona que emplee a un marino y el capitán», que establece las normas aplicables en situaciones que no son de emergencia, ya no contiene la noción flexible de «en la medida en la que sea razonablemente factible». En este contexto, la Comisión recuerda la ratificación por el Reino Unido del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), en 2001. Para más comentarios sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación, la Comisión se remite a los comentarios en virtud del Convenio núm. 180.

Observación (CEACR) - Adopción: 1998, Publicación: 87ª reunión CIT (1999)

La Comisión toma nota con interés de la información detallada y de las estadísticas contenidas en la memoria del Gobierno, así como de los informes de la rama de investigación de los accidentes en el mar, y de las copias de los textos reglamentarios promulgados en 1997-1998.

En su memoria, el Gobierno había tomado nota de que el artículo 2 del Convenio no especifica en qué deberían consistir las leyes o las reglamentaciones, o de qué manera éstas deberían garantizar la seguridad de la vida a bordo del buque. La Comisión recuerda que, si bien los medios que han de emplearse se dejan, en buena medida, librados a la decisión del Estado que ratifica la redacción del Convenio ("a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques") es inequívoca al situar el cumplimiento en el nivel más elevado. Por consiguiente, la Comisión evalúa si estos medios se corresponden con esta empresa (c.f., párrafos 80-84, del Estudio general de la Comisión de Expertos, Normas del trabajo en los buques mercantes, de 1990).

En consecuencia, la Comisión remite a sus comentarios anteriores en torno a la promulgación de las leyes o de las reglamentaciones que establecen las normas de seguridad, incluidas aquellas relacionadas con las horas de trabajo, pero sin limitarse a las mismas, de modo de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques.

La Comisión recuerda que el reglamento 7, 1) y 2), de la reglamentación de 1997 relativa a la marina mercante: seguridad de la dotación, horas de trabajo y de guardia (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) (en adelante, "reglamentación"), lleva por título Deberes generales de la compañía, de los empleadores y de los patrones, y establece las normas aplicables en situaciones que no son de emergencia. La reglamentación exige que, en la medida en que sea razonablemente factible, la compañía garantizará que el patrón asegure a su vez, que la gente de mar no trabaje más horas de las necesarias para la seguridad, en relación con la seguridad del buque y con el cumplimiento de los deberes por parte del patrón y de la gente de mar. El deber del patrón de garantizar que, en la medida en que sea razonablemente factible, no se exceda de las horas de trabajo especificadas en el horario, vuelve a establecerse en el reglamento 9, 9), Programas de deberes y necesidad de registro. La Comisión toma nota, en particular, de que esas reglamentaciones se refieren a las circunstancias normales y de que el reglamento 7 está subordinado al reglamento 10 (excepción hecha de las emergencias). En su memoria, el Gobierno toma nota de los comentarios de la Comisión y puntualiza que existen ocasiones, "debido a circunstancias que escapan al control", en las que son necesarias desviaciones del programa de deberes.

La Comisión considera que, en relación con esta cuestión, ha de establecerse una distinción fundamental entre las normas que garantizan la seguridad en situaciones que no son de emergencia, como aquellas comprendidas en el reglamento 7, y las medidas excepcionales que pueden adoptarse en las emergencias (reglamento 10).

Además, la Comisión toma nota de que, aparentemente, las reglamentaciones reconocen esta distinción; sin embargo, la noción más flexible de factibilidad razonable, no aparece en la reglamentación relativa a las emergencias, sino en la reglamentación sobre deberes generales. Así, la exigencia en virtud del artículo 2, del Convenio de garantizar la seguridad, no se cumple cuando un deber general se atiene sólo al criterio de "en la medida en que sea razonablemente factible".

La Comisión considera que el criterio legal aplicable que puede justificar la desviación de los programas de deberes establecidos para garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques, es el de fuerza mayor: acontecimientos que sean imprevisibles, irresistibles y externos. La fuerza mayor suspende, efectivamente, la obligación de duración de la emergencia. La Comisión recuerda, en particular, que el concepto de fuerza mayor se circunscribe a las emergencias causadas en relación con todos o con parte de los factores humanos (actos u omisiones) y no se encuentra dentro de su campo de aplicación. Por estas razones, la Comisión considera que cualquier debilitación de las normas establecidas para garantizar la seguridad deja de cumplir plenamente con el artículo 2.

La memoria del Gobierno señala a la atención de la Comisión la existencia de sanciones establecidas en los reglamentos 16 y 17 para cualquier compañía, patrón o gente de mar que hubiese cometido una infracción a las reglamentaciones específicas. Sin embargo, la Comisión considera que, dado que el reglamento 17, 10), incorpora el criterio de factibilidad razonable como una defensa en los procedimientos por haber dejado de dar cumplimiento al deber o a la exigencia en virtud de estas reglamentaciones, las disposiciones relativas a las sanciones adolecen del mismo defecto que el resto del texto en relación con la garantía de la seguridad de la vida humana a bordo de los buques. Por consiguiente, la Comisión espera que el Gobierno revise esas reglamentaciones, con miras a armonizarlas con el Convenio.

La Comisión ha tomado nota de que las organizaciones representativas de la gente de mar y de los armadores del Reino Unido habían sido consultadas acerca de la ratificación del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), y de que, tras las consultas tripartitas de 1998, el Gobierno anunciará el curso de acción que se propone seguir en relación con el Convenio.

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 1997, Publicación: 86ª reunión CIT (1998)

No disponible en español.

Observación (CEACR) - Adopción: 1997, Publicación: 86ª reunión CIT (1998)

Desde hace varios años, la Comisión formula comentarios sobre la aplicación del requisito del artículo 2, párrafo a), inciso i), del Convenio según las cuales deberían promulgarse leyes o reglamentos que prevean para los buques matriculados en su territorio normas de seguridad, incluidas las horas de trabajo, a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques. De la memoria del Gobierno, la Comisión toma nota de que esta cuestión se rige en la actualidad por el reglamento sobre la seguridad de la dotación, horas de trabajo y de guardia: (Merchant Shipping (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) Regulations, 1997).

La Comisión toma nota de que, mientras que los reglamentos núms. 7, 8 y 9 tratan la cuestión de las horas de trabajo a bordo de los buques no parecen garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques, tal como lo requiere el Convenio, puesto que incorporan la condición de en la medida que sea razonablemente posible. Por otra parte, el reglamento núm. 11 prevé que las disposiciones en materia de guardia sean en todo momento adecuadas para mantener guardias de navegación y de maquinaria en condiciones de seguridad.

La Comisión recuerda la importancia especial que se asigna a este requerimiento del Convenio, como se indica en sus observaciones anteriores y en los comentarios del Congreso de Sindicatos Británicos. En virtud de esta exigencia en materia de seguridad es necesario adoptar una legislación con respecto a las horas de trabajo que no estén limitadas exclusivamente a quienes hacen guardia (véase párrafo 96 del Estudio general, sobre el Convenio). La Comisión agradecería que el Gobierno comunicara información que le permita determinar si, en la legislación y en la práctica, el reglamento puede ser considerado como adecuado a estos efectos y que indique toda medida adoptada o prevista al respecto.

Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 1996, Publicación: 85ª reunión CIT (1997)

No disponible en español.

Observación (CEACR) - Adopción: 1996, Publicación: 85ª reunión CIT (1997)

La Comisión toma nota de la memoria para el período que finaliza el 31 de mayo de 1996, así como de los comentarios del Congreso de Sindicatos Británicos (TUC) sobre la memoria del Gobierno de fecha 8 de noviembre de 1996, y de la respuesta del Gobierno a estos comentarios por comunicación de fecha 22 de noviembre de 1996. La Comisión analiza en la presente observación y en una solicitud dirigida directamente al Gobierno los comentarios del TUC y la respuesta del Gobierno.

En sus comentarios, el TUC considera que el reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo) es impreciso e inaplicable. Por otra parte, la Comisión observa que el Gobierno ha publicado recientemente un documento de consulta en el cual se propone aplicar el Convenio internacional revisado sobre las normas de formación de la gente de mar, de otorgamiento de registros y de vigilancia (STCW) y que, en el proyecto de reglamento sobre la dotación de efectivos y vigilancia el Gobierno informa acerca de su intención de revocar este reglamento y de reemplazarlo por directrices revisadas.

Según el TUC, todo marino debe poder beneficiarse de un descanso diario de diez horas. El TUC se refiere al reglamento actualmente en vigor, que prevé un descanso de menos de siete horas por período de veinticuatro horas, pero observa que cuando por razones de explotación operacional ello no es posible, la Agencia para la Seguridad en el Mar (MSA) recomienda que el armador garantice un total de dieciséis horas de descanso por período de cuarenta y ocho horas (según lo dispuesto en el artículo 5, c)). El TUC señala que en virtud de esta disposición los marinos trabajan a menudo durante cuarenta y ocho horas, alternando cuatro horas de servicio con cuatro horas de descanso, lo que permite a los armadores garantizar períodos de descanso que llegan a dieciséis horas por período de cuarenta y ocho horas, sin ninguna garantía que al menos uno de los períodos sea suficientemente largo para garantizar un descanso y recuperación suficiente del marino.

1. Normas de seguridad y duración del trabajo

La Comisión se refiere a las disposiciones del reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo), denominado de ahora en adelante "el reglamento", que entrara en vigor el 28 de febrero de 1995.

La Comisión observa en particular, que en virtud del artículo 2, 1) y 2) todo armador o empleador y todo capitán de un buque tienen obligación de velar, en la medida en que ello sea razonablemente posible (itálicas agregadas), por que los marinos no trabajen más horas de las que permitan garantizar la seguridad del buque y el cumplimiento de sus tareas.

La Comisión constata que el reglamento figura entre los instrumentos legislativos relativos a la seguridad de los buques de la marina mercante, y en tanto que tal, entra en el campo de aplicación del artículo 2, a), i), relativo a las normas de seguridad, incluidas las normas de competencia de la tripulación, la duración del trabajo y a su efectivo, a fin de salvaguardar la vida humana a bordo de los buques.

A este efecto, la Comisión constata que el criterio retenido en el reglamento, en lo que respecta a la duración del trabajo, a saber lo que es "razonablemente posible", otorga una calificación a la exigencia de las normas de seguridad, mientras que la exigencia del artículo 2, a), i) es absoluta.

La Comisión recuerda que el Convenio internacional sobre las normas de formación de la gente de mar, de otorgamiento de registros y de vigilancia (STCW), en su artículo A-VIII/1 (aptitud para el servicio), prevé que: i) todas las personas a las que se le asignan tareas de oficial de guardia o marinero que forme parte de un equipo de guardia deben poder descansar al menos diez horas en un período de veinticuatro horas, y ii) que las horas de descanso pueden ser repartidas como máximo en dos períodos, de los cuales uno de ellos debe ser de al menos seis horas corridas. La Comisión observa que en el inciso 3 del mismo artículo de la STCW las derogaciones a los períodos de descanso exigidos están autorizadas únicamente en caso de urgencia o ejercicio, o en otras condiciones de servicio excepcionales. Además, la Comisión se refiere al Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), adoptado en la 84.a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo. Este Convenio prevé períodos de descanso comparables a los de la STCW, bajo reserva de situaciones de urgencia en los cuales el capitán puede exigir a un marino el cumplimiento de toda tarea necesaria para la seguridad inmediata del buque o para el auxilio de personas en el mar. Asimismo, la Comisión observa que el Convenio núm. 180 figura en la parte A del anexo suplementario del Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147).

La Comisión observa que el Gobierno declara en su memoria que sería irrazonable y poco realista imponer a los armadores restricciones rígidas de horarios. El Gobierno considera en consecuencia que corresponde a los armadores y a los capitanes de los buques el velar por que las horas de trabajo estén en conformidad con lo que estiman necesario para garantizar la seguridad, según el tipo de actividad marítima en cuestión.

A este respecto, la Comisión llama a la atención del Gobierno sobre la obligación contenida en el artículo 2 en virtud de la cual todo Miembro debe adoptar una legislación que prevea normas de seguridad; esta obligación incumbe al Estado y en ningún caso puede ser delegada a particulares, incluso cuando se trata de profesionales, para ser aplicada en función de su apreciación de la seguridad caso por caso, fuera de las situaciones de urgencia. El Convenio obliga al Estado a asumir la responsabilidad básica en este terreno y la Comisión considera que el recurso a criterios objetivos e imprecisos sobre la seguridad, es decir, por una parte lo que es "razonablemente posible" y, por otra, períodos de reposo "normalmente" previstos para alcanzar una flexibilidad en cuanto a la explotación, no puede ser considerada como una respuesta adecuada a la exigencia de normas efectivas de seguridad que respondan a las obligaciones del Estado según las disposiciones del artículo 2.

A este respecto la Comisión solicita al Gobierno que indique de qué manera la obligación de asegurar las normas de seguridad tal como se halla enunciada en el reglamento de 1995 sobre la marina mercante (duración del trabajo), que adopta como tope lo que es "razonablemente posible", y períodos de reposo normalmente previstos, responde a la exigencia absoluta del artículo 2, según la cual todo Miembro debe adoptar una legislación que prevea normas de seguridad incluidas normas relativas a la competencia del equipaje, la duración del trabajo y a su efectivo, a fin de garantizar la salvaguarda de la vida humana a bordo de los buques.

La Comisión toma nota asimismo de los comentarios del Gobierno según los cuales se presta una consideración particular al Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180) en el contexto de la política global del Gobierno en materia de tiempo de trabajo para garantizar que está justificado en términos de mayores garantías de seguridad y de esfuerzos contra la contaminación y que puede ser aplicado de una manera compatible con la aplicación del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180). El Gobierno ha indicado que su examen del Convenio incluirá consultas con representantes de organizaciones de la gente de mar del Reino Unido y de los armadores en su debido momento. La Comisión espera que el Gobierno enviará información sobre estas consultas tripartitas.

