Solicitud directa (CEACR) - Adopción: 2025, Publicación: 114ª reunión CIT (2026)

Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006) - España (Ratificación : 2010)

La Comisión toma nota de la tercera memoria del Gobierno sobre la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 en su versión enmendada (MLC, 2006). Toma nota asimismo de que las enmiendas al Código del Convenio aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo, en 2018 y 2022, entraron en vigor para España respectivamente, el 26 de diciembre de 2020 y el 23 de diciembre de 2024. La Comisión toma nota de las observaciones formuladas por la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), la Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa (CEPYME) y la Confederación Sindical de Comisiones Obreras (CCOO), transmitidas por el Gobierno, así como de la respuesta del Gobierno a las mismas. Con respecto a las enmiendas de 2022 al Código del Convenio, la Comisión llama la atención del Gobierno sobre las preguntas incluidas en la versión revisada del formulario de memoria y pide al Gobierno que responda a las mismas en su próxima memoria, indicando en cada caso las disposiciones legislativas o reglamentarias aplicables.

Artículo II, 1), f), 2), 3) y 7) del Convenio. Definiciones y ámbito de aplicación. Gente de mar. Determinaciones nacionales. 1. Personal que trabaja con contratos de corta duración. La Comisión recuerda que la resolución de 18 de abril de 2013 de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) establece que no tienen la consideración de gente de mar a los efectos del Convenio, entre otros, los artistas invitados y personal de catering que trabajan ocasionalmente a bordo y en cortos plazos. La Comisión toma nota de que, en respuesta a sus comentarios, el Gobierno confirma que los trabajadores a los que se refiere dicha resolución embarcan generalmente por un viaje para prestar servicio a un determinado evento y añade que los armadores no pueden dar de alta en su empresa a estos trabajadores para efectuar un trabajo de un día porque ello contravendría la legislación nacional de trabajo. La Comisión toma nota de esta información.

2. Alumnos en prácticas. La Comisión recuerda que, según la legislación española, las disposiciones del Convenio no se aplican a todos los aprendices, dado que solamente los alumnos en prácticas que tienen una relación contractual con el armador (contrato en práctica) quedan amparados por el Convenio. La Comisión toma nota de que el Gobierno reitera que los alumnos que se encuentran a bordo en formación para obtener sus certificados académicos no son trabajadores por cuenta ajena y no constituyen una relación de naturaleza laboral con el armador. Tales alumnos no son considerados gente de mar a los efectos del MLC, 2006 y deben ser enrolados en virtud de un convenio con el Centro de Formación en el que estén matriculados, y en el que deben figurar las condiciones que rigen las prácticas, según lo establecido en el Real Decreto 592/2014, de 11 de julio, y una cobertura de seguro. El Gobierno añade que, dado que tal relación no se encuentra recogida en el Estatuto de los Trabajadores, cabe entender que la ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) y sus normas de desarrollo no son aplicables directamente a los alumnos. Sin embargo, la empresa o institución donde los alumnos desarrollen las prácticas deberá atender determinadas necesidades en materia preventiva, inclusive la evaluación de riesgos. El Gobierno indica por último que esta disposición sustancialmente equivalente se encuentra detallada en todas las Declaraciones de Conformidad Laboral Marítima (DMLC), parte I, expedidas a todos los buques certificados bajo el MLC, 2006. Al tiempo que toma nota de las indicaciones del Gobierno, la Comisión observa que el Gobierno no ha detallado las medidas sustancialmente equivalentes a las disposiciones relevantes de la parte A del Código del Convenio, ni ha indicado cómo da aplicación a lo previsto en el artículo VI, 3) y 4). La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones detalladas sobre: i) las disposiciones del Convenio para las cuales se invoca la equivalencia sustancial; ii) los motivos que impidieron aplicar tales requerimientos (artículo VI, 3), y iii) cómo se ha verificado que las medidas sustancialmente equivalentes reúnen los criterios establecidos en el artículo VI, 4).

