Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Pologne (Ratification: 2012)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2025, publiée 114ème session CIT (2026)

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission prend note des observations du NSZZ «Solidarność», que le Bureau a reçues le 16 octobre 2024, et des remarques du gouvernement au sujet de ces observations, que le Bureau a reçues le 12 novembre 2025. La commission note que les amendements au code, approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2018 et 2022, sont entrés en vigueur pour la Pologne respectivement le 26 décembre 2020 et le 23 décembre 2024.

Article II, paragraphes 1, alinéa i), 4, 5 et 7 de la convention. Définitions et champ d’application. Navires. Décision nationale. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement indique que, en vertu de l’article 1(2) de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, cette loi s’applique aux navires de mer affectés ou destinés à être affectés à des activités commerciales. Le gouvernement précise toutefois que les dispositions de cette loi s’appliquent, dans les limités fixées à l’article 100, aux navires qui sont affectés à des activités commerciales mais qui ne relèvent pas de la convention. L’article 2(7) définit ces navires comme étant des navires auxquels la MLC, 2006, ne s’applique pas, comme c’est le cas, entre autres, des navires affectés uniquement à la navigation dans les zones maritimes de la République de Pologne, exception étant faite de la zone économique exclusive et des navires de plaisance (yachts). Les zones maritimes de la République de Pologne, définies à l’article 2 de la loi du 21 mars 1991 relative aux zones maritimes de la République polonaise et à l’administration maritime, comprennent les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë et la zone économique exclusive. Compte tenu de ce qui précède, la commission observe que la MLC, 2006, ne s’applique pas aux navires affectés à des activités commerciales qui naviguent exclusivement dans les eaux intérieures, la mer territoriale et la zone contiguë. Néanmoins, nombre des dispositions de la loi s’appliquent à ces navires, à l’exception de dispositions spécifiques, par exemple celles concernant la durée du travail, les congés annuels, les procédures de plainte à bord, le logement et les loisirs, et les principes relatifs à la santé et la sécurité au travail à bord d’un navire, comme le prévoit l’article 100 de la loi. En outre, en ce qui concerne les navires non conventionnels et qui n’effectuent pas de voyages internationaux, les dispositions relatives au rapatriement et à l’abandon des gens de mer et à la garantie financière en cas d’abandon d’un marin ne s’appliquent pas. La commission rappelle que les navires naviguant dans des eaux autres que «les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire» entrent dans le champ d’application de la convention. De plus, la commission attire l’attention du gouvernement sur le fait que la convention ne permet pas l’application partielle de ses dispositions si le navire concerné est un navire couvert par la convention et si les travailleurs concernés entrent dans la définition de «gens de mer» énoncée dans la convention. La commission prie donc le gouvernement de garantir l’application des dispositions de la convention à tous les navires couverts par la convention.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement se réfère au règlement du Conseil des ministres du 19 juin 2023 qui contient la liste des travaux interdits aux mineurs et définit les conditions de leur emploi. Le gouvernement indique que les partenaires sociaux ont été consultés lors de l’élaboration de ce règlement. Le gouvernement souligne que les travaux à bord de navires figurent parmi les travaux interdits visés à la partie III, alinéa 8 de l’annexe I du règlement, en particulier tous les travaux à bord de navires et les travaux dans les ports liés à l’entretien des navires, les travaux effectués à bord d’une drague et l’extraction d’épaves. La partie III, alinéa 5 de l’annexe II autorise l’emploi de mineurs de plus de 16 ans en qualité de gens de mer, si leur formation professionnelle l’exige. La commission observe toutefois que la liste contenue dans ledit règlement reste de caractère général et prévoit une dérogation générale à l’interdiction d’occuper des gens de mer à des travaux dangereux à des fins de formation. La commission prend note des observations du NSZZ Solidarność qui remet en question, d’une part, l’interdiction totale de certains types de travail aux mineurs, notamment le travail dans les transports maritimes et, d’autre part, l’admission de gens de mer mineurs à un travail lorsqu’il est effectué sous contrôle et après instructions. En réponse aux observations du NSZZ Solidarność, le gouvernement réitère que l’annexe I du règlement énumère, parmi les types de travail interdits, les affectations au transport par voie navigable, en particulier tous les travaux effectués à bord de navires, dans les ports, en lien avec l’entretien des navires, à bord d’une drague ou pour extraire une épave, tandis que l’annexe II du règlement permet d’occuper des adolescents de plus de 16 ans en qualité de gens de mer, si cela est nécessaire aux fins de leur formation professionnelle. La commission rappelle que la convention (norme A1.1, paragraphe 4) dispose que l’emploi ou l’engagement de gens de mer de moins de 18 ans à tout type de travail considéré comme dangereux est interdit, mais permet, au titre du principe directeur B4.3.10, de déterminer les types de travail que les gens de mer de moins de 18 ans ne peuvent accomplir sans contrôle ni instruction appropriés. La commission prie donc le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour adopter la liste de ces types de travail dans le secteur maritime après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5, alinéa c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note, d’après l’indication du gouvernement en réponse à son précédent commentaire, qu’en vertu de l’article 23 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, les agences d’emploi doivent disposer d’une assurance responsabilité civile en cas de dommages subis par les gens de mer en raison de l’inefficacité de l’agence d’emploi ou du manquement de l’armateur à ses obligations au titre du contrat d’engagement maritime. L’agence d’emploi est responsable des dommages subis par les gens de mer à hauteur de l’indemnisation visée à l’article 33(1), limitée à trois mois de salaire au maximum, qui correspond au travail spécifié dans le contrat d’engagement maritime. Le gouvernement précise que cette disposition a fait l’objet de consultations avec les organisations de partenaires sociaux. Le gouvernement souligne aussi que, en l’absence de limitation du montant de la créance à l’encontre d’une agence d’emploi, la compensation pourrait être disproportionnée par rapport au manquement de l’agence à ses obligations. La commission note que le NSZZ Solidarność met en lumière à cet égard une pratique assez courante qui consiste à conclure un contrat après l’arrivée du marin à bord, ce qui peut conduire à des difficultés, en particulier, en cas de pandémie, si le marin arrive tardivement au port d’embarquement, au-delà de la période d’accostage du navire dans ce port. Dans ce cas, la question de savoir qui assume la responsabilité du rapatriement et des pertes financières peut se poser. L’indemnisation en cas de maladie, de blessure, d’invalidité et de décès pendant le voyage vers le navire peut s’avérer tout aussi compliquée. Dans ce cas, une compensation à hauteur de trois mois de salaire peut être insuffisante, selon le poste occupé à bord. Tout en prenant note des informations fournies par le gouvernement, la commission constate que le système de protection prévu par la norme A1.4,paragraphe 5, c) vi) doit indemniser les gens de mer, dans le cas d’une perte pécuniaire qui résulte d’un manquement du service de recrutement ou de placement ou du non-respect du contrat d’engagement maritime par l’armateur, sans limiter cette protection à trois mois de salaire ou à une autre forme. La commission prie donc le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir le plein respect de la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). En ce qui concerne les amendements de 2022 au code, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que les gens de mer sont informés, avant ou pendant l’engagement, de leurs droits en vertu du système de protection exigé par la norme A1.4,paragraphe 5 c) vi). La commission note que le gouvernement, en réponse aux observations du NSZZ Solidarność, indique qu’à ce jour le ministère des Infrastructures n’a pas reçu d’informations indiquant que la pratique voudrait que les gens de mer se rendent à bord sans avoir conclu préalablement un contrat. Le gouvernement affirme également que les directeurs des administrations maritimes, conformément à l’article 18 de la loi sur le travail maritime, contrôlent les agences d’intermédiation de l’emploi des gens de mer à bord de navires en Pologne, et que les entités étrangères déployant des activités économiques en Pologne ou ayant des représentations dans le pays font également l’objet d’un contrôle. L’article 24 de cette loi exige que les agences d’emploi informent le directeur de l’administration maritime de tous les cas dans lesquels des armateurs ont manqué à leurs obligations. Le gouvernement indique aussi que, conformément à la loi du 20 mars 2025 sur le marché du travail et les services de l’emploi (article 338(2) et (3)), tout contrat conclu entre un marin et un agent ou un armateur doit préciser l’étendue de la responsabilité civile des parties, et notamment indiquer qui assume les frais du voyage et du retour en cas de non-respect des conditions du contrat par l’armateur étranger, ainsi que la procédure applicable en cas de plainte. L’administration maritime polonaise a également nommé un point de contact national à qui adresser les plaintes contre une agence d’emploi dans le pays de résidence du marin, lorsque l’agence a manqué à ses obligations prévues par le contrat de placement. La commission prend note de ces informations.

