Demande directe (CEACR) - adoptée 2025, publiée 114ème session CIT (2026)

Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Pologne (Ratification: 2012)

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission prend note des observations du NSZZ «Solidarność», que le Bureau a reçues le 16 octobre 2024, et des remarques du gouvernement au sujet de ces observations, que le Bureau a reçues le 12 novembre 2025. La commission note que les amendements au code, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018 et 2022, sont entrés en vigueur pour la Pologne respectivement le 26 décembre 2020 et le 23 décembre 2024.

Article II, paragraphes 1, alinéa i), 4, 5 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Navires. Décision nationale. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement indique que, en vertu de l’article 1(2) de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, cette loi s’applique aux navires de mer affectés ou destinés à être affectés à des activités commerciales. Le gouvernement précise toutefois que les dispositions de cette loi s’appliquent, dans les limités fixées à l’article 100, aux navires qui sont affectés à des activités commerciales mais qui ne relèvent pas de la convention. L’article 2(7) définit ces navires comme étant des navires auxquels la MLC, 2006, ne s’applique pas, comme c’est le cas, entre autres, des navires affectés uniquement à la navigation dans les zones maritimes de la République de Pologne, exception étant faite de la zone économique exclusive et des navires de plaisance (yachts). Les zones maritimes de la République de Pologne, définies à l’article 2 de la loi du 21 mars 1991 relative aux zones maritimes de la République polonaise et à l’administration maritime, comprennent les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë et la zone économique exclusive. Compte tenu de ce qui précède, la commission observe que la MLC, 2006, ne s’applique pas aux navires affectés à des activités commerciales qui naviguent exclusivement dans les eaux intérieures, la mer territoriale et la zone contiguë. Néanmoins, nombre des dispositions de la loi s’appliquent à ces navires, à l’exception de dispositions spécifiques, par exemple celles concernant la durée du travail, les congés annuels, les procédures de plainte à bord, le logement et les loisirs, et les principes relatifs à la santé et la sécurité au travail à bord d’un navire, comme le prévoit l’article 100 de la loi. En outre, en ce qui concerne les navires non conventionnels et qui n’effectuent pas de voyages internationaux, les dispositions relatives au rapatriement et à l’abandon des gens de mer et à la garantie financière en cas d’abandon d’un marin ne s’appliquent pas. La commission rappelle que les navires naviguant dans des eaux autres que «les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire» entrent dans le champ d’application de la convention. De plus, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que la convention ne permet pas l’application partielle de ses dispositions si le navire concerné est un navire couvert par la convention et si les travailleurs concernés entrent dans la définition de «gens de mer» énoncée dans la convention. La commission prie donc le gouvernement de garantir l’application des dispositions de la convention à tous les navires couverts par la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement se réfère au règlement du Conseil des ministres du 19 juin 2023 qui contient la liste des travaux interdits aux mineurs et définit les conditions de leur emploi. Le gouvernement indique que les partenaires sociaux ont été consultés lors de l’élaboration de ce règlement. Le gouvernement souligne que les travaux à bord de navires figurent parmi les travaux interdits visés à la partie III, alinéa 8 de l’annexe I du règlement, en particulier tous les travaux à bord de navires et les travaux dans les ports liés à l’entretien des navires, les travaux effectués à bord d’une drague et l’extraction d’épaves. La partie III, alinéa 5 de l’annexe II autorise l’emploi de mineurs de plus de 16 ans en qualité de gens de mer, si leur formation professionnelle l’exige. La commission observe toutefois que la liste contenue dans ledit règlement reste de caractère général et prévoit une dérogation générale à l’interdiction d’occuper des gens de mer à des travaux dangereux à des fins de formation. La commission prend note des observations du NSZZ Solidarność qui remet en question, d’une part, l’interdiction totale de certains types de travail aux mineurs, notamment le travail dans les transports maritimes et, d’autre part, l’admission de gens de mer mineurs à un travail lorsqu’il est effectué sous contrôle et après instructions. En réponse aux observations du NSZZ Solidarność, le gouvernement réitère que l’annexe I du règlement énumère, parmi les types de travail interdits, les affectations au transport par voie navigable, en particulier tous les travaux effectués à bord de navires, dans les ports, en lien avec l’entretien des navires, à bord d’une drague ou pour extraire une épave, tandis que l’annexe II du règlement permet d’occuper des adolescents de plus de 16 ans en qualité de gens de mer, si cela est nécessaire aux fins de leur formation professionnelle. La commission rappelle que la convention (norme A1.1, paragraphe 4) dispose que l’emploi ou l’engagement de gens de mer de moins de 18 ans à tout type de travail considéré comme dangereux est interdit, mais permet, au titre du principe directeur B4.3.10, de déterminer les types de travail que les gens de mer de moins de 18 ans ne peuvent accomplir sans contrôle ni instruction appropriés. