Convention (n° 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976 - Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord (Ratification: 1980)

Demande directe (CEACR) - adoptée 2010, publiée 100ème session CIT (2011)

Article 2 a) ii) de la convention. Mesures concernant la sécurité sociale. La commission note que le gouvernement n’a fourni aucune nouvelle information concernant la proportion des gens de mer exclus des mesures de sécurité sociale prises au titre de cet article de la convention. Dans son précédent commentaire, elle avait souligné que, sans préjudice de l’article 1, paragraphe 5, de la convention, son approche en matière de sécurité sociale est d’assurer que les prescriptions de la convention n^o 147 sont satisfaites de bonne foi, ce qui ne serait pas le cas si une proportion importante des gens de mer à bord de navires battant pavillon national n’était pas protégée dans la pratique. Toutefois, la commission avait apporté des précisions en signalant que, dans la mesure où le Royaume-Uni a ratifié la convention (n^o 56) sur l’assurance-maladie des gens de mer, 1936, il n’y a plus lieu d’examiner une équivalence d’ensemble avec les conventions (n^o 55) sur les obligations de l’armateur en cas de maladie ou d’accident des gens de mer, 1936, et (n^o 130) concernant les soins médicaux et les indemnités de maladie, 1969.

Dans son dernier rapport, le gouvernement indique qu’il a l’intention de ratifier très prochainement la convention du travail maritime (MLC), 2006 et d’appliquer pleinement les prescriptions des règles et normes, ainsi que certains des principes directeurs non obligatoires. La commission rappelle que les principales dispositions de la convention n^o 55 ont été incorporées dans la règle 4.2 et le code correspondant de la MLC, 2006, tandis que les dispositions de la convention n^o 130 ne sont pas incluses dans la MLC, 2006. En vertu de la norme A4.2, paragraphe 1 a), les frais de maladies et accidents de tous les marins travaillant sur leurs navires, survenant entre la date où débute le travail et celle à laquelle le marin est supposé avoir été dûment rapatrié, sont à la charge de l’armateur. Cette condition ne tient pas compte du lieu de résidence du marin. En outre, conformément à la norme A4.5, paragraphe 2, les pays ratifiant ont l’obligation de veiller à ce que la protection de sécurité sociale prévue au moment de la ratification comprenne au moins trois des neuf branches énumérées ci-après: soins médicaux, indemnités de maladie, prestations de chômage, prestations de vieillesse, prestations en cas d’accident du travail, prestations familiales, prestations de maternité, prestations d’invalidité ou prestations de survivants. A cet égard, le principe directeur B4.5, paragraphe 1, propose que la protection au moment de la ratification comprenne au moins les branches concernant les soins médicaux, les indemnités de maladie et les prestations en cas d’accident du travail. En ce qui concerne l’indication fournie précédemment par le gouvernement selon laquelle il n’a pas prévu de modifier la législation nationale en ce qui concerne les prescriptions liées à la protection en matière de sécurité sociale, telles que prévues dans la MLC, 2006, la commission veut croire que le gouvernement prendra toutes les mesures nécessaires afin de garantir que tous les marins travaillant sur des navires battant pavillon du Royaume-Uni, quel que soit leur lieu de résidence, bénéficient des prestations de maladie et d’accident.

Enfin, la commission note l’indication du gouvernement selon laquelle, en ce qui concerne la convention (n^o 164) sur la protection de la santé et les soins médicaux (gens de mer), 1987, et la convention (n^o 166) sur le rapatriement des marins (révisée), 1987, le rapatriement, l’application des règles, normes et principes directeurs de la MLC, 2006, seront effectués de manière à garantir que les aspects des conventions n^os164 et 166 qui ne figurent pas dans la législation du Royaume-Uni y seront inscrits. En outre, le gouvernement indique que toute adoption de la législation sera précédée par des consultations publiques, afin de garantir que chaque point a été traité de façon satisfaisante. La commission prie le gouvernement de continuer à fournir des informations sur les mesures prises concernant la ratification et la mise en œuvre effective de la MLC, 2006.