Règle 1.4, paragraphe 3 et norme A1.4, paragraphe 9. Recrutement et placement. Services basés dans des pays auxquels la convention ne s’applique pas. La commission note que le gouvernement ne répond pas à ses commentaires sur ce point. La commission prie le gouvernement d’indiquer le type d’action attendu des armateurs afin de garantir, dans la mesure du possible, que les services de recrutement et de placement concernés satisfont aux prescriptions de la convention.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1, alinéa e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. En ce qui concerne son commentaire précédent, la commission note que le gouvernement mentionne les articles 8.2 et 8.4 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime. L’article 8.2 de la loi dispose que le capitaine du navire doit remplir le livret professionnel du marin pour attester de l’emploi d’un marin à bord d’un navire, en indiquant le nom de l’armateur, le nom du capitaine et le poste du marin. L’article 8.4 de la loi dispose que rien ne doit être inscrit dans le livret au sujet du travail ou de l’évaluation du marin. La commission prend note des observations du NSZZ Solidarność d’après lesquelles le livret professionnel n’indique toutefois pas que rien ne doit y être dit sur les salaires. Le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en disant qu’en vertu de l’article 8.2 de la loi, le capitaine remplit le livret de manière à confirmer l’emploi du marin à bord, en indiquant l’armateur et le capitaine, ainsi que les fonctions du marin. Le gouvernement estime donc que cette disposition indique précisément ce que doit indiquer le capitaine et affirme que les pages du livret sont explicites quant aux champs à renseigner. Rappelant que les états de service ne doivent pas contenir de mention du salaire des gens de mer, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour garantir que, dans la pratique, plein effet est donné aux paragraphes 1 e) et 3 de la norme A2.1.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission a prié le gouvernement de fournir des informations sur la mise en œuvre de la norme A2.5.2. La commission note avec intérêt l’indication du gouvernement selon laquelle l’article 62 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime a été modifié pour donner effet aux prescriptions des amendements de 2014 à la MLC, 2006. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Se référant à son commentaire précédent, la commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle, en vertu de l’article 11(2) de la loi du 18 août 2011 relative à la sécurité maritime, les prescriptions de la MLC, 2006, relatives au logement et aux loisirs peuvent ne pas être respectées par les navires construits avant le 20 août 2013 lorsqu’ils sont conformes à: 1) la convention (no 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949 (Journal officiel de 1954, point 202); 2) la convention (no 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970 (Journal officiel de 1994, point 512). Tout en notant ces informations, la commission observe que le gouvernement ne fournit pas d’informations détaillées sur sa législation applicable aux navires relevant toujours de l’application de ces deux conventions. La commission rappelle que certaines dispositions des conventions nos 92 et 133 nécessitent l’adoption d’une législation nationale pour assurer leur application. Étant donné que tous les navires construits avant le 20 août 2013 relèvent toujours de l’application des conventions nos 92 et 133, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure la conformité avec les dispositions pertinentes de ces conventions.

Règle 3.1 et le code. Logement et loisirs. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que, en vertu de l’article 63 de la loi du travail maritime, l’armateur doit veiller à ce que les espaces de travail, de vie et de loisir, les douches, les toilettes et les mess à bord d’un navire soient conformes aux prescriptions de la MLC, 2006, en termes de surface, d’éclairage, d’hygiène de l’air, de niveau de bruit et de vibrations. L’armateur fournit aux gens de mer un logement gratuit et des installations de loisirs et, si possible, d’autres installations pour répondre à leurs besoins à bord du navire. Le gouvernement indique en outre que les prescriptions de l’article 63 font l’objet d’inspection par les directeurs des bureaux maritimes, dans le cadre de la délivrance des certificats de travail maritime, de même que par les sociétés de certification qui supervisent la construction navale. La commission prend note de ces informations.

Règle 3.1 et norme A3.1, paragraphe 20. Logement et loisirs. Exemptions pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 tonneaux. En réponse à la précédente demande de la commission d’indiquer si, pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200, des exemptions ont été accordées conformément à la norme A3.1, paragraphes 20 et 21, de la convention, le gouvernement indique que l’article 100 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime prévoit que les dispositions de cette loi relatives aux conditions de travail et de vie à bord s’appliquent en conséquence aux relations de travail à bord de navires non conventionnels, à l’exception, entre autres, des dispositions de l’article 63 relatives au logement et aux loisirs. Le gouvernement précise que les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui ne sont pas affectés à la navigation internationale ne doivent donc pas se conformer à ces prescriptions. La commission observe que l’exclusion prévue à l’article 100 de la loi n’est pas seulement limitée aux navires d’une jauge brute inférieure à 200, qui n’effectuent pas de voyages internationaux, mais qu’elle s’applique à tous les navires qui naviguent exclusivement dans les zones maritimes de la République de Pologne, sauf dans la zone économique exclusive. La commission rappelle que les exemptions aux prescriptions de la norme A3.1 ne seront possibles que dans les cas expressément prévus dans ladite norme et seulement dans des circonstances particulières (norme A3.1, paragraphe 21), après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées (norme A3.1, paragraphe 20). Se référant à l’observation formulée au titre de l’article II et rappelant que la convention ne contient pas d’exclusion générale ou globale des navires dont la jauge brute est inférieure à un certain niveau, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour assurer la conformité avec la règle 3.1 et le code en ce qui concerne les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui sont affectés à des voyages domestiques.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 2, alinéa b). Alimentation et service de table. Aménagement et équipement. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement se réfère à nouveau aux instructions données par les inspecteurs assurant le contrôle par l’État du pavillon en ce qui concerne la prescription de la norme A3.2, paragraphe 2 b). La commission prend note à cet égard des observations du NSZZ Solidarność qui se demande sur quelle base les inspecteurs de l’État du pavillon peuvent émettre ces instructions, et indique que si ces instructions n’existent pas, elles doivent être élaborées en consultation avec les organisations de gens de mer et d’armateurs. Le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en affirmant que les inspecteurs émettent des instructions en se fondant sur leur propre évaluation professionnelle quant à la préparation adéquate des repas à bord en vérifiant la quantité des produits, leur qualité et leur date de péremption, la méthode de stockage, ainsi que les lieux de préparation et de cuisine des repas, en tenant compte de leur propreté et de leur équipement, conformément à la norme A3.2 et en renvoyant au principe directeur B3.2. Rappelant que la norme A3.2, paragraphe 2 b), prescrit à tout Membre d’adopter une législation ou d’autres mesures garantissant qu’une alimentation convenable, variée et nutritive est servie à bord aux gens de mer dans des conditions d’hygiène satisfaisante, la commission prie le gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour se conformer pleinement à cette prescription de la convention.