2. Normas de servicio

La Comisión toma nota por otra parte con cierta preocupación de que en virtud de la regla 5, en el marco de los procedimientos seguidos en caso de infracción de cualquiera de estas reglas, es decir, no haber respetado una obligación o una exigencia de actuar en la medida en que esto sea razonablemente posible, el demandado deberá probar que no era razonablemente posible hacer más de lo que ha sido hecho para dar cumplimiento a esta exigencia u obligación. De este modo la carga de la prueba de culpabilidad que normalmente incumbe al demandante se altera aquí en el caso de un procedimiento disciplinario, en una carga de la prueba de inocencia que debe asumir el demandado y que se evalúa en función de diversas interpretaciones sobre lo que era razonablemente posible en el momento considerado. La Comisión ruega al Gobierno que comunique todo comentario que pueda aportar aclaraciones sobre este punto, con independencia de las disposiciones de la regla 7 (6), que figuran en el capítulo de las sanciones, en virtud de las cuales la persona acusada de infracción a la regla 4 podrá defenderse válidamente demostrando que ha tomado todas las disposiciones razonablemente posibles a fin de no cometer esta infracción.

3. Aptitud al servicio

A este respecto, la Comisión recuerda que según la memoria del Gobierno el reglamento obliga a todo capitán de buque y a todo marino a asegurarse de que se ha reposado suficientemente antes de emprender su servicio.

De este modo, la Comisión, teniendo en cuenta la noción del total de horas de reposo, considera que esta práctica no es necesariamente compatible con la exigencia de salvaguarda de la vida en el mar en general y, en particular, que el marino pueda en tales condiciones satisfacer la obligación de la regla 3 para asegurarse de que se ha reposado suficientemente antes de emprender el servicio y que se reposa suficientemente fuera de los períodos de servicio.

A este respecto, la Comisión recuerda que en el marco de un procedimiento disciplinario por infracción al reglamento, la regla 5 hace recaer sobre el marino una presunción refutable de culpabilidad.

La Comisión solicita al Gobierno que comunique copia del proyecto de documento sobre la aplicación de la STCW, así como de la copia del proyecto de reglamento sobre la dotación de los efectivos y el control (safe manning and watchkeeping regulations), y que facilite todo comentario relativo a los puntos planteados en la presente observación.

La Comisión dirige al Gobierno, por otra parte, una solicitud directa sobre algunos otros puntos.

[Se solicita al Gobierno que comunique una memoria detallada en 1997.]

Observación (CEACR) - Adopción: 1995, Publicación: 82ª reunión CIT (1995)

La Comisión toma nota de las respuestas del Gobierno a sus observaciones de 1994 y a los comentarios formulados previamente por el Congreso de Sindicatos Británicos (TUC). La Comisión toma nota también de que los comentarios adicionales del TUC en relación con cuestiones conexas se han recibido demasiado tarde para que se los pueda examinar en su totalidad en esta reunión. La Comisión examinará todos esos elementos, con inclusión de todas las respuestas dadas por el Gobierno, en su próxima reunión.

Observación (CEACR) - Adopción: 1995, Publicación: 83ª reunión CIT (1996)

La Comisión toma nota de la memoria del Gobierno por el período que termina en junio de 1994, conteniendo su respuesta a la observación de la Comisión de 1994, la cual se refería a los comentarios del Congreso de Sindicatos Británicos (TUC) de 1993. Toma nota, asimismo, de los comentarios del TUC recibidos el 13 de febrero de 1995 y de la respuesta del Gobierno del 15 de febrero de 1995. La Comisión recuerda su observación de 1995 en la que había indicado que examinaría esas cuestiones en la presente sesión.

Artículo 2, a), ii), del Convenio. Tras sus comentarios anteriores, la Comisión toma nota con satisfacción de que, según la memoria del Gobierno de 1994 y de los comentarios del TUC de febrero de 1995, el Gobierno había anunciado, en 1994, que el trabajo en las salas de máquinas de los buques se consideraría, desde octubre de 1994, como una de las ocupaciones que puede provocar la sordera, conforme a las recomendaciones del Comité consultivo para los temas de accidentes profesionales, y cuya aplicación se había solicitado por los sindicatos de gente de mar y el TUC desde hace varios años.

Artículo 2, a), i), del Convenio. Horas de trabajo. Tras sus comentarios anteriores, la Comisión toma nota de las observaciones del TUC de 1994, según las cuales los sindicatos de gente de mar y el TUC mismo consideraban la ausencia de normas adecuadas sobre las horas de trabajo en el sector de la marina mercante del Reino Unido (el cual, según el TUC, es el único sector de transportes en el Reino Unido que carece de control sobre las horas de trabajo) continúa teniendo serias implicaciones en la seguridad marítima. A comienzos de 1995, cuando el Gobierno estaba presentando un instrumento legal sobre horas de trabajo al Parlamento, el TUC señaló que ni él ni los sindicatos de gente de mar habían visto tal documento, y que si bien este instrumento era muy similar al proyecto que había publicado el Departamento de Transportes, al final de 1993, ellos se opondrían al mismo. El TUC rebate, asimismo, la respuesta del Gobierno a la observación de la Comisión de 1994 sobre el hecho de que el proyecto de reglamentación de 1993 había tenido una aceptación general, ya que los sindicatos de gente de mar se habían opuesto y habían rechazado elementos claves de dicho proyecto. Mientras que el TUC aprueba la posibilidad de que esta reglamentación prevea períodos mínimos de descanso, el TUC considera que el proyecto de 1993 presenta los siguientes inconvenientes: falta de delimitación estricta de los límites de los períodos de trabajo; la principal responsabilidad de asegurar que la gente de mar no trabaje un número de horas que represente un peligro para la seguridad, está en manos de los empleadores, los propietarios de buques y el capitán; la ausencia de una definición de horas que representan un peligro para la seguridad; la forma de fijar los objetivos resulta insatisfactoria, ya que no toma en cuenta, adecuadamente, la realidad moderna del sector marítimo, que frecuentemente implica un volumen de trabajo y de horas de trabajo irrazonable y creciente, debido principalmente a la existencia de una dotación reducida, a nuevos métodos de trabajo, calendarios apretados, tripulación multinacional y crecientes presiones comerciales. El TUC considera que esta forma de fijar los objetivos supondrá y propiciará largas e inseguras horas de trabajo en condiciones que no responden a las exigencias de seguridad. El TUC teme, asimismo, que este reglamento no sea aplicable al personal de cocinas y de servicios de fonda, los cuales constituyen la mayoría de la tripulación en varios buques de pasajeros. Tanto el TUC como los sindicatos de gente de mar consideran que todos los oficiales y marineros tienen una responsabilidad de garantizar la seguridad y que deberían incluirse en el ámbito de aplicación de este reglamento.