Point IV du formulaire de rapport. Application pratique. La commission note les données statistiques détaillées contenues dans le rapport du gouvernement concernant les inspections de contrôle par l’Etat du port, les enquêtes à la suite d’accidents en mer et les programmes de formation maritime, pour la période comprise entre 2005 et 2009. Elle note également l’information sur l’organisation et les fonctions principales de l’Agence maritime et des gardes-côtes (MCA). La commission prie le gouvernement de continuer à fournir des informations détaillées concernant l’application pratique de la convention, y compris, par exemple, le nombre de marins couverts par la législation pertinente, les statistiques sur les inspections par l’Etat battant pavillon et par l’Etat du port, le nombre et la nature de toutes plaintes examinées et les mesures qui s’en sont suivies, copies de toutes listes de contrôle d’inspection ou de formulaires de rapports d’inspection normalisés, extraits pertinents de publications officielles, tels que les rapports d’activité de la MCA et avis, circulaires ou procédures.

Observation (CEACR) - adoptée 2008, publiée 98ème session CIT (2009)

La commission prend note de la réponse du gouvernement aux observations soumises en 2005 par le Congrès des syndicats (TUC) ainsi que des nouvelles observations fournies par le TUC en réponse aux commentaires du gouvernement. Pour l’instant, le gouvernement ne souhaite pas ajouter d’autres commentaires à sa réponse initiale. Il assure toutefois que l’Agence maritime et des garde-côtes prendra en considération les points soulevés par Nautilus UK et s’efforcera de répondre à ses préoccupations au niveau national.

La commission avait précédemment demandé des informations sur les assertions du TUC concernant la non-réglementation des conditions sociales, y compris des conditions de travail, offertes aux gens de mer sur des navires du Royaume-Uni ayant leurs activités entièrement ou principalement à l’extérieur des eaux territoriales du Royaume-Uni ou aux gens de mer ne résidant pas au Royaume-Uni.

Le gouvernement déclare que toutes les règles applicables au titre de la loi de 1995 sur la marine marchande, et qui régissent les différents aspects de la conduite d’un navire et les conditions d’emploi et de vie à bord d’un navire, s’appliquent à tous les gens de mer travaillant à bord des navires du Royaume-Uni, sans restrictions quant à leur lieu de résidence. S’agissant de la sécurité sociale pour les gens de mer travaillant à bord d’un navire du Royaume-Uni, le gouvernement se réfère à l’article 1, paragraphe 2 d), de la convention n^o 56, ratifiée par le Royaume-Uni, qui n’oblige pas les membres à étendre la protection de la sécurité sociale aux personnes ne résidant pas sur leur territoire. S’agissant des conventions n^os 55 et 130, le gouvernement est d’avis que les mesures de sécurité sociale en vigueur sont dans l’ensemble équivalentes à ces conventions. Il fait en outre remarquer que les conventions n^os 55 et 56 figurent aussi à l’article X de la convention du travail maritime, 2006 (CTM, 2006) et devront donc être révisées à son entrée en vigueur. Le gouvernement ne prévoit pas de devoir amender la législation nationale pour ce qui concerne les dispositions de protection par la sécurité sociale prévues par la CTM, 2006, pour être en mesure de ratifier celle-ci en temps opportun, étant donné que les dispositions actuellement en vigueur au Royaume-Uni sont pleinement conformes, sur ce point, aux exigences des conventions n^os 56 et 147.

A la lumière des commentaires du gouvernement, le TUC reconnaît que l’article 1, paragraphe 2 d), de la convention n^o 56 n’oblige pas les Membres à étendre la protection par la sécurité sociale aux personnes qui ne résident pas sur leur territoire. Le TUC conteste toutefois le point de vue gouvernemental selon lequel les mesures actuellement en vigueur sont dans l’ensemble équivalentes aux conventions n^os 55 et 130, comme le requiert la convention n^o 147.