Règle 4.1, norme A4.1, paragraphe 4, alinéa a). Inspection et mise à jour régulières de la pharmacie de bord, du matériel médical et d’un guide médical. La commission note que, en réponse à sa précédente demande, le gouvernement se réfère au règlement du ministre de la Santé du 10 décembre 2021 relatif aux pharmacies de bord et aux trousses médicales de premiers secours, qui prévoit l’inspection de ces trousses, ainsi qu’au règlement du ministre de la Santé du 28 janvier 2022 relatif aux conditions de santé requises pour que les gens de mer puissent effectuer un travail à bord d’un navire. La commission note que, dans ses observations, le NSZZ Solidarność insiste sur l’importance des procédures et des signalisations en ce qui concerne la trousse de premiers secours à bord du navire, compte tenu qu’il s’agit d’un élément crucial pour la sécurité de l’équipage et les soins médicaux à bord. Le NSZZ Solidarność insiste également sur la nécessaire prise en compte du principe directeur B4.1.1, paragraphe 4, qui prévoit que des inspections doivent avoir lieu à des intervalles réguliers ne dépassant pas 12 mois. La commission prie le gouvernement de fournir des informations à ce sujet.

Norme A4.1, paragraphe 4, alinéa d). Possibilité de consultations médicales par radio. La commission prend note de l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, selon laquelle l’article 125 de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime a porté création du service de téléassistance médicale maritime qui est chargé d’exécuter les tâches qui sont du ressort de l’État et, par conséquent, de fournir des conseils médicaux par radio lorsque le navire est en mer, conformément au règlement du ministre des Transports, de la Construction et de l’Économie maritime du 8 mars 2012 relatif au service de téléassistance médicale maritime (Journal officiel de 2012, point 320). Ce service est assuré gratuitement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 par l’Institut de médecine maritime et tropicale de Gdynia. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14 et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission note avec intérêt que le gouvernement se réfère aux dispositions de l’article 76a-c de la loi du 5 août 2015 du travail maritime qui sont conformes aux prescriptions de la convention. La commission prend note de ces informations et prie le gouvernement de transmettre copie du certificat type.

Règle 4.3, paragraphe 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Directives nationales. La commission note que, concernant sa précédente demande, le gouvernement se réfère aux articles 64 à 69 de la loi du 5 août 2015 du travail maritime, qui réglementent les questions liées à la gestion de la santé et de la sécurité. Le gouvernement se réfère aussi au règlement du ministre de la Santé du 10 décembre 2021 relatif aux pharmacies de bord et aux trousses médicales de premiers secours, au règlement du ministre de la Santé du 2 février 2011 relatif aux tests et mesures des facteurs nuisibles à la santé dans le milieu de travail (Journal officiel de 2023, point 419), et au règlement du Conseil des ministres du 30 juin 2009 relatif aux maladies professionnelles (Journal officiel de 2022, point 1836). La commission observe que certaines de ces dispositions sont de caractère général et ne tiennent pas compte des spécificités du travail à bord des navires. La commission rappelle que, conformément à la règle 4.3, paragraphe 2, tout Membre, après consultation des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer et en tenant compte des codes, directives et normes applicables recommandées par les organisations internationales, les administrations nationales et les organismes du secteur maritime, élabore et promulgue des directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord des navires battant son pavillon. La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour donner pleinement effet à la règle 4.3, paragraphe 2.

