Observación (CEACR) - Adopción: 1998, Publicación: 87ª reunión CIT (1999)

Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147) - Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (Ratificación : 1980)

La Comisión toma nota con interés de la información detallada y de las estadísticas contenidas en la memoria del Gobierno, así como de los informes de la rama de investigación de los accidentes en el mar, y de las copias de los textos reglamentarios promulgados en 1997-1998.

En su memoria, el Gobierno había tomado nota de que el artículo 2 del Convenio no especifica en qué deberían consistir las leyes o las reglamentaciones, o de qué manera éstas deberían garantizar la seguridad de la vida a bordo del buque. La Comisión recuerda que, si bien los medios que han de emplearse se dejan, en buena medida, librados a la decisión del Estado que ratifica la redacción del Convenio ("a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques") es inequívoca al situar el cumplimiento en el nivel más elevado. Por consiguiente, la Comisión evalúa si estos medios se corresponden con esta empresa (c.f., párrafos 80-84, del Estudio general de la Comisión de Expertos, Normas del trabajo en los buques mercantes, de 1990).

En consecuencia, la Comisión remite a sus comentarios anteriores en torno a la promulgación de las leyes o de las reglamentaciones que establecen las normas de seguridad, incluidas aquellas relacionadas con las horas de trabajo, pero sin limitarse a las mismas, de modo de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques.

La Comisión recuerda que el reglamento 7, 1) y 2), de la reglamentación de 1997 relativa a la marina mercante: seguridad de la dotación, horas de trabajo y de guardia (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) (en adelante, "reglamentación"), lleva por título Deberes generales de la compañía, de los empleadores y de los patrones, y establece las normas aplicables en situaciones que no son de emergencia. La reglamentación exige que, en la medida en que sea razonablemente factible, la compañía garantizará que el patrón asegure a su vez, que la gente de mar no trabaje más horas de las necesarias para la seguridad, en relación con la seguridad del buque y con el cumplimiento de los deberes por parte del patrón y de la gente de mar. El deber del patrón de garantizar que, en la medida en que sea razonablemente factible, no se exceda de las horas de trabajo especificadas en el horario, vuelve a establecerse en el reglamento 9, 9), Programas de deberes y necesidad de registro. La Comisión toma nota, en particular, de que esas reglamentaciones se refieren a las circunstancias normales y de que el reglamento 7 está subordinado al reglamento 10 (excepción hecha de las emergencias). En su memoria, el Gobierno toma nota de los comentarios de la Comisión y puntualiza que existen ocasiones, "debido a circunstancias que escapan al control", en las que son necesarias desviaciones del programa de deberes.

La Comisión considera que, en relación con esta cuestión, ha de establecerse una distinción fundamental entre las normas que garantizan la seguridad en situaciones que no son de emergencia, como aquellas comprendidas en el reglamento 7, y las medidas excepcionales que pueden adoptarse en las emergencias (reglamento 10).

Además, la Comisión toma nota de que, aparentemente, las reglamentaciones reconocen esta distinción; sin embargo, la noción más flexible de factibilidad razonable, no aparece en la reglamentación relativa a las emergencias, sino en la reglamentación sobre deberes generales. Así, la exigencia en virtud del artículo 2, del Convenio de garantizar la seguridad, no se cumple cuando un deber general se atiene sólo al criterio de "en la medida en que sea razonablemente factible".

La Comisión considera que el criterio legal aplicable que puede justificar la desviación de los programas de deberes establecidos para garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques, es el de fuerza mayor: acontecimientos que sean imprevisibles, irresistibles y externos. La fuerza mayor suspende, efectivamente, la obligación de duración de la emergencia. La Comisión recuerda, en particular, que el concepto de fuerza mayor se circunscribe a las emergencias causadas en relación con todos o con parte de los factores humanos (actos u omisiones) y no se encuentra dentro de su campo de aplicación. Por estas razones, la Comisión considera que cualquier debilitación de las normas establecidas para garantizar la seguridad deja de cumplir plenamente con el artículo 2.

La memoria del Gobierno señala a la atención de la Comisión la existencia de sanciones establecidas en los reglamentos 16 y 17 para cualquier compañía, patrón o gente de mar que hubiese cometido una infracción a las reglamentaciones específicas. Sin embargo, la Comisión considera que, dado que el reglamento 17, 10), incorpora el criterio de factibilidad razonable como una defensa en los procedimientos por haber dejado de dar cumplimiento al deber o a la exigencia en virtud de estas reglamentaciones, las disposiciones relativas a las sanciones adolecen del mismo defecto que el resto del texto en relación con la garantía de la seguridad de la vida humana a bordo de los buques. Por consiguiente, la Comisión espera que el Gobierno revise esas reglamentaciones, con miras a armonizarlas con el Convenio.

La Comisión ha tomado nota de que las organizaciones representativas de la gente de mar y de los armadores del Reino Unido habían sido consultadas acerca de la ratificación del Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), y de que, tras las consultas tripartitas de 1998, el Gobierno anunciará el curso de acción que se propone seguir en relación con el Convenio.