La Comisión toma nota de que, según la respuesta del Gobierno el 15 de febrero de 1995 y el texto adjunto de reglamento sobre la marina mercante (horas de trabajo) de 1995, ese reglamento se ha adoptado tras consulta, en 1993, en el momento de la recepción de los comentarios por escrito de 25 organizaciones, y tras las reuniones mantenidas en 1994, entre funcionarios de la Agencia de Seguridad Marítima del Departamento de Transportes y la Cámara de Navegación, la Asociación Británica de Propietarios de Remolcadores, el Sindicato General de Trabajadores y de Trabajadores de Transportes, la Unión Nacional de Trabajadores del Ferrocarril, Marítimos y del Transporte (RMT) y la Unión Nacional de Oficiales de la Marina, Aviación y Marina Mercante (NUMAST). El Gobierno indica que, el 25 de enero de 1995, la Agencia de Seguridad Marítima ha informado a la NUMAST y a la RMT, de los cambios incorporados a la precedente versión del reglamento, tras las reclamaciones recibidas y por el hecho de que la versión revisada no se transmitiría para mayores comentarios, para evitar así un retraso adicional en la adopción del reglamento.

La Comisión toma nota de que, a partir de la respuesta del Gobierno y del texto del reglamento, este último atribuye a los propietarios y los capitanes de buques particulares la responsabilidad de asegurar que las horas trabajadas se ajustan a su evaluación de lo que resulta seguro para una actividad marítima específica. Asimismo, toma nota de que las horas de trabajo y los períodos de descanso de los capitanes, de la gente de mar cuyo trabajo incluye tareas de vigilancia regular o de pilotaje de buques, así como del primer maquinista, del oficial de puente encargado de la guardia y del segundo maquinista de a bordo del buque, deberían establecerse en un programa de tareas que se ha de elaborar y debe estar expuesto en cada buque. Además, los capitanes y gente de mar tienen la obligación general de descansar adecuadamente. El Gobierno reconoce su obligación en virtud del Convenio núm. 147 de legislar en materia de horas de trabajo, pero señala que se requiere un esfuerzo para lograr un sistema de regulación que, por una parte, trataría de mejorar la seguridad al evitar las horas de trabajo excesivas y la fatiga y al asegurar que se prevean períodos de descanso adecuados y, por otra parte, resultaría lo suficientemente flexible como para atender a todas las actividades en los buques y no crearía requisitos impracticables.

La Comisión aprueba que el Gobierno acepte la necesidad de legislar en materia de horas de trabajo, tal y como se establece en el artículo 2, a), i), del Convenio. Sin embargo, hace notar al Gobierno el enunciado del párrafo 96 de su Estudio general sobre las normas del trabajo en los buques mercantes, de 1990, en el que se señala que el requisito esencial de este artículo se debe cumplir, en su forma mínima, con una legislación, en función de las exigencias en materia de seguridad, un nivel razonable de horas diarias normales de trabajo en el mar para todos los oficiales y marineros, sin deber limitarse a quienes hacen guardia. La Comisión reconoció, sin embargo, la necesidad de flexibilidad en este aspecto al disponer, en el mismo párrafo, que cabe la posibilidad de definir esas horas normales de distinta forma para los barcos de corto trayecto y los de navegación de altura. Asimismo, reconoce que cuando está en juego la seguridad, incumbe a la legislación nacional determinar las tareas cuya duración haya que incluir en las horas de trabajo normales y reglamentar otros aspectos de la jornada de trabajo que rebasen la norma diaria o semanal, como por ejemplo, las pausas de descanso diarias o el número máximo de horas extraordinarias autorizado. Sin embargo, la Comisión toma nota de que, salvo el artículo 4, 5), c), del reglamento que establece que el calendario de trabajo cumpla con el requisito de la existencia de un período mínimo ininterrumpido de 7 horas cada 24 horas o de 16 horas cada dos días, no existen normas mínimas de seguridad en horas de trabajo establecidas en dicho reglamento. Corresponde al operador y al capitán de buques individuales establecer tales normas, incluso si tienen que tener en cuenta ciertas consideraciones y seguir procedimientos específicos. La Comisión solicita al Gobierno que suministre información acerca de la forma de garantizar que estos aspectos, independientemente de los relativos a los períodos de descanso obligatorio, se regulan mediante leyes, reglamentos o convenios colectivos de aplicación general en virtud de la legislación (párrafo 97 de su Estudio general de 1990).

Artículo 2, apartado a). (Convenios que figuran en la lista del Anexo al Convenio núm. 147, pero que no han sido ratificados por el Reino Unido.)

Convenio núm. 73, artículos 1, apartado a) del párrafo 3 y 5, párrafo 1. Con relación a sus comentarios anteriores, la Comisión ha tomado nota de que, según la memoria presentada por el Gobierno en 1994, aun cuando todavía no se haya procedido a celebrar consultas sobre las propuestas relativas al examen médico de la gente de mar embarcada en buques con un tonelaje de registro bruto inferior a 1.600 toneladas, debería examinarse la posibilidad de iniciar un procedimiento de consulta en el marco del estudio interno previsto por el Ministerio de Transportes, que tiene por fin analizar los sistemas de examen médico y de formación profesional de la gente de mar. En el marco de dicho estudio se analizará también la frecuencia de los exámenes médicos a que tiene que someterse la gente de mar. La Comisión toma nota de que el Gobierno le ha asegurado que la mantendrá informada sobre los progresos que se logren a este respecto, y expresa la esperanza de que el referido estudio permitirá que en fecha próxima el Gobierno tome las medidas necesarias para asegurar la aplicación de estos artículos del Convenio.

Artículo 2, apartado e). La Comisión toma nota con interés de las informaciones proporcionadas por el Gobierno en su memoria de 1994 en respuesta a sus comentarios anteriores, en los que había recordado los comentarios que en 1993 había formulado el TUC, relativos a la necesidad de financiar adecuadamente las actividades de formación profesional de la gente de mar. La Comisión señala a la atención del Gobierno los párrafos 203 a 208 de su Estudio general, de 1990, y espera que el Gobierno continúe informándole en detalle sobre las medidas que tome para fomentar la adecuada formación y calificación profesional de la gente de mar ocupada en buques registrados en su territorio.

Artículo 2, apartado f). La Comisión recuerda sus comentarios anteriores relativos a las observaciones que el TUC formuló en 1993, así como a la respuesta que el Gobierno envió en 1994 en relación con la eficacia de los procedimientos de inspección de buques. También toma nota de los comentarios enviados por el TUC en febrero de 1995 y de la respuesta del Gobierno remitida este mismo mes, en lo relativo a la necesidad de proporcionar recursos suficientes para completar la dotación de inspectores profesionales ocupados en régimen de dedicación completa que los servicios estatales del Reino Unido requieren para cumplir eficazmente con las obligaciones de inspección y control previstas en virtud del Convenio, y, en particular, el control de los navíos por parte del Estado del puerto. El TUC ha declarado que se ha opuesto a una propuesta preliminar del Gobierno que prevé un recorte de 20 por ciento en el presupuesto de la Organización de Seguridad Marítima (MSA), medida que a juicio del TUC sólo servirá para coartar la capacidad del país para efectuar inspecciones de buques adecuadas y minuciosas. El TUC también se opone a los proyectos del Gobierno de "delegar" en diversas sociedades de clasificación determinadas funciones de control que en la actualidad incumben a los inspectores independientes de la MSA. El TUC considera que estas actividades deben ser de competencia de funcionarios gubernamentales independientes.