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour adopter la liste de ces types de travail dans le secteur maritime après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5, alinéa c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note, d’après l’indication du gouvernement en réponse à son précédent commentaire, qu’en vertu de l’article 23 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, les agences d’emploi doivent disposer d’une assurance responsabilité civile en cas de dommages subis par les gens de mer en raison de l’inefficacité de l’agence d’emploi ou du manquement de l’armateur à ses obligations au titre du contrat d’engagement maritime. L’agence d’emploi est responsable des dommages subis par les gens de mer à hauteur de l’indemnisation visée à l’article 33(1), limitée à trois mois de salaire au maximum, qui correspond au travail spécifié dans le contrat d’engagement maritime. Le gouvernement précise que cette disposition a fait l’objet de consultations avec les organisations de partenaires sociaux. Le gouvernement souligne aussi que, en l’absence de limitation du montant de la créance à l’encontre d’une agence d’emploi, la compensation pourrait être disproportionnée par rapport au manquement de l’agence à ses obligations. La commission note que le NSZZ Solidarność met en lumière à cet égard une pratique assez courante qui consiste à conclure un contrat après l’arrivée du marin à bord, ce qui peut conduire à des difficultés, en particulier, en cas de pandémie, si le marin arrive tardivement au port d’embarquement, au-delà de la période d’accostage du navire dans ce port. Dans ce cas, la question de savoir qui assume la responsabilité du rapatriement et des pertes financières peut se poser. L’indemnisation en cas de maladie, de blessure, d’invalidité et de décès pendant le voyage vers le navire peut s’avérer tout aussi compliquée. Dans ce cas, une compensation à hauteur de trois mois de salaire peut être insuffisante, selon le poste occupé à bord. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission constate que le système de protection prévu par la norme A1.4,paragraphe 5, c) vi) doit indemniser les gens de mer, dans le cas d’une perte pécuniaire qui résulte d’un manquement du service de recrutement ou de placement ou du non-respect du contrat d’engagement maritime par l’armateur, sans limiter cette protection à trois mois de salaire ou à une autre forme. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir le plein respect de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). En ce qui concerne les amendements de 2022 au code, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que les gens de mer sont informés, avant ou pendant l’engagement, de leurs droits en vertu du système de protection exigé par la norme A1.4,paragraphe 5 c) vi). La commission note que le gouvernement, en réponse aux observations du NSZZ Solidarność, indique qu’à ce jour le ministère des Infrastructures n’a pas reçu d’informations indiquant que la pratique voudrait que les gens de mer se rendent à bord sans avoir conclu préalablement un contrat. Le gouvernement affirme également que les directeurs des administrations maritimes, conformément à l’article 18 de la loi sur le travail maritime, contrôlent les agences d’intermédiation de l’emploi des gens de mer à bord de navires en Pologne, et que les entités étrangères déployant des activités économiques en Pologne ou ayant des représentations dans le pays font également l’objet d’un contrôle. L’article 24 de cette loi exige que les agences d’emploi informent le directeur de l’administration maritime de tous les cas dans lesquels des armateurs ont manqué à leurs obligations. Le gouvernement indique aussi que, conformément à la loi du 20 mars 2025 sur le marché du travail et les services de l’emploi (article 338(2) et (3)), tout contrat conclu entre un marin et un agent ou un armateur doit préciser l’étendue de la responsabilité civile des parties, et notamment indiquer qui assume les frais du voyage et du retour en cas de non-respect des conditions du contrat par l’armateur étranger, ainsi que la procédure applicable en cas de plainte. L’administration maritime polonaise a également nommé un point de contact national à qui adresser les plaintes contre une agence d’emploi dans le pays de résidence du marin, lorsque l’agence a manqué à ses obligations prévues par le contrat de placement. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphe 9. Recrutement et placement. Services basés dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note que le gouvernement ne répond pas à ses commentaires sur ce point. La commission prie le gouvernement d’indiquer le type d’action attendu des armateurs afin de garantir, dans la mesure du possible, que les services de recrutement et de placement concernés satisfont aux prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1, alinéa e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. En ce qui concerne son commentaire précédent, la commission note que le gouvernement mentionne les articles 8.2 et 8.4 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime. L’article 8.2 de la loi dispose que le capitaine du navire doit remplir le livret professionnel du marin pour attester de l’emploi d’un marin à bord d’un navire, en indiquant le nom de l’armateur, le nom du capitaine et le poste du marin. L’article 8.4 de la loi dispose que rien ne doit être inscrit dans le livret au sujet du travail ou de l’évaluation du marin. La commission prend note des observations du NSZZ Solidarność d’après lesquelles le livret professionnel n’indique toutefois pas que rien ne doit y être dit sur les salaires. Le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en disant qu’en vertu de l’article 8.2 de la loi, le capitaine remplit le livret de manière à confirmer l’emploi du marin à bord, en indiquant l’armateur et le capitaine, ainsi que les fonctions du marin. Le gouvernement estime donc que cette disposition indique précisément ce que doit indiquer le capitaine et affirme que les pages du livret sont explicites quant aux champs à renseigner. Rappelant que les états de service ne doivent pas contenir de mention du salaire des gens de mer, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que, dans la pratique, plein effet est donné aux paragraphes 1 e) et 3 de la norme A2.