Artículo II, 6) y 7). Definiciones y ámbito de aplicación. Buques con un arqueo bruto inferior a 200. La Comisión toma nota de que la Resolución de la DGMM, de 2 de abril de 2024, prevé que los buques y embarcaciones con un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales, ni naveguen por aguas jurisdiccionales de otro Estado, están exentos del cumplimiento del MLC, 2006 mientras mantengan las «condiciones de navegación exclusivamente nacional». La Comisión recuerda que la flexibilidad prevista en el artículo II, 6) para los buques de un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales no permite excluir a estos buques de la aplicación del Convenio. Dicho artículo admite excepciones, en consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas, solo con respecto a la aplicación de «algunos elementos particulares del Código» (a saber, las normas y la pautas), y «siempre y cuando el tema de que se trate esté contemplado de manera diferente en la legislación nacional, en convenios colectivos o en otras medidas». La Comisión recuerda asimismo que el término buque según el Convenio designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones sobre lo que se entiende por «condiciones de navegación exclusivamente nacional» en el marco de la Resolución de la DGMM, de 2 de abril de 2024, y que, en su caso, adopte las medidas necesarias para garantizar que toda flexibilidad aplicada a buques de un arqueo bruto inferior a 200 que no efectúen viajes internacionales esté en plena conformidad con el artículo II,6).

Regla 1.1 y norma A1.1, 4). Edad mínima. Trabajos peligrosos. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que: i) el Decreto de 26 de julio de 1957, por el que se regulan los trabajos prohibidos a los menores, contiene las actividades y el trabajo que por su peligrosidad no pueden llevar a cabo los menores de 18 años y mayores de dieciséis y ii) que la LPRL dispone que el Gobierno establecerá limitaciones a la contratación de trabajadores menores de 18 años en trabajos que presenten riesgos específicos. Observando que el Decreto de 1957 no hace referencia al trabajo en el mar, la Comisión pide al Gobierno que adopte sin demora la lista de trabajos peligrosos prohibidos para la gente de mar menor de 18 años, incluidos los aprendices y alumnos en práctica, de conformidad con la norma A1.2, 4.

Regla 1.2 y el Código. Certificado médico. La Comisión toma nota con interés de que el Real Decreto 505/2024, publicado el 15 de junio de 2024, que remplaza el Real Decreto 1696/2007 para asegurar, entre otros, la conformidad con el MLC, 2006, establece los requisitos de aptitud psicofísica para el trabajo a bordo de buques y reglamenta los reconocimientos médicos para el embarque marítimo, incluyendo tanto los reconocimientos iniciales como periódicos. La Comisión toma nota de esta información.

Regla 1.4 y el Código. Contratación y colocación. En seguimiento a sus comentarios anteriores, la Comisión toma nota con interés de que la Resolución de la DGMM, de 2 de abril de 2024, se conforma a los requerimientos contenidos en la norma A1.4, 5, c) y 9 y reglamenta el procedimiento de autorización de los servicios privados de contratación y colocación de gente de mar por la DGMM. La Comisión observa que CCOO indica que ciertas agencias de embarque contratan a tripulantes españoles para trabajar en buques de pabellón español, figurando en el contrato de trabajo la agencia de embarque como empleador. CCOO sostiene que esto contraviene lo dispuesto por el artículo 43 del Estatuto de los Trabajadores dado que solo una empresa de trabajo temporal puede emplear directamente una persona, mientras que las agencias de colocación solo pueden actuar como intermediarios entre candidatos y empleadores; en este caso la naviera o el armador asume el papel de empleador. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica, en repuesta a las observaciones de CCOO, que los artículos 314 al 318 de la Ley 14/2014 de 24 de julio, de Navegación Marítima (sobre el contrato de gestión naval) definen una modalidad de funcionamiento de una agencia de colocación, según la cual una persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque. Por lo tanto, las agencias que contratan a trabajadores y los ponen a disposición de los armadores lo hacen mediante un contrato de gestión naval, es decir que el contrato se estipula por el armador como empleador. El Gobierno manifiesta su disponibilidad para realizar las comprobaciones oportunas e investigar el posible uso fraudulento de las agencias de embarque. La Comisión, destacando la importancia de la relación jurídica que el MLC, 2006, establece entre la gente de mar y la persona definida como «armador» en el artículo II, recuerda que, de conformidad con la norma A2.1, 1, a) el acuerdo de empleo de la gente de mar (AEGM) debe, en todos los casos, ser firmado por el armador o un representante del armador. La Comisión pide al Gobierno que: i) indique las medidas adoptadas para asegurar que el AEGM sea en todos los casos firmado por el armador (o por quien lo representa en su nombre) y la gente de mar de conformidad con la norma A2.1, 1, a); ii) proporcione un ejemplo de AEGM utilizado en caso de recurso a una agencia de colocación para el empleo de la gente de mar.