La Comisión toma nota de que, según la respuesta del Gobierno, y contrariamente a las preocupaciones expresadas por el TUC, la MSA se proponía en realidad incrementar el número y el alcance de las inspecciones que lleva a cabo en buques matriculados tanto en el Reino Unido como en el extranjero, racionalizando la utilización de los recursos de que dispone y afinando la orientación de sus actividades, y en particular las correspondientes al control de los navíos por parte del Estado del puerto. El Gobierno añade que estas últimas actividades serán reforzadas cuando se adopte la Directiva de la Unión Europea que ampliará el alcance de las inspecciones, y que el Reino Unido seguirá inspeccionando el 30 por ciento de los buques extranjeros que fondean en sus puertos, lo que sumado a las labores de inspección que lleven a cabo los otros signatarios del Memorándum asegura una inspección del 85 por ciento de todos los buques matriculados en el extranjero que hagan escala en los puertos incluidos en el campo de aplicación del Memorándum. En relación con los comentarios del TUC sobre las propuestas de delegar algunas actividades de control a diversas sociedades de clasificación, el Gobierno señala que en el Convenio pertinente de la Organización Marítima Internacional figura una disposición relativa a la delegación de responsabilidades de control y de concesión de certificados al sector privado. Por otra parte, el Gobierno indica que las propuestas que promueve en la actualidad sólo tienen por efecto ampliar el alcance de las responsabilidades que ya se han delegado, que dichas propuestas están sujetas a la aprobación del Parlamento, y que todas ellas incluirán cláusulas de salvaguardia destinadas a garantizar que en todo momento se cumplan las normas de seguridad.

La Comisión toma nota con satisfacción de la información según la cual el Gobierno se propone incrementar el número y el alcance de las inspecciones que lleva a cabo, para lo cual se empeñará en optimizar la utilización de los recursos de que dispone y orientar mejor sus actividades en este campo. La Comisión agradecerá al Gobierno que tenga a bien señalar cuáles son sus intenciones en relación con las preocupaciones manifestadas por el TUC sobre los posibles recortes presupuestarios que afectarían a la MSA. En lo que atañe a la posible delegación de responsabilidades para efectuar determinadas labores de control a las sociedades de clasificación, la Comisión señala que, aun cuando el Convenio núm. 147 deja la organización y el funcionamiento de los servicios de inspección a la discreción del Estado Miembro, es evidente que éste ha de cumplir con las obligaciones previstas en el apartado f) del artículo 2 mediante la adopción de medidas por la autoridad competente (véanse los párrafos 246 a 256 del Estudio general, de 1990). La Comisión agradecerá al Gobierno que le informe detenidamente sobre todo nuevo hecho que se registre a este respecto, tomando en consideración las preocupaciones expresadas por el TUC en relación con la necesidad de que las funciones de control las lleven a cabo únicamente funcionarios estatales independientes, y teniendo en cuenta también las diferencias evidentes que distinguen las tareas de inspección de las normas en materia de condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar, por una parte, de las tareas de inspección de las demás normas técnicas marítimas, por la otra. La Comisión agradecerá también al Gobierno que siga proporcionándole informaciones sobre la organización, funcionamiento, procedimientos, estadísticas y resultados de las labores de inspección, incluidos el porcentaje de los buques matriculados en el Reino Unido que han sido objeto de inspección, las investigaciones emprendidas en respuesta a las quejas, y las sanciones impuestas.

Artículo 2, apartado g). 1. Con respecto a la decisión del Gobierno de no llevar a cabo una investigación pública sobre la catástrofe del "Marchioness", accidente ocurrido en 1989 en el que perecieron 51 personas, mencionada por el TUC en sus comentarios de 1995, la Comisión toma nota de la respuesta del Gobierno, según la cual, aun cuando el apartado g) del artículo 2 estipula que el Gobierno debe llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente marítimo grave, en cambio no exige que dicha encuesta tenga el carácter de una "investigación oficial" en el sentido en el que se define en la Ley de la Marina Mercante. El Gobierno añade que en este caso se consideró innecesario proceder a una investigación oficial, habida cuenta de la encuesta minuciosa y exhaustiva que había llevado a cabo el Servicio de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) con arreglo a los procedimientos de investigación que acababan de ponerse en vigor y que figuraban en el reglamento de la marina mercante (investigación de accidentes), de 1989. El Gobierno sigue suscribiendo este razonamiento, pues considera muy poco probable que, de realizarse, una investigación oficial pueda agregar elementos nuevos a las conclusiones a que llegaron los inspectores, o perfeccionar las 27 recomendaciones en materia de seguridad que incluyó el MAIB en su informe. El Gobierno señala además que en el informe Hayes sobre seguridad fluvial no figuraba ninguna propuesta en el sentido de que fuese necesario llevar a cabo una nueva encuesta sobre el accidente. El Gobierno recuerda que, si bien el MAIB es una dependencia del Ministerio de Transportes, en la práctica actúa como servicio independiente, y que el inspector jefe rinde cuenta directamente al Secretario de Estado. La Comisión observa que, en la medida en que la embarcación en cuestión no era un buque de navegación marítima, el caso no queda comprendido en el ámbito de aplicación del Convenio.

2. En lo que atañe a los recortes del presupuesto del MAIB, previstos en principio en 20 por ciento para 1994, pero en definitiva reducido a 7 por ciento, la Comisión toma nota del punto de vista expresado por el TUC, según el cual dicha reducción tendrá efectos negativos sobre la capacidad del Reino Unido para llevar a cabo investigaciones apropiadas sobre accidentes y siniestros marítimos. En su respuesta, el Gobierno sostiene que es factible aplicar una reducción presupuestaria del 7 por ciento sin que ello entrañe necesariamente un menoscabo del servicio, por cuanto los ahorros se lograrán mejorando su eficacia y suprimiendo únicamente un puesto de trabajo, que no es un puesto de inspector. La Comisión espera que el Gobierno la mantendrá informada sobre la evolución de esta materia.