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.5.2. La commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 62 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime a été modifié pour donner effet aux prescriptions des amendements de 2014 à la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Se référant à son commentaire précédent, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en vertu de l’article 11(2) de la loi du 18 août 2011 relative à la sécurité maritime, les prescriptions de la MLC, 2006, relatives au logement et aux loisirs peuvent ne pas être respectées par les navires construits avant le 20 août 2013 lorsqu’ils sont conformes à: 1) la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949 (Journal officiel de 1954, point 202); 2) la convention (no 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970 (Journal officiel de 1994, point 512). Tout en notant ces informations, la commission observe que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur sa législation applicable aux navires relevant toujours de l’application de ces deux conventions. La commission rappelle que certaines dispositions des conventions nos 92 et 133 nécessitent l’adoption d’une législation nationale pour assurer leur application. Étant donné que tous les navires construits avant le 20 août 2013 relèvent toujours de l’application des conventions nos 92 et 133, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les dispositions pertinentes de ces conventions.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que, en vertu de l’article 63 de la loi du travail maritime, l’armateur doit veiller à ce que les espaces de travail, de vie et de loisir, les douches, les toilettes et les mess à bord d’un navire soient conformes aux prescriptions de la MLC, 2006, en termes de surface, d’éclairage, d’hygiène de l’air, de niveau de bruit et de vibrations. L’armateur fournit aux gens de mer un logement gratuit et des installations de loisirs et, si possible, d’autres installations pour répondre à leurs besoins à bord du navire. Le gouvernement indique en outre que les prescriptions de l’article 63 font l’objet d’inspection par les directeurs des bureaux maritimes, dans le cadre de la délivrance des certificats de travail maritime, de même que par les sociétés de certification qui supervisent la construction navale. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 20. Logement et loisirs. Exemptions pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. En réponse à la précédente demande de la commission d’indiquer si, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200, des exemptions ont été accordées conformément à la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention, le gouvernement indique que l’article 100 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime prévoit que les dispositions de cette loi relatives aux conditions de travail et de vie à bord s’appliquent en conséquence aux relations de travail à bord de navires non conventionnels, à l’exception, entre autres, des dispositions de l’article 63 relatives au logement et aux loisirs. Le gouvernement précise que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui ne sont pas affectés à la navigation internationale ne doivent donc pas se conformer à ces prescriptions. La commission observe que l’exclusion prévue à l’article 100 de la loi n’est pas seulement limitée aux navires d’une jauge brute inférieure à 200, qui n’effectuent pas de voyages internationaux, mais qu’elle s’applique à tous les navires qui naviguent exclusivement dans les zones maritimes de la République de Pologne, sauf dans la zone économique exclusive. La commission rappelle que les exemptions aux prescriptions de la norme A3.1 ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières (norme A3.1, paragraphe 21), après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées (norme A3.1, paragraphe 20). Se référant à l’observation formulée au titre de l’article II et rappelant que la convention ne contient pas d’exclusion générale ou globale des navires dont la jauge brute est inférieure à un certain niveau, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec la règle 3.1 et le code en ce qui concerne les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui sont affectés à des voyages domestiques.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 2, alinéa b). Alimentation et service de table. Aménagement et équipement. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement se réfère à nouveau aux instructions données par les inspecteurs assurant le contrôle par l’État du pavillon en ce qui concerne la prescription de la norme A3.2, paragraphe 2 b). La commission prend note à cet égard des observations du NSZZ Solidarność qui se demande sur quelle base les inspecteurs de l’État du pavillon peuvent émettre ces instructions, et indique que si ces instructions n’existent pas, elles doivent être élaborées en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs. Le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en affirmant que les inspecteurs émettent des instructions en se fondant sur leur propre évaluation professionnelle quant à la préparation adéquate des repas à bord en vérifiant la quantité des produits, leur qualité et leur date de péremption, la méthode de stockage, ainsi que les lieux de préparation et de cuisine des repas, en tenant compte de leur propreté et de leur équipement, conformément à la norme A3.2 et en renvoyant au principe directeur B3.2. Rappelant que la norme A3.2, paragraphe 2 b), prescrit à tout Membre d’adopter une législation ou d’autres mesures garantissant qu’une alimentation convenable, variée et nutritive est servie à bord aux gens de mer dans des conditions d’hygiène satisfaisante, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à cette prescription de la convention.