Regla 2.1 y norma A2.1, 6). Acuerdos de empleo de la gente de mar. Terminación. Plazo de preaviso más corto por razones urgentes. La Comisión toma nota de que, en respuesta a sus comentarios, el Gobierno indica que «no está previsto preaviso en aquellos casos en que la terminación resulta de circunstancias personalísimas, no determinadas por la voluntad de las partes». La Comisión pide al Gobierno que indique la disposición legislativa aplicable.

Regla 2.1 y norma A2.1, 3). Acuerdos de empleo de la gente de mar. Documento sobre relación de servicio a bordo. La Comisión toma nota con interés de que, en respuesta a sus comentarios, el Gobierno indica que la Orden de 18 de enero de 2000 por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de Buques, cuyo artículo 34(2) disponía que el capitán anotará la causa que motiva el desenrole en la libreta marítima del tripulante, se encuentra derogada, con efectos a partir del 11 de abril de 2023, por el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo. La Comisión toma nota de esta información que responde a su solicitud anterior.

Reglas 2.1 y 2.2 y normas A2.1, 7) y norma A2.2, 7). Acuerdos de empleo y salarios de la gente de mar. Cautiverio como consecuencia de actos de piratería o robo a mano armada contra los buques. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que se obliga a todos los armadores a incluir este punto en las DMLC, parte II. La Comisión pide al Gobierno que transmita ejemplos de DMLC, parte II, aprobadas por la autoridad competente, en la que conste la referencia a estos requerimientos del Convenio.

Regla 2.3 y el Código. Horas de trabajo y de descanso. En sus comentarios anterior, la Comisión pidió al Gobierno que adoptara medidas para ampliar la aplicación de la legislación sobre horas de trabajo a bordo de un buque (Real decreto núm. 1561/1995), a los capitanes. Ante la falta de nuevas informaciones sobre este punto la Comisión pide al Gobierno que adopte sin demora las medidas necesarias para asegurar que la legislación que da efecto a la regla 2.3 se aplique a los capitanes. En sus comentarios anteriores, la Comisión observando que el artículo 17, 2), a) del Real decreto núm. 1561/1995 (que establece un descanso mínimo de ocho horas) no está plenamente conforme con la norma A2.3, 5), a) pidió al Gobierno que tomara las medidas necesarias para poner su legislación en conformidad con el Convenio. Ante la falta de nuevas informaciones sobre este punto, la Comisión pide al Gobierno que adopte sin demora las medidas necesarias para asegurar que toda la gente de mar disfrute de los periodos de descanso previstos por la norma A2.3, 5), a).

Regla 2.5 y norma A2.5.1, 1) y 2). Repatriación. Circunstancias. La Comisión toma nota de que el Gobierno no proporciona nuevas informaciones en respuesta a su solicitud anterior. La Comisión recuerda que la legislación relevante no da efecto a la norma A2.1.5, 1) y 2). La Comisión pide nuevamente al Gobierno que proporcione información con respecto a las observaciones de la Unión General de Trabajadores (UGT) (sobre los costes de repatriación asumidos por la gente de mar en caso de terminación del contrato durante el periodo de prueba) y que tome sin demora las medidas apropiadas para dar pleno efecto a la norma A5.1.2, 1) y 2) de afín de reglamentar detalladamente las circunstancias con arreglo a las cuales la gente de mar tiene derecho a la repatriación, la duración máxima del periodo de servicio a bordo y los derechos que han de acordar los armadores para la repatriación. Regla 2.5 y norma A2.5.2. Regla 4.2 y normas A4.2.1 y A4.2.2. Garantía financiera. En relación con las enmiendas de 2014 al Código del Convenio, la Comisión toma nota de que el Gobierno indica que los buques deben tener un seguro o garantía financiera expedido por un Club del Grupo Internacional del P&I según los requisitos que establecen las normas A2.5.2 y A4.2.1 y expedidos con arreglo a los Anexos A2-I y A4-I. El Gobierno indica asimismo que no existe una legislación que regule específicamente las circunstancias en las que se considera que un marino ha sido abandonado, no obstante, se consideran aquellos estados de necesidad que no hayan sido cubiertos por las empresas insolventes. La Comisión toma nota asimismo de que en el marco de la garantía financiera según las normas A4.2.1 y A4.2.2, el Gobierno se refiere a la aplicación directa de las disposiciones del Convenio. En este contexto, la Comisión observa que algunas de estas disposiciones requieren la adopción de legislación u otras medidas de aplicación (véase por ejemplo la norma A4.2.2, 3), sobre recepción, tramitación y resolución de reclamaciones contractuales). La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones sobre los sistemas de garantía financiera establecidos en virtud de las normas A2.5.2, 3), y A4.2.2, 2), su respectiva cobertura y las relativas consultas con las organizaciones de gente de mar y armadores concernidas, así como sobre las disposiciones adoptadas para la recepción, tramitación y resolución imparcial de las reclamaciones contractuales relacionadas con las indemnizaciones previstas en la norma A4.2.1, 8). Le pide asimismo que proporcione una copia de los certificados expedidos con arreglo a los Anexos A2-I y A4-I.