Règle 4.5 et le code. Sécurité sociale. La commission note, d’après l’indication du gouvernement, en réponse à son commentaire précédent, qu’en vertu de l’arrêt du 8 mai 2019 dans l’affaire C-631/17 émis par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) selon lequel une personne travaillant en tant que marin pour un employeur ayant son siège social dans l’un des États membres, à bord d’un navire battant pavillon d’un pays tiers et en dehors du territoire de l’Union européenne, relève de la législation de l’État membre de résidence de cette personne. Un groupe de marins résidant en Pologne et travaillant pour un employeur ayant son siège social dans l’un des États membres de l’UE, à bord d’un navire battant pavillon d’un pays tiers et en dehors du territoire de l’UE est soumis à la législation polonaise dans des conditions analogues à celles des marins travaillant à bord de navires battant pavillon polonais (autrement dit, ils sont soumis à l’assurance sociale obligatoire et ont droit à des prestations telles que la pension de retraite, la pension d’invalidité, l’assurance maladie et les prestations en cas d’accident du travail et de maternité). À cet égard, le gouvernement indique que, le 25 juillet 2025, le parlement (Sejm) a adopté le projet de loi portant modification de la loi sur le système d’assurance sociale et d’autres lois qui entrera en vigueur le 1er janvier 2026. Ce texte vise non seulement à réglementer les questions d’assurance sociale pour les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays que la République de Pologne, mais aussi à garantir que le plus de gens de mer possible reçoivent une protection sociale complète, dans la mesure de ce qui résulte de la ratification de la convention par la République de Pologne. Cette protection couvre principalement le droit à des prestations – maladie, maternité, retraite, accident du travail, survivant et invalidité – à des conditions aussi favorables que celles octroyées au personnel travaillant à terre. La règlementation concernant les personnes occupées à bord de navires qui naviguent en mer est également prévue dans des accords bilatéraux de sécurité sociale conclus entre la Pologne et la Macédoine du Nord, l’Ukraine, Moldova, la Mongolie, la Turquie, Israël, le Bélarus et les pays de l’ex-Yougoslavie (actuellement, cet accord concerne le Monténégro, la Serbie et la Bosnie-et-Herzégovine). Ces accords indiquent en principe que les membres d’équipages relèvent du régime de sécurité sociale du pays dont le navire bat pavillon. En outre, les accords avec Israël, la Turquie et la Mongolie permettent, sous certaines conditions, à une personne travaillant à bord d’un navire d’être assurée dans le pays du domicile de l’entreprise qui lui verse son salaire. Les accords avec les États-Unis, le Canada, la Corée du Sud, l’Australie et le gouvernement du Québec ne prévoient pas de dispositions spécifiques pour les personnes travaillant à bord de navires; la situation des membres d’équipage est évaluée à la lumière des règles prévues pour les salariés en général ou les travailleurs indépendants. Dans le texte de chacune des conventions de sécurité sociale liant la Pologne, figure une disposition qui permet de conclure des accords «exceptionnels» qui ont pour effet de prévoir les caractéristiques du système de sécurité sociale d’une manière différente de celle prévue par le contenu de l’accord. Le droit aux prestations de sécurité sociale des personnes travaillant en mer sur la base des accords bilatéraux conclus par la Pologne est déterminé en additionnant les périodes de travail effectuées au sein des systèmes des parties à l’accord et selon le transfert des prestations qui ont été convenues. La Pologne négocie actuellement des accords bilatéraux de sécurité sociale avec cinq pays non membres de l’UE/AELE, à savoir le Japon, le Brésil, le Chili, l’Inde et l’Albanie. Tous les accords en cours de négociation prévoient des dispositions relatives aux personnes travaillant à bord de navires en mer. La commission prend note des préoccupations du NSZZ Solidarność au sujet du projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale. Selon le NSZZ Solidarność, ce projet de loi ne règle pas la question de l’égalité de traitement entre les travailleurs à terre et les travailleurs en mer en ce qui concerne l’assurance, étant donné que l’intégralité de la charge de la prime est supportée par le marin qui est occupé dans le cadre d’un contrat de travail maritime. Le NSZZ Solidarność remet en question la proposition de nouvelle cotisation, qui doit être payée sur la base du salaire minimum, ce qui réduit le niveau des prestations de sécurité sociale des gens de mer polonais. Le NSZZ Solidarność souligne également que quelque 35 000 marins polonais sont occupés à bord de navires battant pavillon étranger (hors UE) pour lesquels il n’y a pas d’accords bilatéraux. La commission observe, d’après les informations fournies par le NSZZ Solidarność, que le projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale visait à étendre la couverture de l’assurance sociale obligatoire aux gens de mer. Or, contrairement aux travailleurs à terre, les gens de mer auraient à leur charge le paiement des cotisations, qui seraient en général fonction du salaire minimum. La commission note que le gouvernement répond aux observations du NSZZ Solidarność en disant que le projet de loi a été élaboré à la suite de discussions approfondies entre les partenaires sociaux et qu’il a reçu l’appui de certains d’entre eux. La loi dispose que l’obligation de payer une assurance sociale pour un marin ne naît qu’après l’acquisition du statut de marin, confirmé par un certificat délivré par le Directeur de l’administration maritime ou l’agence d’emploi qui a servi d’intermédiaire pour la signature du contrat de travail à bord d’un navire avec l’exploitant du navire. Ce certificat ne peut être délivré qu’à la demande du marin et est valide pendant un mois à compter de sa date de délivrance. Dans le cas où le marin ne s’enregistrerait pas auprès de l’assurance sociale au cours de cette période, on estime qu’il n’y a pas d’obligation légale de paiement d’assurance sociale. De ce fait, le marin ne subira aucune conséquence en cas de non-demande du certificat attestant de son statut de marin ou, après réception, de non-enregistrement auprès de l’assurance sociale, en vertu des dispositions du projet de loi. En application de la loi sur le système d’assurance sociale et d’autres lois, les gens de mer qui travaillent à bord de navires battant le pavillon de pays tiers (autres que la Pologne ou les pays de l’UE/AELE), doivent payer leurs cotisations à l’assurance sociale, car il est impossible d’exiger de leur employeur (armateur) basé dans un pays tiers le paiement des cotisations, ou de contraindre l’employeur à verser les cotisations d’assurance sociale. Le montant de la retraite dépendra en particulier des cotisations versées, tandis que le droit à une retraite minimum, indépendamment des cotisations versées, dépendra de la période d’assurance, déterminée par les périodes de cotisation et de non-cotisation. La base de calcul des cotisations pour l’assurance sociale et l’assurance maladie pour un marin sera forfaitaire, par exemple un montant qui ne sera pas inférieur à la rémunération minimale. Il convient d’insister sur le fait que les dispositions adoptées dans la loi visent essentiellement à régler la situation des gens de mer qui résident en Pologne et qui, jusqu’à présent, en raison du travail effectué dans un pays tiers, n’étaient pas couverts par l’assurance sociale. La commission constate que, si le projet de loi sur les amendements à la loi sur le système de sécurité sociale vise à élargir la couverture obligatoire en matière d’assurance sociale pour les gens de mer, contrairement aux travailleurs occupés à terre les gens de mer sont les seuls responsables du paiement des cotisations, généralement sur la base du salaire minimum, ce qui contrevient au principe établi par la règle 4.5, paragraphe 3, qui prévoit que les gens de mer qui sont soumis à la législation nationale en matière de sécurité sociale sont admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre. Prenant note des préoccupations exprimées par le gouvernement au sujet des difficultés rencontrées pour garantir le paiement des cotisations par les armateurs qui n’opèrent pas sous un pavillon de l’UE/AELE, ainsi que des indications du NSZZ Solidarność d’après lesquelles quelque 35 000 gens de mer travaillent à bord de navires battant pavillon hors UE/AELE, la commission prie le gouvernement d’adopter les mesures nécessaires pour garantir une protection efficace en matière de sécurité sociale à ces gens de mer qui respecte le principe de l’égalité de traitement entre gens de mer et travailleurs à terre, conformément à la règle 4.5, paragraphe 3, en particulier en concluant des accords bilatéraux avec les pays concernés. La commission prie également le gouvernement de fournir des données statistiques sur le nombre de gens de mer qui servent à bord de navires battant pavillon hors UE/AELE enregistrés et qui cotisent au régime d’assurance sociale, ainsi que l’assiette des cotisations déclarée par les gens de mer.

Règle 5.1.4 et le code. Responsabilités de l’État du pavillon. Inspections et mise en application. La commission note que, en réponse à son précédent commentaire, le gouvernement se réfère, entre autres, aux dispositions de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime, de la loi du 13 avril 2007 sur l’inspection du travail de l’État (Journal officiel de 2024, points 97 et 834) et de la loi du 21 mars 1991 sur les zones maritimes de la République de Pologne et l’administration maritime (Journal officiel de 2023, point 960, telle qu’amendée), qui exige que les inspecteurs, dans le cadre de leur activité, soient indépendants de toute influence extérieure et ne puissent pas avoir d’intérêt dans les opérations des entités inspectées. Le gouvernement indique que les articles 27 et 40a et 43(1)(1) et (2) – (4a) de la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime prévoient les pouvoirs de l’autorité d’inspection de retenir un navire, y compris en cas d’irrégularités concernant le travail et la vie des gens de mer à bord. Les articles 48, 50 à 52 et 54 de la même loi fixent les règles et réglementent les cas dans lesquels il est interdit à un navire d’entrer dans un port et de sortir d’un port. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée. Elle note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail successivement en 2014 puis en 2016 sont entrés en vigueur à l’égard de la Pologne respectivement les 18 janvier 2017 et 8 janvier 2019. Elle prend note avec intérêt de l’adoption, le 5 août 2015, de la loi du travail maritime (LTM), instrument qui règle nombre d’aspects couverts par la convention. Sur la base de son deuxième examen des informations et documents disponibles, la commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions développées ci-après.