Règle 4.1, norme A4.1, paragraphe 4, alinéa a). Inspection et mise à jour régulières de la pharmacie de bord, du matériel médical et d’un guide médical. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement se réfère au règlement du ministre de la Santé du 10 décembre 2021 relatif aux pharmacies de bord et aux trousses médicales de premiers secours, qui prévoit l’inspection de ces trousses, ainsi qu’au règlement du ministre de la Santé du 28 janvier 2022 relatif aux conditions de santé requises pour que les gens de mer puissent effectuer un travail à bord d’un navire. La commission note que, dans ses observations, le NSZZ Solidarność insiste sur l’importance des procédures et des signalisations en ce qui concerne la trousse de premiers secours à bord du navire, compte tenu qu’il s’agit d’un élément crucial pour la sécurité de l’équipage et les soins médicaux à bord. Le NSZZ Solidarność insiste également sur la nécessaire prise en compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, qui prévoit que des inspections doivent avoir lieu à des intervalles réguliers ne dépassant pas 12 mois. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce sujet.

Norme A4.1, paragraphe 4, alinéa d). Possibilité de consultations médicales par radio. La commission prend note de l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle l’article 125 de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime a porté création du service de téléassistance médicale maritime qui est chargé d’exécuter les tâches qui sont du ressort de l’État et, par conséquent, de fournir des conseils médicaux par radio lorsque le navire est en mer, conformément au règlement du ministre des Transports, de la Construction et de l’Économie maritime du 8 mars 2012 relatif au service de téléassistance médicale maritime (Journal officiel de 2012, point 320). Ce service est assuré gratuitement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 par l’Institut de médecine maritime et tropicale de Gdynia. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14 et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note avec intérêt que le gouvernement se réfère aux dispositions de l’article 76a-c de la loi du 5 août 2015 du travail maritime qui sont conformes aux prescriptions de la convention. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de transmettre copie du certificat type.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission note que, concernant sa précédente demande, le gouvernement se réfère aux articles 64 à 69 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, qui réglementent les questions liées à la gestion de la santé et de la sécurité. Le gouvernement se réfère aussi au règlement du ministre de la Santé du 10 décembre 2021 relatif aux pharmacies de bord et aux trousses médicales de premiers secours, au règlement du ministre de la Santé du 2 février 2011 relatif aux tests et mesures des facteurs nuisibles à la santé dans le milieu de travail (Journal officiel de 2023, point 419), et au règlement du Conseil des ministres du 30 juin 2009 relatif aux maladies professionnelles (Journal officiel de 2022, point 1836). La commission observe que certaines de ces dispositions sont de caractère général et ne tiennent pas compte des spécificités du travail à bord des navires. La commission rappelle que, conformément à la règle 4.3, paragraphe 2, tout Membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la règle 4.3, paragraphe 2.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, qu’en vertu de l’arrêt du 8 mai 2019 dans l’affaire C-631/17 émis par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) selon lequel une personne travaillant en tant que marin pour un employeur ayant son siège social dans l’un des États membres, à bord d’un navire battant pavillon d’un pays tiers et en dehors du territoire de l’Union européenne, relève de la législation de l’État membre de résidence de cette personne. Un groupe de marins résidant en Pologne et travaillant pour un employeur ayant son siège social dans l’un des États membres de l’UE, à bord d’un navire battant pavillon d’un pays tiers et en dehors du territoire de l’UE est soumis à la législation polonaise dans des conditions analogues à celles des marins travaillant à bord de navires battant pavillon polonais (autrement dit, ils sont soumis à l’assurance sociale obligatoire et ont droit à des prestations telles que la pension de retraite, la pension d’invalidité, l’assurance maladie et les prestations en cas d’accident du travail et de maternité). À cet égard, le gouvernement indique que, le 25 juillet 