Regla 2.6 y el Código. Indemnización en caso de pérdida del buque o de naufragio. La Comisión toma nota de que el Gobierno indica que, conforme al artículo 40 de la Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero, se establece a favor de estas personas: a) la asistencia en el extranjero para el sostenimiento y la repatriación en caso de abandono, apresamiento, naufragio o hecho análogo, y b) la asistencia a las personas transeúntes, nacionales o extranjeras, en territorio nacional, que lo necesiten a consecuencia de naufragio, accidente o cualquier otra causa justificada. La Comisión observa que tal disposición no da plenamente efecto a la norma A2.6, que prevé que el armador pague una indemnización de desempleo a cada uno de los marinos a bordo por el desempleo resultante de la pérdida del buque o del naufragio. El importe total de la indemnización podrá limitarse a dos meses de salario (pauta B2.6.1, 1)). La Comisión pide al Gobierno que adopte las medidas necesarias para dar plenamente efecto a la norma A2.6.

Regla 2.7 y el Código. Niveles de dotación. Ante la falta de nuevas informaciones sobre este punto, refiriéndose a sus comentarios anteriores, la Comisión pide al Gobierno queindique las medidas adoptadas para dar seguimiento a las observaciones de UGT sobre la insuficiencia de las dotaciones mínimas.

Regla 2.8 y el Código. Progresión profesional, desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo. La Comisión había tomado nota de las observaciones de UGT según la cual no existe en el país una política nacional para la progresión y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo, más allá de una cada vez más limitada oferta de formación pública para la gente de mar. Ante la ausencia de información sobre este punto, la Comisión pide nuevamente al Gobierno que comunique informaciones a este respecto.

Regla 3.1 y el Código. Alojamiento y servicios de esparcimiento. La Comisión toma nota de que el Gobierno confirma que las disposiciones del Convenio en esta materia resultan directamente aplicables y que dicha aplicación ha sido debidamente reflejada en la DMLC, Parte I. La Comisión toma nota de esta información y pide al Gobierno que proporcione informaciones sobre eventuales exenciones establecidas de acuerdo con la norma A3.1, 20) y toda consulta celebrada al respecto con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.

Regla 3.2 y el Código. Alimentación y servicio de fonda. La Comisión tomó nota de que las disposiciones del Convenio en esta materia resultan directamente aplicables. La Comisión toma nota de que el Gobierno se refiere a normativa general en relación con la higiene y control de los alimentos y el control del agua potable, normativa que viene detallada en la DLMC, parte I. El Gobierno añade que el Instituto Social de la Marina (ISM) viene implementando una serie de medidas para asesorar al sector marítimo en las disposiciones incluidas en la Regla 3.2, que incluyen campañas educativas y la publicación de orientaciones en la materia en alimentación y agua potable (Guía Sanitaria a bordo). La Comisión toma nota de esta información.