La commission, tenant dûment compte de l’article 1, paragraphe 2 d), de la convention n^o 56, est consciente du fait que l’exclusion des non-résidents risque d’être utilisée de façon exagérée pour la couverture de personnes qui devraient être protégées aux termes de la convention n^o 147. Sans préjudice de l’article 1, paragraphe 5, de la convention n^o 147, l’approche de la commission en matière de sécurité sociale est de s’assurer que les prescriptions de la convention n^o 147 sont satisfaites de bonne foi, ce qui ne serait pas le cas si une proportion importante des gens de mer à bord de navires battant le pavillon national n’étaient pas protégés dans la pratique (voir paragraphe 50 de l’étude d’ensemble de 1990 de la commission sur les normes du travail à bord des navires marchands). La commission prie par conséquent le gouvernement d’indiquer la proportion de gens de mer exclus des mesures de sécurité sociale prises au titre de l’article 2 a) ii) de la convention n^o 147. Dans ce contexte, la commission souhaite souligner que le titre 4.5 de la CTM, 2006, place sur les Etats la responsabilité de la protection sociale de tous les gens de mer employés à bord des navires battant leur pavillon.

Le Royaume-Uni étant lié par la convention n^o 56, il n’y a pas lieu d’examiner une équivalence d’ensemble avec les conventions n^os 55 et 130. La commission attire toutefois l’attention du gouvernement sur le fait que les conventions n^os 55 et 56 ont toutes les deux été actualisées et consolidées dans la CTM, 2006.

S’agissant des commentaires antérieurs du TUC selon lesquels cette convention et son protocole, de même que la convention n^o 98, prévoient l’obligation d’encourager la négociation collective, le gouvernement considère que l’article 4 de la convention n^o 98 stipule clairement que des mesures pour encourager et promouvoir le développement et l’utilisation de procédures de négociation volontaire ne doivent être prises que si elles sont nécessaires et appropriées aux conditions nationales. Le gouvernement considère que rien n’empêche que des négociations volontaires aient lieu et que c’est aux parties concernées qu’il appartient de décider si elles entendent négocier librement. Le TUC réaffirme son point de vue au sujet de l’obligation faite par la convention n^o 147 et son protocole ainsi que par la convention n^o 98. Il conteste le point de vue du gouvernement relatif à l’article 4 de la convention n^o 98 et met en doute la validité de son argument à la lumière de la loi de 1992 sur la consolidation des syndicats. Le TUC estime que la possibilité de conclure ce à quoi il est fait référence sous le terme d’un «accord de main-d’œuvre» revient à s’écarter du principe de l’encouragement et de la promotion de la négociation collective. Le TUC estime en outre que l’assertion selon laquelle rien n’empêche de telles négociations volontaires de se tenir est incorrecte, dans la mesure où il a été constaté que des contrats d’emploi interdisent expressément aux personnes concernées de contacter un syndicat reconnu ou les autorités de réglementation. La commission rappelle que la convention n^o 98, qui figure en annexe à la convention n^o 147, a été ratifiée par le Royaume-Uni. Pour d’autres commentaires concernant les questions soulevées par le TUC en ce qui concerne la convention collective, la commission demande par conséquent que l’on se réfère aux commentaires qu’elle avait formulés pour la convention n^o 98.

La commission avait précédemment prié le gouvernement de fournir des informations sur sa position en ce qui concerne la recommandation du TUC de ratifier les conventions n^os 164 et 166. Le gouvernement indique que les dispositions de ces conventions sont consolidées dans la CTM, 2006, que le gouvernement s’est engagé à ratifier. Puisque les préparatifs devant conduire à cette ratification sont actuellement en cours, le gouvernement ne voit pas l’intérêt de ratifier séparément les conventions n^os 164 et 166, alors qu’il est plus avantageux pour toutes les parties concernées qu’il ratifie l’ensemble de la CTM, 2006. Tout en acceptant le fait que l’argument du gouvernement n’est pas sans une certaine légitimité, le TUC craint que les dispositions des conventions n^os 164 et 166 ne se perdent dans le processus de transposition de la CTM, 2006, dans la législation nationale du Royaume-Uni. La commission souligne que le contenu des conventions n^os 164 et 166 est incorporé dans la CTM, 2006, bien que partiellement, dans la Partie B du code, que le Membre est tenu de prendre dûment en considération. Compte tenu de la position du gouvernement concernant la ratification des conventions n^os 164 et 166, la commission lui saurait gré de continuer à fournir des informations, dans son prochain rapport, sur les nouveaux développements concernant la ratification de la CTM, qui est l’instrument international le plus actualisé concernant les normes minima dans la marine marchande dont la ratification entraînerait une dénonciation automatique de la présente convention.