2025, le parlement (Sejm) a adopté le projet de loi portant modification de la loi sur le système d’assurance sociale et d’autres lois qui entrera en vigueur le 1er janvier 2026. Ce texte vise non seulement à réglementer les questions d’assurance sociale pour les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays que la République de Pologne, mais aussi à garantir que le plus de gens de mer possible reçoivent une protection sociale complète, dans la mesure de ce qui résulte de la ratification de la convention par la République de Pologne. Cette protection couvre principalement le droit à des prestations – maladie, maternité, retraite, accident du travail, survivant et invalidité – à des conditions aussi favorables que celles octroyées au personnel travaillant à terre. La règlementation concernant les personnes occupées à bord de navires qui naviguent en mer est également prévue dans des accords bilatéraux de sécurité sociale conclus entre la Pologne et la Macédoine du Nord, l’Ukraine, Moldova, la Mongolie, la Turquie, Israël, le Bélarus et les pays de l’ex-Yougoslavie (actuellement, cet accord concerne le Monténégro, la Serbie et la Bosnie-et-Herzégovine). Ces accords indiquent en principe que les membres d’équipages relèvent du régime de sécurité sociale du pays dont le navire bat pavillon. En outre, les accords avec Israël, la Turquie et la Mongolie permettent, sous certaines conditions, à une personne travaillant à bord d’un navire d’être assurée dans le pays du domicile de l’entreprise qui lui verse son salaire. Les accords avec les États-Unis, le Canada, la Corée du Sud, l’Australie et le gouvernement du Québec ne prévoient pas de dispositions spécifiques pour les personnes travaillant à bord de navires; la situation des membres d’équipage est évaluée à la lumière des règles prévues pour les salariés en général ou les travailleurs indépendants. Dans le texte de chacune des conventions de sécurité sociale liant la Pologne, figure une disposition qui permet de conclure des accords «exceptionnels» qui ont pour effet de prévoir les caractéristiques du système de sécurité sociale d’une manière différente de celle prévue par le contenu de l’accord. Le droit aux prestations de sécurité sociale des personnes travaillant en mer sur la base des accords bilatéraux conclus par la Pologne est déterminé en additionnant les périodes de travail effectuées au sein des systèmes des parties à l’accord et selon le transfert des prestations qui ont été convenues. La Pologne négocie actuellement des accords bilatéraux de sécurité sociale avec cinq pays non membres de l’UE/AELE, à savoir le Japon, le Brésil, le Chili, l’Inde et l’Albanie. Tous les accords en cours de négociation prévoient des dispositions relatives aux personnes travaillant à bord de navires en mer. La commission prend note des préoccupations du NSZZ Solidarność au sujet du projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale. Selon le NSZZ Solidarność, ce projet de loi ne règle pas la question de l’égalité de traitement entre les travailleurs à terre et les travailleurs en mer en ce qui concerne l’assurance, étant donné que l’intégralité de la charge de la prime est supportée par le marin qui est occupé dans le cadre d’un contrat de travail maritime. Le NSZZ Solidarność remet en question la proposition de nouvelle cotisation, qui doit être payée sur la base du salaire minimum, ce qui réduit le niveau des prestations de sécurité sociale des gens de mer polonais. Le NSZZ Solidarność souligne également que quelque 35 000 marins polonais sont occupés à bord de navires battant pavillon étranger (hors UE) pour lesquels il n’y a pas d’accords bilatéraux. La commission observe, d’après les informations fournies par le NSZZ Solidarność, que le projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale visait à étendre la couverture de l’assurance sociale obligatoire aux gens de mer. Or, contrairement aux travailleurs à terre, les gens de mer auraient à leur charge le paiement des cotisations, qui seraient en général fonction du salaire minimum. La commission note que le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en disant que le projet de loi a été élaboré à la suite de discussions approfondies entre les partenaires sociaux et qu’il a reçu l’appui de certains d’entre eux. La loi dispose que l’obligation de payer une assurance sociale pour un marin ne naît qu’après l’acquisition du statut de marin, confirmé par un certificat délivré par le Directeur de l’administration maritime ou l’agence d’emploi qui a servi d’intermédiaire pour la signature du contrat de travail à bord d’un