Artículo 4. La Comisión se refiere a los comentarios formulados por el TUC en 1993, a la respuesta comunicada por el Gobierno en 1994 y a la repetición por el TUC de los mismos comentarios en 1995, relativos a la decisión del Gobierno de no abrir una encuesta ni tomar medidas a raíz de las quejas presentadas por la gente de mar y sus organizaciones sindicales con motivo del retiro del reconocimiento de dos sindicatos de gente de mar del Reino Unido por la empresa Geest Line Ltd., medida que inhabilitó a las organizaciones sindicales referidas para tomar parte en el proceso de libre negociación colectiva. El Gobierno señala que no está en posesión de ningún documento que pruebe que el retiro del reconocimiento de estos dos sindicatos haya dado origen a alguna queja contra el Reino Unido que pudiera corresponder a los términos del artículo 4 del Convenio. El Gobierno considera que ninguna de las disposiciones del Convenio núm. 147 o de cualquiera de los convenios ratificados que figuran en su anexo exigen que el Reino Unido tenga que tomar medidas para que un sindicato pueda obligar a un empleador a negociar (o a seguir negociando) con el sindicato interesado las modalidades y condiciones de empleo de los trabajadores. El Gobierno declara que su planteamiento en materia de reconocimiento de los sindicatos por los empleadores, que a su juicio ha de ser voluntario, coincide con los criterios del Comité de Libertad Sindical, el que siempre ha admitido que no procede obligar a un gobierno a recurrir a medios coercitivos para asegurar que se celebren negociaciones colectivas entre determinadas organizaciones, pues ello alteraría manifiestamente la esencia misma del mecanismo de negociación. La Comisión agradecerá al Gobierno que le proporcione informaciones detalladas sobre toda queja con respecto a este caso concreto, o datos que hubiera recibido sobre el mismo, de parte de algún miembro de la tripulación del buque en cuestión, de algún organismo profesional, una asociación, un sindicato, o en general, de cualquier persona que se ocupe de la seguridad del buque o de los riesgos que en éste existan para la seguridad y la salud de la tripulación.

[Se solicita al Gobierno que presente una memoria detallada en 1996.]

Observación (CEACR) - Adopción: 1994, Publicación: 81ª reunión CIT (1994)

La Comisión toma nota de la información comunicada por el Gobierno en respuesta a sus comentarios anteriores.

Artículo 2, a), i), del Convenio. Horas de trabajo. La Comisión toma nota de que, como resultado de un estudio sobre las horas de trabajo y la fatiga a bordo de los buques, se había distribuido para consulta pública un proyecto de reglamento sobre los buques dedicados a la navegación marítima registrados en el Reino Unido. En dicho reglamento se exigirá que las horas de trabajo y de descanso de los oficiales de guardia, de la gente de mar y de los oficiales de rango superior serán fijadas por los armadores en un programa de tareas que se imprimirán y exhibirán en todos los buques. El Congreso de Sindicatos (TUC) se ha referido a la necesidad urgente de legislar en materia de horas de trabajo para ajustarse a los requisitos del Convenio; más aún, esta organización sindical estima que el proyecto de reglamento antes citado presenta una grave carencia pues no establece el máximo de las horas de trabajo ni las define en función de la seguridad, ni tampoco ofrece el apoyo y protección necesarios para la seguridad de oficiales y capitanes en servicio para evitar la fatiga o para aplicarlas a otras categorías que no sean los vigías o los marinos de guardia. El TUC recomienda que para toda la tripulación se fije un máximo de doce horas de trabajo por día, con un período de descanso de ocho horas, y pide también una legislación sobre las vacaciones pagadas. La Comisión recuerda que el artículo 2, a), i), requiere a todo miembro que ratifique el Convenio que promulgue una legislación aplicable a los buques matriculados en su territorio sobre normas de seguridad, comprendidas las horas de trabajo. Recuerda la necesidad de tomar en consideración las exigencias de la seguridad para reglamentar horarios razonables de trabajo diario y el máximo de las horas extraordinarias permitidas durante la navegación para todos los oficiales y categorías de la tripulación y no sólo para quienes están de guardia (véase el párrafo 96 del Estudio general "Normas del Trabajo en los Buques Mercantes", de 1990). La Comisión espera que todos estos factores serán tomados en consideración y que el Gobierno comunicará detalles completos al respecto.

Artículo 2, a). (Convenios enumerados en el anexo al Convenio núm. 147 pero no ratificados por el Reino Unido.)

- Convenio núm. 73, artículo 1, párrafo 3), apartado a). La Comisión toma nota de que el Gobierno persiste en sostener que las disposiciones del Convenio núm. 73, sobre exámenes médicos de la gente de mar a bordo de buques de arqueo superior a las 200 toneladas brutas, no son aplicables al Convenio núm. 147. El TUC también declara que no existen dificultades prácticas para excluir a los buques de hasta 1.600 toneladas de tonelaje bruto en lo que se refiere a capitanes y oficiales, a quienes en todo caso se dan certificados médicos, si bien deberían exigirse requisitos estrictos para los demás rangos de la tripulación. La Comisión toma nota con interés de que en mayo de 1993 se aprobó el Reglamento de la Marina Mercante (buques locales de pasajeros) (certificados de capitanes y horas, dotación y formación de la tripulación) y que actualmente se está considerando mantener una nueva consulta con la industria sobre la oportunidad de exigir certificados médicos a la gente de mar a bordo de buques de navegación marítima de un arqueo bruto inferior a las 1.600 toneladas. La Comisión espera que estas consultas se celebrarán tomando debidamente en cuenta sus comentarios anteriores sobre la importancia de la noción de equivalencia sustancial, que figura en el artículo 2, a), del Convenio núm. 147, en relación con las amplias discrepancias que se dan entre el Reglamento de 1983 sobre la Marina Mercante (exámenes médicos), que excluye a los buques de un tonelaje bruto de registro inferior a las 1.600 toneladas, y las disposiciones del Convenio núm. 73 que sólo permiten la exclusión de los buques de menos de 200 toneladas brutas de tonelaje registrado. La Comisión confía en que el Gobierno comunicará detalles completos al respecto.

- Convenio núm. 73, artículo 5, párrafo 1). La Comisión toma nota de que el Gobierno persiste en considerar que un aumento de la frecuencia de los exámenes médicos de la gente de mar (fijada en cada cinco años) se ajusta poco más o menos a los requisitos del Convenio núm. 73 no ratificado por el Reino Unido (validez no superior a dos años). El Gobierno declara que ni los empleadores ni la gente de mar han ejercido presiones para introducir modificaciones al respecto y que no existe evidencia alguna de que la práctica actual es incorrecta desde el punto de vista médico. En sus comentarios anteriores la Comisión había señalado que el Convenio núm. 147 no exige un cumplimiento literal de cada una de las disposiciones del Convenio núm. 73 pero que una concordancia más estrecha (equivalencia sustancial) con el artículo 5, 1), del Convenio es esencial a este respecto. La Comisión espera que el Gobierno continuará examinando esta cuestión junto con las organizaciones de empleadores y de trabajadores interesadas y se servirá comunicar informaciones sobre cualquier novedad que se produzca.

Artículo 2, f). La Comisión toma nota de la declaración del TUC, según la cual el 70 por ciento de los buques no son objeto de inspecciones y que es harto discutible que un personal de 17 inspectores a tiempo completo sea suficiente, señalando que si el Convenio núm. 147 tiene algún sentido no cabe sino aceptarlo y aplicarlo. La Comisión acoge con beneplácito la información que a este respecto comunica el Gobierno, en especial la que se refiere a la alimentación y el servicio de fonda y espera se añadirán nuevos detalles en las futuras memorias.