Regla 3.2 y norma A3.2, 3) y 4). Cocinero del buque. La Comisión toma nota de que, en respuesta a sus comentarios, el Gobierno indica que existen dos vías para obtener el Certificado de Cocinero de buque: i) por experiencia acumulada (una persona que haya ejercido el oficio de cocinero a bordo de un buque durante al menos doce meses en los últimos cinco años); ii) por tener el Título Profesional de Cocinero expedido tras la finalización del Ciclo de Formación Profesional de Grado Medio en Cocina (Real Decreto 2219/1993, de 17 de diciembre) o aportando el Título Profesional de Formación Profesional de Grado Básico de Cocina y Restauración (Real Decreto 127/2004, de 28 de febrero). La Comisión toma nota de esta información.

Reglas 4.1 y 4.2.1 y normas A4.1, 1), y A4.2.1, 1). Atención médica a bordo de buques y en tierra. Desembarque en puerto extranjero. Responsabilidad del armador. Ante la falta de información sobre este punto, refiriéndose a sus comentarios anteriores, la Comisión pide al Gobierno que indique cómo se asegura que la atención médica en tierra según los requisitos previstos en la norma A4.1, 1) así como todos los requisitos de la norma A4.2.1, se aplican la gente de mar que trabaja a bordo de buques de pabellón español y no está cubierta por el Régimen Especial del Mar (REM).

Regla 4.3 y el Código. Protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes. La Comisión toma nota de que la CEOE y CEPYME indican que: i) en España no hay una legislación específica sobre la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo que aplique a la gente de mar a bordo de los buques que enarbolan el pabellón español, ii) tampoco se han desarrollado orientaciones nacionales específicas para el sector en esta materia; iii) la normativa sobre prevención de riesgos laborales (en particular la LPRL y el Real Decreto 39/1997 por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención) en lo que atañe a la formación preventiva de los trabajadores, resulta de imposible o muy difícil cumplimiento por los buques de pabellón español, al estar pensada para el trabajo en tierra y no adaptarse a la realidad del sector; iv) el programa de formación teórica y práctica que debe superar cualquier oficial de un buque mercante de acuerdo con la normativa internacional (MLC, 2006, STCW, Código International Safety Management Code (ISM)), es mucho más específico, completo y detallado que la que exige la normativa nacional, siendo enfocado directamente en los riesgos específicos que se presentan en el trabajo en la mar, sin embargo no puede constituir per se la formación a bordo en materia preventiva conforme a la normativa española, y v) las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar no han sido consultadas con carácter previo a la adopción de la normativa española relacionada con la protección de la seguridad y la salud y la prevención de accidentes. La Comisión toma nota de que, en respuesta a estas observaciones, el Gobierno indica que la normativa nacional e internacional sobre prevención de riesgos laborales deben ser complementarias y converger en la mejora de la seguridad, salud y bienestar de los trabajadores del mar. El Gobierno destaca la necesidad de considerar los riesgos laborales desde una perspectiva holística, teniendo en cuenta no solamente la seguridad marítima, sino también la seguridad operacional durante el desempeño de las tareas asignadas. En cuanto a la cuestión de la adaptación de las pautas generales del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST), el Gobierno indica que las Guías técnicas no vinculantes para la facilitar la aplicación de los Reales Decretos de desarrollo de la LPRL, generalmente son válidas para todos los sectores a los que le son de aplicación las legislaciones correspondientes, por lo que no necesitan de adaptación por sectores. Respecto de la consulta con las organizaciones representativas de los armadores y gente del mar, el Gobierno indica que las organizaciones empresariales cuentan con representación en la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (CNSST), órgano colegiado asesor de las administraciones públicas en la formulación de las políticas de prevención y órgano de participación institucional en materia de seguridad y salud en el trabajo. En particular, las dificultades indicadas sobre la aplicación del artículo 19 de la LPRL sobre la formación en materia preventiva fueron debatidas en el seno del Grupo de Trabajo Sector Marítimo -Pesquero de la CNSST en una reunión celebrada en 2023. Al tiempo que toma nota de estas informaciones,refiriéndose a sus comentarios anteriores,la Comisión pide al Gobierno que adopte sin más demora las medidas específicas necesarias para dar efecto a los requisitos detallados previstos en la norma A4.3, 1 y 2 (por ejemplo, políticas y programas de seguridad y salud a bordo de los buques, programas a bordo para la prevención de accidentes del trabajo, lesiones y enfermedades profesionales, obligaciones de los armadores, capitanes, y de los marinosencargados de la seguridad a bordo) y que proporcione informaciones sobre las consultas con las organizaciones de armadores y gente de mar a este respecto.Asimismo, la Comisión pide nuevamente al Gobierno que elabore sin demora orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo a bordo.