Article II, paragraphes 1 i) et 2, de la convention. Définitions et champ d’application. Définition des navires. La commission note que l’article 2 (7) de la LTM dispose qu’un navire ne relevant pas de la convention devra s’entendre comme d’un navire auquel la MLC 2006 ne s’applique pas, comme c’est le cas, entre autres, des navires affectés uniquement à une navigation dans les zones maritimes de la République de Pologne, exception faite d’une zone économique exclusive et des navires de plaisance (yachts). À cet égard, la commission rappelle que la convention s’applique à tous les navires tels que définis à l’article II, paragraphe 1 i), de la convention, autres que ceux qui sont expressément exclus en vertu du paragraphe 4. Elle rappelle également que l’article II, paragraphe 6, offre d’autres éléments de flexibilité, dans certaines conditions, quant à l’application de «certains éléments particuliers du code» pour les navires d’une jauge brute inférieure à 200 qui n’effectuent pas de voyages internationaux. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que la convention s’applique aux navires de plaisance (yachts) exploités commercialement. Elle le prie en outre de donner des précisions sur la définition de la notion de «zones maritimes de la République de Pologne» dont il est question à l’article 2 (7) de la LTM.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Âge minimum. Travaux dangereux. La commission note que le gouvernement indique que, en vertu du Code du travail, les adolescents ne doivent être employés à aucun des types de travail spécifiés dans le règlement du conseil des ministres du 24 août 2004 relatif aux travaux interdits pour les adolescents. La commission observe cependant que la liste contenue dans ledit règlement est de caractère général et ne semble pas tenir compte des spécificités du secteur maritime La commission rappelle que la convention dispose, au paragraphe 4 de la norme A1.1, que l’emploi ou l’engagement de gens de mer de moins de 18 ans à tout type de travail considéré comme dangereux est interdit, tout en ménageant la possibilité, sous le principe directeur B4.3.10, de déterminer les types de travail que les gens de mer de moins de 18 ans ne peuvent accomplir sans être placés sous une supervision et avoir reçu une instruction adéquates. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées en vue d’adopter une nouvelle liste des types de travail dangereux ou d’adapter la liste existante, après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées, de telle sorte qu’il soit tenu compte des conditions spécifiques du travail à bord des navires pour les gens de mer de moins de 18 ans, comme le prévoit le paragraphe 4 de la norme A1.1.

Règle 1.4, paragraphe 3. Norme A1.4, paragraphes 5 c) vi) et 9. Recrutement et placement. S’agissant du système de protection que les services de recrutement et de placement des gens de mer doivent mettre en place, la commission note que l’article 23 (1) de la LTM dispose que l’agence de placement devra avoir une assurance ou autre forme de garantie financière qui couvre les préjudices subis par les gens de mer par suite de l’inefficacité des services de l’agence de placement ou de la défaillance de l’armateur quant aux obligations découlant, en ce qui le concerne, du contrat d’engagement du marin. Le même article de la LTM semble limiter la responsabilité de l’agence de placement aux trois mois de salaire spécifiés dans le contrat d’engagement du marin. Rappelant qu’une telle limitation n’est pas prévue par la norme A1.4, paragraphe 5 c) vi), la commission prie le gouvernement de donner des éclaircissements sur cette limitation des responsabilités des services de recrutement et de placement. En outre, la commission note que le gouvernement n’a pas donné de précisions sur les moyens par lesquels il assure que les armateurs des navires battant son pavillon qui recourent à des services de recrutement et de placement des gens de mer établis dans des pays ou territoires auxquels la présente convention ne s’applique pas s’assurent, dans la mesure du possible que ces services respectent les prescriptions de la présente norme, comme le prévoit la norme A1.4, paragraphe 9. La commission prie le gouvernement de donner des informations à cet égard.

Règle 2.1 et norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3. Contrat d’engagement maritime. États de service. La commission note que la LTM ne traite pas des états de service du marin (norme A2.1, paragraphe 1 e)). La commission prie donc le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer qu’il soit délivré à tout marin un document mentionnant ses états de service à bord du navire, conformément à la norme A2.1, paragraphes 1 e) et 3.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Garantie financière couvrant l’éventualité de l’abandon de gens de mer. La commission note que le gouvernement indique que l’article 62 (1) de la LTM prévoit que le Trésor public couvrira les coûts de rapatriement si l’armateur ne prend pas les dispositions qui lui incombent pour les couvrir lui-même. Aux termes du paragraphe 2 du même article, le Trésor public procédera au recouvrement des coûts de rapatriement par une action subrogatoire contre l’armateur. En lien avec les amendements apportés en 2014 à la partie code de la convention, la commission rappelle que, en vertu de la norme A2.5.2, il incombe au gouvernement d’instaurer un système de garantie financière rapide et efficace, conçu pour prêter assistance aux gens de mer dans le cas de leur abandon. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes figurant dans le formulaire de rapport révisé: a) la législation nationale prescrit-elle l’existence d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace destiné à prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon? (dans l’affirmative, veuillez indiquer si ce dispositif de garantie financière a été déterminé après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressés); b) votre pays a-t-il reçu des demandes de facilitation de rapatriement d’un marin ? Dans l’affirmative, quelles suites a-t-il accordé à ces demandes? c) quelles sont, au regard de la législation nationale, les conditions auxquelles un marin est considéré comme ayant été abandonné? d) la législation nationale dispose-t-elle qu’un certificat ou toute autre preuve documentaire délivré par le prestataire de cette garantie doit être détenu à bord de tous les navires qui doivent être certifiés conformément aux dispositions de la règle 5.1.3? (dans l’affirmative, veuillez préciser si ledit certificat ou autre preuve documentaire doit inclure les informations spécifiées à l’annexe A2-I, si le document en question doit être rédigé en anglais ou être accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit en être affichée bien en vue à bord); e) la législation nationale dispose-t-elle que le dispositif de garantie financière doit être suffisant pour couvrir: les salaires et autres prestations restant dus et toutes dépenses (frais de rapatriement compris) engagées par le marin pour couvrir ses besoins essentiels tels que définis au paragraphe 9 de la norme A2.5.2?; f) la législation nationale dispose-t-elle que la garantie financière ne peut cesser à moins que le prestataire de la garantie financière n’ait donné un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon? La commission prie le gouvernement de répondre à ces questions, sans omettre d’indiquer dans chaque cas quelles sont les dispositions pertinentes de la législation nationale. Elle le prie également de communiquer un spécimen de certificat ou autre preuve documentaire de la garantie financière incluant les informations spécifiées à l’annexe A2-I de la convention (pièce dont il est question au paragraphe 7 de la norme A2.5.2).

Règle 3.1 et code. Logement et lieux de loisirs décents. Observant que certaines dispositions des conventions (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970, nécessitent pour leur application l’adoption de dispositions législatives pertinentes, la commission avait prié le gouvernement de prendre les mesures nécessaires à cet égard. La commission note qu’aux termes de l’article 63 de la LTM, il incombe à l’armateur d’assurer que les espaces de travail, de vie et de détente, ainsi que les installations sanitaires et les lieux de restauration à bord des navires sont conformes aux prescriptions de la MLC 2006 en ce qui concerne l’aire des locaux, l’éclairage, l’hygiène de l’air et les niveaux de bruit et de vibrations. En outre, il pourvoira gratuitement au logement des gens de mer à bord et à leur accès à des installations de loisirs et, dans la mesure du possible, à d’autres moyens ayant vocation à répondre à leurs besoins. Cependant, aucune disposition de la législation en vigueur ne prévoit que tous les navires, y compris ceux construits avant l’entrée en vigueur de la présente convention, doivent comporter des logements et lieux de loisirs décents à l’usage des gens de mer travaillant à bord, ni ne spécifie que les navires dont la construction est antérieure à cette date continueront de relever de la législation nationale assurant l’application des convention no 92 et 133. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il assure que les dispositions des conventions no 92 et 133 sont effectivement respectées pour les navires qui continuent de relever de la législation nationale assurant l’application de ces conventions.