Artículo 2, a), ii). La Comisión toma nota de la declaración del TUC, según la cual el nivel de las prestaciones de seguridad social en el Reino Unido son más bajas que en otros países de la Unión Europea y que el Gobierno no ha aplicado las recomendaciones del Consejo Asesor en Accidentes del Trabajo, según las cuales el trabajo en las salas de máquinas de los buques debe añadirse a la lista de las ocupaciones mencionadas. La Comisión tiene la certeza que el Gobierno tratará estas cuestiones en su próxima memoria.

Artículo 2, e). La Comisión toma nota de que, a juicio del TUC, pese a la disminución constante de la flota del Reino Unido, la financiación de la formación es totalmente inadecuada. La Comisión espera que el Gobierno tratará esta cuestión con más detalles en su próxima memoria, tomando debidamente en cuenta los requisitos del Convenio.

Artículo 4. La Comisión toma nota de la referencia del TUC al desconocimiento de sindicatos británicos de gente de mar en el caso de la empresa naviera Geest Line Ltd., que los priva de la posibilidad de participar en las negociaciones colectivas y declara que el Gobierno del Reino Unido no ha tomado ninguna acción al respecto. La Comisión recuerda las disposiciones del Convenio sobre la acción del Estado en los puertos cuando buques registrados en el extranjero no cumplan las normas mínimas. La Comisión espera que el Gobierno comunicará toda la información pertinente al respecto.

[Se invita al Gobierno a que comunique una memoria detallada para el período que finaliza el 30 de junio de 1994.]

Observación (CEACR) - Adopción: 1992, Publicación: 79ª reunión CIT (1992)

Posteriormente a sus anteriores observaciones, la Comisión ha tomado nota de la memoria detallada enviada por el Gobierno, incluida la información relativa a la inspección (artículo 2, f) del Convenio).

Artículo 2, a), i). La Comisión toma nota de que, de resultas del informe del estudio que se había encargado sobre las horas de trabajo y la fatiga a bordo de buques, un proyecto de reglamentos y un código de recomendaciones prácticas para buques dedicados a la navegación marítima, que tratan de las horas de trabajo, había sido preparado y enviado a un grupo limitado de organizaciones, que representaban al sector industrial, para su comentario y discusión preliminares, antes de una plena consulta pública. La Comisión espera que el reglamento será publicado en breve y que se comunicará un ejemplar adjunto a la próxima memoria.

Artículo 2, a) (Convenios que figuran en el anexo al Convenio núm. 147 y que no han sido ratificados por el Reino Unido).

- Convenio núm. 73, artículo 1, 3) a). En sus observaciones anteriores, la Comisión había señalado que el reglamento de 1983 sobre la marina mercante (examen médico) sólo se aplica a los buques de un tonelaje bruto de registro superior a 1.600 toneladas, mientras que el Convenio núm. 73 sólo excluye a los buques cuyo tonelaje bruto de registro sea inferior a 200 toneladas. La Comisión ha tomado cabalmente nota de las opiniones del Gobierno acerca de que una serie de convenios importantes de la OMI aplican todos diferentes condiciones a buques cuyo tonelaje es superior o inferior a este tamaño límite y, de resultar de ello, la mayoría de los buques dedicados al cabotaje y a las navegaciones próximas a la costa funcionan de acuerdo con un sistema diferente al de los buques de mayor tamaño. El Gobierno no considera apropiado aplicar todos los requerimientos del Convenio núm. 147 a buques de registro inferior a este punto límite. Declara además su convencimiento de que todo Estado contratante tiene derecho a determinar su propia definición de los "buques pequeños" cuando el propio Convenio no lo hace y que incluso si algunos convenios anexos tienen límites específicos inferiores, la ratificación del Convenio núm. 147 no requiere que un Estado aplique automáticamente los requerimientos restrictivos. Declara asimismo que el Gobierno no dispone de información sobre el número de la gente de mar empleada en los buques cuyo tonelaje oscila entre las 200 y 1.600 toneladas.

La Comisión se refiere a su observación de 1990 que en sus partes pertinentes reza del modo siguiente:

La Comisión se refiere a sus explicaciones que figuran en los párrafos 43-45 de su Estudio general de 1990 sobre el Convenio núm. 147, en el que indica que la exclusión de buques de hasta un tonelaje bruto de registro de 1 600 toneladas de las disposiciones para el examen médico de la gente de mar no es coherente con la noción de equivalencia sustancial del artículo 2, a) del Convenio. La Comisión había indicado anteriormente que, al determinar en virtud del artículo 1, 4), c) del Convenio núm. 147 cuáles son los "buques pequeños" que cabe excluir del campo de aplicación de dicho Convenio, se deben examinar las disposiciones de los respectivos convenios del anexo relativas al campo de aplicación; por ello la facultad discrecional de excluir a los buques pequeños no es ilimitada.

La Comisión ha tomado debidamente nota de las anteriores indicaciones del Gobierno en el sentido de que se consideran buques pequeños, a efectos del Convenio núm. 147, los que tienen un tonelaje bruto de registro inferior a 1 600 toneladas, y que las organizaciones de armadores y de gente de mar fueron consultadas sobre la materia. No obstante, la Comisión agradecería al Gobierno que considerara la posibilidad de entablar nuevas consultas con dichas organizaciones a fin de decidir, a la luz de los comentarios de la Comisión, si no cabría acaso extender el campo de aplicación del reglamento en cuestión al objeto de armonizarlo más con las disposiciones del Convenio núm. 73.

En este respecto, la Comisión insiste en que, al ejercer el arbitrio de excluir a los buques pequeños, se debería asegurar en primer lugar la equivalencia sustancial según la definición que figura en el Convenio núm. 73; y en segundo lugar, existe un requerimiento relativo a las consultas. Señala igualmente a la atención del Gobierno el párrafo 37 del Estudio general, en lo que atañe a la cuestión de buques de "navegación marítima".

- Convenio núm. 73, artículo 5, 1). En sus observaciones anteriores la Comisión había indicado que la discrepancia existente, por una parte, entre los requisitos referentes a la frecuencia de los exámenes médicos para la gente de mar que estipula el reglamento de 1983 (cada cinco años cuando se tienen menos de 40 años de edad) y, por otra parte, el Convenio (cada dos años para toda la gente de mar amparada por el Convenio) es una diferencia demasiado grande para que el reglamento pueda considerarse sustancialmente equivalente a los efectos del Convenio núm. 147. El Gobierno declara que uno de los propósitos del Convenio núm. 147 consistía en permitir a los Estados que no podían o no querían satisfacer las disposiciones detalladas de los convenios análogos para estar de acuerdo en obedecer los requisitos de este Convenio (núm. 147). Por tanto, la Comisión declara que para exigir como esenciales las medidas encaminadas a obedecer los convenios anteriores está en desacuerdo con la finalidad que sustenta la adopción del Convenio núm. 147. El Gobierno declara que ni los empleadores ni la gente de mar han ejercido presión para reducir el período de validez de los certificados médicos y que no ha habido casos que demuestren que la adopción del período de cinco años para la gente de mar más joven es errónea desde el punto de vista médico. Llega por tanto a la conclusión de que su costumbre y práctica, que bien no pudiera estar en estricta consonancia con el Convenio núm. 73, ya que no lo ha ratificado, sigue garantizando una adhesión estricta a las disposiciones del Convenio núm. 147.