Observation (CEACR) - adoptée 2007, publiée 97ème session CIT (2008)

La commission prend note des observations communiquées en 2005 par le Congrès des syndicats (TUC) concernant le premier rapport communiqué par le gouvernement du Royaume-Uni sur l’application du protocole annexé à cette convention.

Dans ses observations, le TUC se disait préoccupé par l’application par le Royaume-Uni des conventions ratifiées de l’OIT sur les navires du Royaume-Uni. Selon lui, la loi sur la marine marchande de 1995 est la seule référence législative essentielle s’appliquant à tous les navires marchands du Royaume-Uni et à tous les marins travaillant sur ces navires. Or cette loi est bien limitée en termes de protection sociale ou de l’emploi, en particulier pour les gens de mer ne résidant pas sur le territoire de l’Etat Membre. A cela, le TUC ajoute que le Royaume-Uni ne régit pas les conditions sociales, y compris les conditions de travail des gens de mer sur les navires anglais qui travaillent totalement ou en grande partie à l’extérieur des eaux territoriales anglaises, pas plus qu’il ne régit les conditions sociales des gens de mer résidant sur le territoire d’un autre Etat Membre que le Royaume-Uni, et ce en dépit du fait que la convention (et le protocole qui l’accompagne) ainsi que la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer prescrivent l’application de cette réglementation pour tous les gens de mer travaillant sur des navires immatriculés au Royaume-Uni, sans aucune dérogation fondée sur la résidence ou l’emplacement géographique du navire. Le TUC maintient également que la convention et son protocole prévoient l’obligation pour le gouvernement d’encourager la négociation collective (ce qu’il doit faire, de toute façon, en vertu de la ratification de la convention n^o 98), en particulier lorsque l’Etat du pavillon n’est pas en mesure d’exercer un contrôle effectif de tous les navires battant son pavillon, puisqu’il n’a pas élargi sa législation, de sorte qu’elle couvre les gens de mer travaillant totalement ou principalement à l’extérieur du Royaume-Uni ou résidant sur le territoire d’un autre Etat Membre que le Royaume-Uni.

Ces observations ont été transmises au gouvernement afin qu’il fasse part de tous commentaires qu’il souhaiterait faire à leur sujet. En l’absence d’une réponse, la commission rappelle que la convention s’applique à toutes les personnes employées à bord de navires immatriculés dans le territoire de l’Etat Membre et entrant dans le champ d’application de la convention, tel que défini à l’article 1, qu’importe leur lieu de travail. L’exclusion, dans la loi ou dans la pratique, de personnes employées à bord de navires qui ne résident pas sur le territoire du pays d’immatriculation du navire ne devrait normalement pas être compatible avec l’application en bonne foi de la convention dans un pays tenant un registre libre (y compris si le registre est étranger ou international) car, dans ce cas, une large proportion de gens de mer ne seraient pas couverts (voir, dans le cas spécifique de la sécurité sociale, le paragraphe 50 de l’étude d’ensemble de la Commission sur les normes du travail dans les navires marchands, 1990). La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur les déclarations faites par le TUC concernant la protection sociale et de l’emploi offerte aux gens de mer sur des navires anglais ayant leurs activités entièrement ou principalement à l’extérieur des eaux territoriales du Royaume-Uni ou aux gens de mer qui ne résident pas sur le territoire du Royaume-Uni et concernant également les conditions sociales, y compris les conditions de travail sur le lieu de travail. Elle le prie également de porter une attention particulière à l’application pratique de l’article 2 a) et b) de la convention.

Sous forme de commentaire général, le TUC a recommandé la ratification de la convention (n^o 164) sur la protection de la santé et les soins médicaux (gens de mer), 1987, et de la convention (n^o 166) sur le rapatriement des marins (révisée), 1987. La commission souhaiterait recevoir des informations sur la position actuelle du gouvernement concernant la recommandation du TUC.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2008.]