Règle 3.1 et code. Logement et loisirs. La commission note que le gouvernement se réfère à l’article 63, paragraphes 1 et 2, de la LTM, lesquels se réfèrent aux prescriptions de la MLC 2006 en ce qui concerne l’aire des locaux, l’éclairage, l’hygiène de l’air, et les niveaux de bruit et de vibrations. La commission observe cependant que cet article ne donne que partiellement effet aux prescriptions de la convention. En l’absence d’informations concernant l’application de plusieurs dispositions de la norme A3.1, la commission prie le gouvernement d’indiquer comment il applique les prescriptions suivantes: i) caractéristiques des logements (norme A3.1, paragraphe 6, a) à f)); ii) disponibilité d’une cabine par marin (norme A3.1, paragraphe 9, a)); iii) superficie minimale des cabines des gens de mer à une seule couchette (norme A3.1, paragraphe 9, f)); iv) superficie minimale des cabines des gens de mer à bord des navires à passagers et des navires spéciaux (norme A3.1, paragraphe 9, i)); v) superficie minimale des cabines des gens de mer à bord des navires autres que les navires à passagers et les navires spéciaux (norme A3.1, paragraphe 9, k)); vi) superficie minimale des cabines destinées aux gens de mer qui exercent des fonctions d’officier à bord des navires à passagers et des navires spéciaux (norme A3.1, paragraphe 9, l)); vii) disponibilité d’une pièce contiguë à leur cabine (norme A3.1, paragraphe 9, m)); viii) disponibilité d’une armoire à vêtements d’une contenance minimale de 475 litres (norme A3.1, paragraphe 9, n)); et ix) infirmerie à bord (norme A3.1, paragraphe 12).

S’agissant de l’application de la norme A3.1, paragraphes 10, 11, 12 et 13, la commission note que le gouvernement se réfère à l’article 63 de la LTM, qui ne semble pas être pertinent dans ce contexte. La commission prie le gouvernement de donner des informations détaillées sur les mesures prises pour mettre en œuvre ces prescriptions de la convention. Elle note que, en ce qui concerne la mise en œuvre des prescriptions de la norme A3.1, paragraphes 14, 15 et 17, il se réfère à l’article 63 (2) de la LTM, qui ne semble pas être pertinent dans ce contexte. Elle rappelle à ce sujet que la norme A3.1, paragraphes 14 (espace sur un pont découvert) et 17 (installations de loisirs), s’applique à tous les navires auxquels la convention est applicable, et que la norme A3.1, paragraphe 15 (bureaux pour le navire), n’admet de dérogation que pour les navires d’une jauge brute inférieure à 3 000, et ce après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment ces prescriptions de la convention sont mises en œuvre, s’agissant des autres navires couverts par la convention. Elle le prie en outre de donner des informations sur la mise en œuvre de la norme A3.1, paragraphe 19 (dérogations aux normes de logement pour tenir compte de pratiques religieuses et sociales différentes), et d’indiquer si, pour les navires d’une jauge inférieure à 200, des dérogations telles que prévues aux paragraphes 20 et 21 de la normes A3.1 ont été accordées.

Règle 3.2 et norme A3.2, paragraphe 2 b). Aménagement et équipement du service de cuisine et de table. La commission note que cet aspect est réglé par des instructions données par les inspecteurs assurant le contrôle par l’État du pavillon. La commission rappelle que la norme A3.2, paragraphe 2 b), prescrit à tout Membre d’adopter une législation ou d’autres mesures garantissant qu’une alimentation adéquate, variée et nourrissante est servie à bord aux gens de mer dans des conditions d’hygiène satisfaisante. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour assurer la mise en œuvre de cette prescription de la convention.

Règle 4.1, norme A4.1, paragraphe 4 a). Inspection et mise à jour régulières de la pharmacie de bord, du matériel médical et des guides médicaux. La commission note que les articles 71 (5) et 72, paragraphes 1 et 2, de la LTM ont trait aux pharmacies de bord mais que ces articles ne font aucune référence à leur inspection à des intervalles réguliers. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il fait porter effet à la norme A4.1, paragraphe 4 a), en particulier comment ont été prises en considération les dispositions du paragraphe 4 du principe directeur B4.1.1 selon lesquelles de telles inspections devraient avoir lieu à intervalles réguliers ne dépassant pas douze mois.

Norme A4.1, paragraphe 4 d). Possibilité de consultations médicales par radio. La commission note qu’un Service d’assistance télémédicale maritime a été mis en place pour assurer le déploiement des fonctions de l’État concernant les consultations médicales en mer par radio. Le fonctionnement de ce service sera assuré par le Centre universitaire de médecine maritime et tropicale de Gdynia. À cette fin, le ministre chargé de l’économie maritime, en concertation avec le ministre chargé de la santé, fixera par voie de réglementation les règles opérationnelles ainsi que le champ précis des attributions de ce Service. La commission prie le gouvernement d’indiquer si ce service est d’ores est déjà en fonction et de préciser s’il est opérationnel à toute heure et si les consultations sont assurées gratuitement, comme le prévoit la norme A4.1, paragraphe 4 d).

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 9, 10, 11, 12 et 14 et norme A4.2.2, paragraphe 3. Responsabilité des armateurs. En lien avec les amendements apportés en 2014 à la partie code de la convention, la commission rappelle que, en vertu des normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir un dispositif de garantie financière qui assure aux gens de mer une indemnisation conforme à certaines exigences minimales en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel. La commission note que le gouvernement indique à ce propos que cette garantie est couverte par une police d’assurance établie par un assureur privé. La commission appelle l’attention du gouvernement sur les questions suivantes incluses dans le formulaire de rapport révisé relatif à l’application de la convention: a) veuillez préciser quelle forme revêt le dispositif de garantie financière adopté et indiquer si la forme de ce dispositif a été déterminée après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées; b) prière d’indiquer comment la législation nationale garantit que le dispositif de garantie financière satisfait aux exigences minimales suivantes: i) versement de l’indemnisation en totalité et sans retard; ii) aucune pression en vue de faire accepter une prestation inférieure au montant contractuel; iii) paiements provisoires (pendant que la situation est évaluée) pour éviter au marin de se retrouver dans une situation précaire injustifiée; iv) déduction du paiement de toute indemnité résultant de toute autre réclamation formulée par le marin à l’encontre de l’armateur et découlant du même incident; v) personnes qui peuvent présenter toute réclamation en vue d’une indemnisation contractuelle (le marin, ses plus proches parents, son représentant ou le bénéficiaire désigné); c) la législation nationale dispose-t-elle que les navires doivent détenir à bord un certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière délivrée par le prestataire de cette garantie? Dans l’affirmative, veuillez préciser si le certificat ou toute autre preuve documentaire de la garantie financière doit contenir les informations requises à l’annexe A4-I, s’il doit être rédigé en anglais ou être accompagné d’une traduction en anglais et si une copie doit en être affichée bien en vue à bord; d) la législation nationale dispose-t-elle: i) que le prestataire de la garantie financière doit donner un préavis d’au moins trente jours à l’autorité compétente de l’État du pavillon avant que cette garantie puisse cesser; ii) que l’autorité compétente est avisée par le prestataire de la garantie financière de l’annulation ou de la résiliation de la garantie financière de l’armateur; iii) que les gens de mer reçoivent un préavis si la garantie financière de l’armateur doit être annulée ou résiliée? e) comment la législation nationale garantit-elle que des dispositions efficaces sont prises pour recevoir, traiter et régler en toute impartialité les demandes d’indemnisation pour des créances contractuelles en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel au moyen de procédures rapides et équitables? La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas quelles sont les dispositions applicables de la législation nationale. Elle le prie également de communiquer un modèle d’attestation ou autre pièce documentaire de garantie financière comprenant les informations requises à l’annexe A4-I (norme A4.2.1, paragraphe 14).