navire avec l’exploitant du navire. Ce certificat ne peut être délivré qu’à la demande du marin et est valide pendant un mois à compter de sa date de délivrance. Dans le cas où le marin ne s’enregistrerait pas auprès de l’assurance sociale au cours de cette période, on estime qu’il n’y a pas d’obligation légale de paiement d’assurance sociale. De ce fait, le marin ne subira aucune conséquence en cas de non-demande du certificat attestant de son statut de marin ou, après réception, de non-enregistrement auprès de l’assurance sociale, en vertu des dispositions du projet de loi. En application de la loi sur le système d’assurance sociale et d’autres lois, les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon de pays tiers (autres que la Pologne ou les pays de l’UE/AELE), doivent payer leurs cotisations à l’assurance sociale, car il est impossible d’exiger de leur employeur (armateur) basé dans un pays tiers le paiement des cotisations, ou de contraindre l’employeur à verser les cotisations d’assurance sociale. Le montant de la retraite dépendra en particulier des cotisations versées, tandis que le droit à une retraite minimum, indépendamment des cotisations versées, dépendra de la période d’assurance, déterminée par les périodes de cotisation et de non-cotisation. La base de calcul des cotisations pour l’assurance sociale et l’assurance maladie pour un marin sera forfaitaire, par exemple un montant qui ne sera pas inférieur à la rémunération minimale. Il convient d’insister sur le fait que les dispositions adoptées dans la loi visent essentiellement à régler la situation des gens de mer qui résident en Pologne et qui, jusqu’à présent, en raison du travail effectué dans un pays tiers, n’étaient pas couverts par l’assurance sociale. La commission constate que, si le projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale vise à élargir la couverture obligatoire en matière d’assurance sociale pour les gens de mer, contrairement aux travailleurs occupés à terre les gens de mer sont les seuls responsables du paiement des cotisations, généralement sur la base du salaire minimum, ce qui contrevient au principe établi par la règle 4.5, paragraphe 3, qui prévoit que les gens de mer qui sont soumis à la législation nationale en matière de sécurité sociale sont admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre. Prenant note des préoccupations exprimées par le gouvernement au sujet des difficultés rencontrées pour garantir le paiement des cotisations par les armateurs qui n’opèrent pas sous un pavillon de l’UE/AELE, ainsi que des indications du NSZZ Solidarność d’après lesquelles quelque 35 000 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon hors UE/AELE, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir une protection efficace en matière de sécurité sociale à ces gens de mer qui respecte le principe de l’égalité de traitement entre gens de mer et travailleurs à terre, conformément à la règle 4.5, paragraphe 3, en particulier en concluant des accords bilatéraux avec les pays concernés. La commission prie également le gouvernement de fournir des données statistiques sur le nombre de gens de mer qui servent à bord de navires battant pavillon hors UE/AELE enregistrés et qui cotisent au régime d’assurance sociale, ainsi que l’assiette des cotisations déclarée par les gens de mer.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspections et mise en application. La commission note que, en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement se réfère, entre autres, aux dispositions de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime, de la loi du 13 avril 2007 sur l’inspection du travail de l’État (Journal officiel de 2024, points 97 et 834) et de la loi du 21 mars 1991 sur les zones maritimes de la République de Pologne et l’administration maritime (Journal officiel de 2023, point 960, telle qu’amendée), qui exige que les inspecteurs, dans le cadre de leur activité, soient indépendants de toute influence extérieure et ne puissent pas avoir d’intérêt dans les opérations des entités inspectées. Le gouvernement indique que les articles 27 et 40a et 43(1)(1) et (2) – (4a) de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime prévoient les pouvoirs de l’autorité d’inspection de retenir un navire, y compris en cas d’irrégularités concernant le travail et la vie des gens de mer à bord. Les articles 48, 50 à 52 et 54 de la même loi fixent les règles et réglementent les cas dans lesquels il est interdit à un navire d’entrer dans un port et de sortir d’un port. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.