Observation (CEACR) - adoptée 2005, publiée 95ème session CIT (2006)

La commission prend note des informations détaillées et des statistiques fournies par le gouvernement en ce qui concerne l’inspection et la formation. Elle note en particulier avec intérêt l’adoption du règlement de 2002 sur la marine marchande (examen médical).

La commission note avec satisfaction que l’article 4 du règlement sur la marine marchande (horaire de travail), adopté en 2002 et modifié en 2004, intitulé «obligation générale de l’entreprise, de la personne qui emploie un marin, et du capitaine», qui énonce les règles applicables dans des situations qui ne revêtent pas un caractère d’urgence, ne contient plus la clause d’assouplissement «dans la mesure où cela est raisonnablement possible». La commission rappelle à ce propos que le Royaume-Uni a ratifié en 2001 la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996. Pour d’autres observations concernant le temps de travail et les effectifs, la commission renvoie par conséquent le gouvernement à ses commentaires concernant la convention n^o 180.

Observation (CEACR) - adoptée 1998, publiée 87ème session CIT (1999)

La commission prend note avec intérêt des informations et des données statistiques détaillées qui figurent dans le rapport du gouvernement, des rapports du Département des enquêtes sur les accidents maritimes et des copies des textes réglementaires promulgués en 1997 et 1998.

Dans son rapport, le gouvernement a fait observer que l'article 2 de la convention ne précise pas la forme que la législation devrait revêtir ni la manière dont elle devrait assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires. La commission rappelle que, bien qu'il revienne dans une large mesure à l'Etat qui ratifie la convention de décider des moyens à utiliser, l'énoncé de la convention ("afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires") exige sans ambiguïté l'engagement le plus élevé à cet égard. La commission appréciera l'application de cette disposition au regard des paragraphes 80-84 de son étude d'ensemble de 1990 sur les normes du travail dans les navires marchands.

La commission revient donc à ses commentaires précédents relatifs à la promulgation d'une législation énonçant des normes de sécurité, y compris, sans toutefois s'y limiter, celles ayant trait à la durée du travail, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires.

La commission rappelle que la règle 7 1) et 2) du Règlement sur la sécurité en ce qui concerne la dotation en effectif et le temps de travail et des quarts dans la marine marchande (Merchant Shipping (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) Regulations) (ci-après dénommé "Règlement") est intitulée: obligations générales de l'entreprise, des employeurs et des capitaines et fixe les normes applicables dans les situations ne revêtant pas un caractère d'urgence. La règle en question dispose que, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, l'entreprise doit veiller à ce que le capitaine ne dépasse pas le nombre d'heures compatible avec la sécurité du navire et l'accomplissement de ses tâches et des tâches des marins. L'obligation du capitaine de veiller, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, à ce que le temps de travail indiqué dans la liste des tâches ne soit pas dépassé est reprise dans la règle 9 9) (Listes des tâches et enregistrement nécessaire). La commission note en particulier que ces règles portent sur des circonstances normales et que la règle 7 est subordonnée à la règle 10 (exception dans les cas d'urgence). Dans son rapport, le gouvernement prend note des commentaires de la commission et souligne qu'il existe des situations "entraînées par des circonstances indépendantes de la volonté" dans lesquelles il est nécessaire de s'écarter des listes des tâches.

La commission estime qu'il est essentiel de distinguer à cet égard les normes visant à assurer la sauvegarde dans des situations ne revêtant pas un caractère d'urgence, telles que celles visées dans la règle 7, des mesures exceptionnelles qui peuvent être prises dans les cas d'urgence (règle 10).

La commission note en outre que le Règlement semble faire cette distinction; toutefois, la notion plus souple de possibilité raisonnable apparaît, non pas dans la règle relative aux cas d'urgence, mais dans celle portant sur les obligations générales. La disposition de l'article 2 de la convention visant à assurer la sauvegarde n'est donc pas satisfaite dès lors qu'une obligation générale n'est maintenue que "dans la mesure où cela est raisonnablement possible".