Règle 4.3, paragraphe 4 et norme A4.3, paragraphe 3. Directives nationales. La commission note que le gouvernement n’a pas donné d’information sur l’élaboration, en consultation avec les représentants des organisations représentatives des armateurs et des gens de mer, de directives nationales relatives à la gestion de la sécurité et de la santé au travail à bord, afin d’assurer la protection des gens de mer qui vivent, travaillent ou se forment à bord des navires battant son pavillon (règle 4.3, paragraphe 2). La commission prie le gouvernement de donner des informations à ce sujet.

Règle 4.5 et code. Sécurité sociale. La commission avait prié le gouvernement de préciser si les gens de mer résidant habituellement sur son territoire qui travaillent à bord de navires battant le pavillon d’un autre pays sont couverts par la législation de sécurité sociale polonaise. La commission note que le gouvernement indique en réponse que le système d’assurance sociale polonais est régi par la loi du 13 octobre 1998 sur le système d’assurance sociale, dont les articles 6 (1), 11 (1) et 12 (1) disposent que toutes les personnes qui sont salariées en Pologne sont obligatoirement affiliées à ses branches vieillesse, invalidité, maladie et accidents. Il indique en outre qu’en vertu de cette loi les gens de mer ont droit aux prestations prévues par le système de sécurité sociale à égalité de droits avec les travailleurs employés à terre dès lors qu’ils sont affiliés au système obligatoire d’assurance sociale ou qu’ils y sont rattachés à titre volontaire (pour les branches vieillesse et invalidité). Pour être au bénéfice de ladite loi, les gens de mer doivent se trouver dans une relation d’emploi avec une entité polonaise et exercer sur le territoire polonais. En conséquence, les gens de mer entrant dans le champ de la législation polonaise ont accès aux prestations prévues pour les branches vieillesse, invalidité, accidents du travail/maladies professionnelles ou maternité selon les mêmes principes que pour les autres assurés, sans considération du fait qu’ils ont leur résidence permanente en Pologne ou dans un autre pays.

La commission note en outre que le gouvernement indique que les gens de mer employés par des armateurs étrangers et travaillant à bord de navires dont le pavillon est autre que polonais ne sont pas soumis à l’obligation d’être affiliés à l’assurance sociale mais peuvent, sur leur demande, être couverts par les branches vieillesse et invalidité de cette assurance, en application de l’article 7 de la loi du 13 octobre 1998 sur le système d’assurance sociale. Cependant, ils ne seront pas rattachés aux branches maladie et accidents de l’assurance santé. Les gens de mer résidant habituellement en Pologne et travaillant à bord de navires battant le pavillon d’un pays qui n’est pas membre de l’UE souscrivent une assurance santé volontaire en Pologne. En 2015, une nouvelle disposition a été introduite dans la loi sur les services de soins de santé financés par des fonds publics (l’article 68 (8) (a)), en vertu de laquelle cette période [d’interruption de l’assurance] n’inclura pas la période au cours de laquelle le marin a été employé à bord d’un navire immatriculé à l’étranger. Par suite, la cotisation y afférente pourra être fixée à un montant substantiellement inférieur ou ne pas être exigée du tout. La commission observe que, contrairement à ce qu’il en est pour les travailleurs employés à terre, les gens de mer résidant en Pologne qui sont employés à bord de navires battant pavillon étranger (autres que d’un pays membres de l’UE) auraient seulement le droit de s’affilier volontairement et devraient supporter à eux seuls la charge financière des cotisations incombant à l’employeur et celle incombant au travailleur, en rupture avec le principe énoncé à la règle 4.5, paragraphe 3, selon lequel les gens de mer qui sont soumis à la législation du pays en matière de sécurité sociale doivent être admis à bénéficier d’une protection de sécurité sociale qui ne soit pas moins favorable que celle dont jouissent les travailleurs employés à terre. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises ou envisagées pour que soit respecté le principe d’égalité de traitement entre gens de mer et travailleurs employés à terre en matière de protection de sécurité sociale, dans le cas des gens de mer employés à bord de navires étrangers (immatriculés dans des pays autres que l’UE), par exemple, en s’efforçant de conclure avec les principaux Etats de pavillon des accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière, en vue de faire porter effet à ce principe.

Règle 5.1.4 et norme A5.1.4. Inspections et voies d’exécution. La commission note que le gouvernement n’a pas spécifié quelles sont les dispositions de la législation nationale qui garantissent que les inspecteurs bénéficieront d’un statut et de l’indépendance nécessaires pour pouvoir procéder à la vérification de l’application de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement de spécifier les dispositions d’ordre législatif ou réglementaire qui font porter effet à la norme A5.1.4, paragraphes 3, 6, 11 (a) et 17. Elle le prie en outre d’indiquer comment il assure que, conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 7 (c), les inspecteurs sont habilités à exiger qu’il soit remédié à tout manquement et, le cas échéant, interdire qu’un navire quitte le port tant que les mesures nécessaires n’ont pas été prises.

Autres documents requis. La commission prie le gouvernement de fournir les informations ou documents suivants: un exemplaire du document approuvé mentionnant les états de service du marin (norme A2.1, paragraphes 1 et 3); un exemplaire de contrat type d’engagement maritime (norme A2.1, paragraphe 2 a); les parties pertinentes de la convention collective qui donnent lieu à une inspection par l’État du port conformément aux dispositions de la règle 5.2 (norme A2.1, paragraphe 2 b)); les dispositions de toute convention collective autorisée ou enregistrée qui fixe la durée normale du travail des gens de mer ou autorise des dérogations aux limites établies (norme A2.3, paragraphes 3 et 13); un exemplaire représentatif, pour chaque type de navires (navires à passagers, cargo, etc.) du document relatif à la dotation du navire en personnel d’un nombre suffisant pour assurer la sécurité ou d’un document équivalent délivré par l’autorité compétente (norme A2.7, paragraphe 1); un exemplaire des rapports annuels sur les activités d’inspection publiés conformément à la norme A5.1.4, paragraphe 13; un exemplaire du document type délivré aux inspecteurs ou signé par ceux-ci énonçant leurs attributions et leurs pouvoirs (norme A5.1.4, paragraphe 7); un exemplaire de toute documentation existante destinée à informer les gens de mer et les autres parties intéressées sur la procédure permettant de déposer une plainte (de manière confidentielle) pour ce qui a trait à une infraction aux prescriptions de la convention (y compris aux droits des gens de mer) (norme A5.1.4, paragraphe 5).