Regla 4.5 y el Código. Seguridad social. La Comisión toma nota de que la CCOO se refiere, como en sus observaciones precedentes, a la diferencia de cobertura en materia de seguridad social entre quienes navegan bajo pabellón español y quienes lo hacen en buques de pabellón extranjero. En particular, el convenio especial «tipo B», al que puede suscribir la gente de mar que no tenga cotizados al menos 1 080 días o que se incorpore por primera vez al mundo laboral en buques de bandera extranjera, supone una cobertura muy inferior al convenio al que pueden adherir los trabajadores que habían cotizado al menos 1080 días en otros regímenes y desde luego con peores condiciones de prestación y base de cotización que la de la gente de mar cubierta por la Ley 47/2015 reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del sector marítimo-pesquero. La Comisión toma nota de que, en respuesta a estas observaciones, el Gobierno indica que está al corriente de que esta cuestión es una reivindicación histórica del sector marítimo pesquero y está analizando las posibilidades de reforma de la normativa actual. La Comisión pide al Gobierno que proporcione informaciones en su próxima memoria sobre los avances alcanzados a este respecto.Ante la falta de información sobre estos puntos, la Comisión pide al Gobierno que proporcione: i) detalles sobre la cobertura de la seguridad social de la gente de mar bajo los acuerdos bilaterales y multilaterales mencionados en su memoria y ii) información estadística al día sobre los marinos que no sean nacionales españoles que trabajan a bordo de buques matriculados en el Registro especial de las Islas Canarias, incluso sobre las condiciones laborales y de seguridad social que se les aplican.

Regla 5.1.2. Autorización de las organizaciones reconocidas. La Comisión toma nota de que, en respuesta a sus comentarios, el Gobierno indica que el Real Decreto 927/2020, de 27 de octubre, por el que se amplía el ámbito de actuación de las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y se modifican el Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, y el Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, autoriza las organizaciones reconocidas a realizar las inspecciones del MLC, 2006, en puertos extranjeros y en territorio español para la emisión del Certificado de Trabajo Marítimo definitivo (salvo la primera emisión) y del Informe de Inspección a bordo para buques menores de 500 GT. La Comisión toma nota de que la Resolución de la DGMM de 2 de abril de 2024 establece que, a pesar de la citada normativa, dada la peculiaridad del MLC, 2006, en la que para su aplicación intervienen, además de la DGMM, el Organismo Autónomo Inspección de Trabajo y Seguridad Social y el ISM, y debido a que estos dos organismos no pueden delegar sus competencias de inspección en puertos nacionales, las organizaciones autorizadas (OA) no podrán realizar inspecciones a buques de bandera española que estén en puertos nacionales o aguas territoriales españolas. En consecuencia, las OA solo podrán realizar inspecciones en puertos extranjeros y únicamente para emitir sus informes de la inspección para la posterior emisión o renovación por la DGMM del Certificado y del Informe de Inspección para Buques menores de 500 GT. La Comisión observa que, de acuerdo con el Real Decreto, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, el ISM y la DGMM podrán autorizar, en su caso, a instituciones públicas u otras organizaciones a las que reconozcan suficiente capacidad, competencia e independencia, para que lleven a cabo las inspecciones sobre el Convenio. En este caso, deberá establecerse un sistema que garantice la idoneidad de la labor desempeñada por las organizaciones y procedimientos para la comunicación con dichas organizaciones y el control de estas, conforme lo establecido en la Directiva 2013/54/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre, «sobre determinadas responsabilidades del Estado del pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006». Asimismo, de acuerdo con el Real Decreto, la DGMM deberá proporcionar a la OIT una lista actualizada de todas las organizaciones reconocidas autorizadas y sus funciones. La Comisión toma nota de esta información.

Regla 5.1.6. Siniestros marítimos. La Comisión toma nota de que el Gobierno no proporciona nuevas informaciones en respuesta a su solicitud, refiriéndose a las obligaciones en la legislación laboral de notificar e informar sobre accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Refiriéndose a su comentario anterior, la Comisión pide al Gobierno que tome sin más tardar las medidas necesarias para asegurar que se lleve a cabo una investigación oficial de cualquier siniestro marítimo grave que cause lesiones.