La Comisión ha tomado debidamente nota de las opiniones del Gobierno. Expresa una vez más su acuerdo en que el Convenio núm. 147 no requiere el cumplimiento literal de todas las disposiciones del Convenio núm. 73. Sin embargo, considera que una consonancia más estrecha (equivalencia sustancial) con el artículo 5, 1) del Convenio es esencial en virtud del artículo 2, a) i) del Convenio núm. 147 (véase el párrafo 115 del Estudio general de 1990).

La Comisión sugiere una vez más que el Gobierno podría examinar esta cuestión dentro del marco de un estudio de la índole mencionada más arriba. Agradecería que la próxima memoria incluyera información sobre cualesquiera medidas tomadas o propuestas al respecto.

Observación (CEACR) - Adopción: 1990, Publicación: 77ª reunión CIT (1990)

1. Posteriormente a sus anteriores observaciones la Comisión ha tomado nota con interés de la memoria detallada enviada por el Gobierno, incluida la información sobre diversas medidas de seguridad social (como prestaciones de desempleo, vejez, familia, maternidad e invalidez y, en algunos casos, cooperación con otros países a este respecto), con relación al artículo 2, a), ii) y b), ii) del Convenio. La Comisión también ha tomado especialmente nota de la información relativa a la inspección (artículo 2, f)). La Comisión espera que el Gobierno siga haciendo lo posible en este sentido y continúe suministrando información detallada.

2. Con relación a las disposiciones sobre encuestas oficiales en casos de accidentes marítimos graves (artículo 2, g)), la Comisión agradecería, además, que el Gobierno indicase las medidas tomadas como resultado de las investigaciones oficiales mencionadas en la memoria y cualesquiera otras investigaciones subsiguientes.

3. La Comisión se refiere a sus anteriores observaciones en relación también con los comentarios recibidos del Congreso de Sindicatos Británicos (TUC), respecto a la necesidad de leyes y reglamentos que establezcan las normas de seguridad, incluidas las horas de trabajo, al objeto de garantizar la seguridad de la vida a bordo del buque (artículo 2, a), i) del Convenio). La Comisión ha tomado nota con interés de la declaración del Gobierno de que había decidido encargar un estudio sobre las horas de trabajo y la fatiga a bordo de buques, y que tomaría en consideración la cuestión de promulgar reglamentos sobre esta materia una vez terminado el estudio. La Comisión entiende que ésta ha finalizado y que aboga por una reglamentación de las horas de trabajo a bordo de los buques. La Comisión espera que en la próxima memoria figuren informaciones detalladas al respecto.

4. Artículo 2, a) (convenios incluidos en el anexo al Convenio núm. 147 y que no han sido ratificados por el Reino Unido).

Convenio núm. 73, artículo 1, 3), a). En sus observaciones anteriores la Comisión había señalado que el reglamento de 1983 sobre la marina mercante (examen médico) sólo se aplica a los buques de un tonelaje bruto de registro superior a 1 600 toneladas, mientras que el Convenio núm. 73 sólo excluye a los buques cuyo tonelaje bruto de registro sea inferior a 200 toneladas.

A juicio del Gobierno no hay ninguna disposición en el artículo 1, 4), c) del Convenio núm. 147 que requiera o permita una derogación a la definición de los "buques pequeños" en lo que se refiere a su aplicación a las distintas partes del Convenio o de su anexo, pero que debería ser ilimitada la posibilidad de excluir a "buques pequeños". El Gobierno declara por lo tanto que no puede estar de acuerdo con la Comisión en este punto.

La Comisión se refiere a sus explicaciones que figuran en los párrafos 43-45 de su Estudio general de 1990 sobe el Convenio núm. 147, en el que indica que la exclusión de buques de hasta un tonelaje bruto de registro de 1 600 toneladas de las disposiciones para el examen médico de la gente de mar no es coherente con la noción de equivalencia sustancial del artículo 2, a) del Convenio. La Comisión había indicado anteriormente que, al determinar en virtud del artículo 1, 4), c) del Convenio núm. 147 cuáles son los "buques pequeños" que cabe excluir del campo de aplicación de dicho Convenio, se deben examinar las disposiciones de los respectivos convenios del anexo relativas al campo de aplicación; por ello la facultad discrecional de excluir a los buques pequeños no es ilimitada.

La Comisión ha tomado debidamente nota de las anteriores indicaciones del Gobierno en el sentido de que se consideran buques pequeños, a efectos del Convenio núm. 147, los que tienen un tonelaje bruto de registro inferior a 1 600 toneladas, y que las organizaciones de armadores y de gente de mar fueron consultadas sobre la materia. No obstante, la Comisión agradecería al Gobierno que considerara la posibilidad de entablar nuevas consultas con dichas organizaciones a fin de decidir, a la luz de los comentarios de la Comisión, si no cabría acaso extender el campo de aplicación del reglamento en cuestión al objeto de armonizarlo más con las disposiciones del Convenio núm. 73. También agradecería al Gobierno que indicara, mientras tanto, el número aproximado de marinos empleados a bordo de buques de 200 a 1 600 toneladas brutas de registro.

Convenio núm. 73, artículo 5, 1). En sus observaciones anteriores la Comisión había indicado que la discrepancia existente, por una parte, entre los requisitos referentes a la frecuencia de los exámenes médicos para la gente de mar que estipula el reglamento de 1983 (cada cinco años cuando se tienen menos de 40 años de edad) y, por otra parte, el Convenio (cada dos años para toda la gente de mar amparada por el Convenio) es una diferencia demasiado grande para que el reglamento pueda considerarse sustancialmente equivalente a los efectos del Convenio núm. 147.

El Gobierno declara que no es evidente que resultarían favorecidos los empleadores o los trabajadores con la reducción de la frecuencia de los exámenes médicos de la gente de mar antes mencionada, pasando de cinco a dos años.

Si bien la Comisión está de acuerdo con el Gobierno en que el artículo 2, a) del Convenio núm. 147 no requiere el cumplimiento literal de todas las disposiciones del Convenio núm. 73 (entre otros), considera que es esencial una consonancia más estrecha con el artículo 5, 1) (tal como se indica en el Estudio general de 1990, especialmente en el párrafo 115). La Comisión sugiere que el Gobierno podría examinar esta cuestión dentro del marco de un estudio de la índole mencionada más arriba. Espera, pues, que en la próxima memoria se incluya información sobre las medidas tomadas o propuestas sobre esta cuestión.