Demande directe (CEACR) - adoptée 2014, publiée 104ème session CIT (2015)

Questions générales sur l’application. Mesures d’application. La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). La commission note aussi que, outre les conventions fondamentales et de gouvernance, la Pologne a ratifié 16 conventions du travail maritime, en particulier la convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976, qui ont été automatiquement dénoncées suite à l’entrée en vigueur de la MLC, 2006. Dans son premier rapport, le gouvernement fournit une longue liste d’instruments législatifs qui mettent en œuvre la MLC, 2006, et, comme il lui avait été demandé, copie du certificat national de travail maritime, de la déclaration de conformité du travail maritime (DCTM), partie I, et un exemple de partie II d’une DCTM approuvée. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: le ministère des Infrastructures et du Développement élabore actuellement un projet de loi sur le travail maritime qui portera sur le travail dans les navires marchands de haute mer. De plus, la loi du 23 mai 1991 sur le travail dans les navires de la marine marchande, telle que modifiée et codifiée en vertu de la déclaration du 20 février 2014, et la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime, telle que modifiée, constituent actuellement les principaux instruments législatifs qui ont trait à l’application de la MLC, 2006. La commission comprend que ce projet de loi, auquel le gouvernement se réfère comme étant le projet de loi, sur le travail à bord des navires de mer remplacera la loi du 23 mai 1991 et devrait permettre de mettre en œuvre les dispositions de la MLC, 2006. La commission note que le gouvernement fait référence à de nombreuses dispositions du projet de loi mais n’en communique pas copie. La commission note aussi que, d’après le gouvernement, un projet de règlement sur les conditions détaillées pour une navigation sûre des navires est élaboré actuellement par le ministère des Infrastructures et du Développement, conformément à la loi du 18 août 2011 sur la sécurité maritime. Le gouvernement fait mention aussi d’un troisième projet de document sur la politique maritime de la République de Pologne jusqu’en 2020 (voire jusqu’en 2030) qui, selon le gouvernement, a entre autres priorités celle de créer les conditions nécessaires pour établir une économie maritime fondée sur les connaissances et les qualifications. La commission note néanmoins qu’il n’a fourni avec le rapport le texte d’aucun de ces projets de mesures d’application.

La commission note que, en 2010, le gouvernement a indiqué dans ses rapports sur l’application des conventions (nº 9) sur le placement des marins, 1920, (no 22) sur le contrat d’engagement des marins, 1926, (no 23) sur le rapatriement des marins, 1926, (no 91) sur les congés payés des marins (révisée), 1949, (no 134) sur la prévention des accidents (gens de mer), 1970, et (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976, qu’il élaborait une loi sur le travail maritime pour mettre en œuvre la MLC, 2006. Le gouvernement avait donné un aperçu des dispositions envisagées dans le projet de loi. La commission note aussi que, apparemment, le gouvernement mène à bien des inspections et certifie les navires qui satisfont aux dispositions nationales qui permettent d’appliquer la MLC, 2006. Le gouvernement s’acquitte aussi de ses responsabilités en ce qui concerne la réglementation des services de recrutement et de placement et les prestations de sécurité sociale. Toutefois, la commission note que la législation d’application – la commission croit comprendre qu’elle est en cours d’élaboration depuis au moins 2010 – n’a pas encore été adoptée pour fournir un cadre juridique aux fins de ces activités réglementaires. Etant donné que les documents de bord délivrés par un Etat du pavillon permettent de démontrer en principe que les navires satisfont aux obligations lorsqu’ils entrent dans des ports étrangers, et notant également que l’utilisation par les armateurs de services privés de recrutement et de placement de gens de mer est l’un des points qui doit être certifié, la commission souligne qu’il est urgent que le gouvernement progresse et adopte la législation et les mesures d’application dont il fait mention pour appliquer pleinement la MLC, 2006. A ce sujet, la commission attire l’attention du gouvernement sur le manuel du BIT «Eléments d’orientation pour la mise en œuvre de la convention du travail maritime de 2006: modèle de dispositions nationales» et sur les autres instruments d’orientation utiles. La commission demande au gouvernement de transmettre rapidement copie de la loi sur le travail maritime, du règlement sur les conditions détaillées pour une navigation sûre des navires et de la politique maritime de la République de Pologne jusqu’à 2020, dès que ces instruments auront été adoptés.

Règle 1.4 et code correspondant. Recrutement et placement. La commission note que, selon le gouvernement, il y a environ 70 services de recrutement et de placement dans le pays. La commission note aussi, comme il est mentionné ci-dessus, que le gouvernement, en ce qui concerne la convention no 9, a indiqué précédemment qu’une nouvelle législation est en cours d’élaboration pour prendre en compte la MLC, 2006, et qu’elle porte sur les honoraires que les gens de mer sont susceptibles de payer, ainsi que sur les conditions requises d’assurance énoncées au paragraphe 5 c) vii) de la norme A1.4. Toutefois, la commission croit comprendre que, dans l’attente de l’adoption de cette législation, la loi du 23 mai 1991 sur le travail dans les navires de la marine marchande et la loi du 20 avril 2004 sur la promotion de l’emploi et les institutions du marché du travail continuent de s’appliquer. La commission se réfère à ses commentaires précédents sur l’application de la convention no 9 et à ses commentaires susmentionnés. En particulier, elle souhaite souligner que les armateurs et les inspecteurs de l’Etat du pavillon des autres Etats Membres ayant ratifié la convention attendent de la Pologne qu’elle mette effectivement en œuvre cette obligation. La commission demande au gouvernement de communiquer copie de la législation qui permet d’appliquer la règle 1.4 et le code.

Règle 4.4 et code correspondant. Accès à des installations de bien-être à terre. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle des installations de bien-être existent dans quatre ports. Toutefois, il ne donne pas d’information sur les conseils du bien-être en place. La commission demande au gouvernement un complément d’information sur ces installations et sur les conseils du bien-être qui ont été mis en place.

Règle 4.5 et code correspondant. Sécurité sociale. La commission prend note de l’indication suivante du gouvernement: les prestations de sécurité sociale fournies aux gens de mer qui résident normalement en Pologne couvrent les neuf branches suivantes: soins médicaux, indemnités de maladie, prestations de chômage, prestations de vieillesse, prestations en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle, prestations familiales, prestations de maternité, prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission note néanmoins que, dans la déclaration qu’il a formulée au moment de la ratification de la MLC, 2006 (conformément aux paragraphes 2 et 10 de la norme A4.5), le gouvernement n’a pas indiqué que les prestations familiales étaient l’une des branches de la sécurité sociale fournies aux gens de mer. La commission rappelle que le paragraphe 10 de la norme A4.5 dispose que tout Membre, «lorsqu’il assurera par la suite la couverture d’une ou de plusieurs des autres branches énumérées au paragraphe 1 de la présente norme, il en informera le Directeur général du Bureau international du Travail, lequel tiendra un registre de ces avis, qu’il mettra à la disposition de toutes les parties intéressées». La commission prend note aussi de l’indication du gouvernement selon laquelle la sécurité sociale dépend des cotisations de l’employeur. Les prestations de sécurité sociale sont fournies aux gens de mer qui résident en Pologne et qui travaillent à bord de navires battant le pavillon de la Pologne et aux employeurs, quels que soient le lieu où leurs services sont enregistrés. Toutefois, il n’apparaît pas clairement si les gens de mer qui résident habituellement en Pologne et qui sont occupés à bord d’un navire battant le pavillon d’un autre pays sont également protégés en vertu de la législation polonaise sur la sécurité sociale, et quelles dispositions ont été prises pour percevoir les cotisations des armateurs qui ne sont pas basés en Pologne. La commission demande au gouvernement des éclaircissements sur les branches de la sécurité sociale qui sont fournies aux gens de mer et sur les dispositions qui ont été prises pour que les gens de mer qui résident habituellement en Pologne bénéficient de la sécurité sociale.

La commission note que le gouvernement n’a pas fourni les informations demandées sur plusieurs questions qui figurent dans le formulaire de rapport et que, à maintes reprises, il se réfère au contenu d’une législation ou de mesures d’application qui n’ont pas encore été adoptées. La commission demande au gouvernement de répondre à toutes les questions du formulaire de rapport en se fondant sur le contenu du cadre législatif adopté.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2016.]