La commission estime que la norme juridique applicable qui pourrait justifier que l'on s'écarte des listes des tâches à effectuer pour assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires est le cas de force majeure, c'est-à-dire des événements imprévisibles, irrésistibles et extérieurs. Les cas de force majeure suspendent dans les faits ces obligations aussi longtemps que dure la situation d'urgence. La commission rappelle en particulier que la notion de force majeure est limitée: les situations d'urgence entraînées entièrement ou en partie par des facteurs humains (actes ou omissions) ne relèvent pas de cette notion. La commission estime donc que toute diminution des normes prévues pour assurer la sauvegarde ne permet pas d'appliquer pleinement l'article 2 de la convention.

Dans son rapport, le gouvernement attire l'attention de la commission sur l'existence de sanctions prévues dans les règles 16 et 17 à l'encontre de l'entreprise, du capitaine ou du marin qui ne respecte pas les règles spécifiées. La commission considère néanmoins que, étant donné que la règle 17 10) prévoit que la notion de possibilité raisonnable est un élément à décharge dans le cadre de poursuites engagées pour manquement à une obligation ou à un devoir prévus par le Règlement, les sanctions prévues sont entachées du même défaut que le reste du texte pour ce qui est d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires. La commission espère donc que le gouvernement révisera ce règlement afin de le mettre en conformité avec la convention.

La commission a pris note que les organisations représentatives des marins et des armateurs du Royaume-Uni ont été consultées à propos de la ratification de la convention (no 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, et qu'à la suite de consultations tripartites qui se tiendront en 1998 le gouvernement annoncera le programme d'action qu'il propose au sujet de la convention.

Demande directe (CEACR) - adoptée 1997, publiée 86ème session CIT (1998)

Article 2 a) (conventions énumérées à l'annexe de la convention no 147 mais non ratifiées par le Royaume-Uni) convention no 73, articles 1 3) a) et 5 1). Faisant suite aux précédents commentaires, la commission rappelle que, selon le rapport communiqué par le gouvernement en 1994, bien que les propositions concernant l'examen médical des marins embarqués sur des navires de moins de 1 600 tonneaux de jauge brute n'aient pas encore été soumises à consultation, il est envisagé de procéder à de telles consultations dans le cadre d'une révision interne des arrangements concernant l'examen médical et la formation des gens de mer que le département des transports doit entreprendre. Cette révision portera également sur la fréquence des contrôles médicaux. La commission avait rappelé que le gouvernement a donné l'assurance de la tenir informée de tout nouveau développement et elle avait exprimé l'espoir que cette révision lui permettrait dans un proche avenir de prendre les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces articles de la convention.

La commission note que le rapport présenté par le gouvernement en 1997 ne fait pas ressortir d'éléments particuliers à signaler; il précise toutefois que la question générale des normes sanitaires, du contrôle médical et de la formation médicale des gens de mer reste à l'examen.

La commission prie le gouvernement d'indiquer dans son prochain rapport si cette question reste activement à l'examen, et de donner des informations complètes sur les progrès réalisés ou les mesures activement étudiées en vue de donner effet aux articles précités.

Article 2 f) de la convention. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur des inspections ou d'autres moyens appropriés effectués pour vérifier que les navires immatriculés sur son territoire sont conformes aux conventions internationales du travail ratifiées, à la législation requise par l'alinéa a) du présent article et, conformément à la législation nationale, aux conventions collectives.

Article 2 g) de la convention. La commission note que, depuis la création de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) en 1989, il y a eu 13 enquêtes menées par des inspecteurs, qui ont été suivies dans neuf cas de la publication du rapport de l'inspecteur en chef. En outre, elle note que, suite à ces investigations, le MAIB a formulé 97 recommandations, portant sur des questions très diverses. La commission prie le gouvernement de communiquer copie des rapports et recommandations qui ont été publiés au sujet d'accidents.

Observation (CEACR) - adoptée 1997, publiée 86ème session CIT (1998)

Depuis un certain nombre d'années, la commission formule des commentaires sur l'application de l'article 2 a) i) de la convention, qui prévoit l'adoption d'une législation ou d'une réglementation à l'égard des navires immatriculés sur le territoire en ce qui concerne les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la durée du travail, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires. La commission note que, selon le rapport du gouvernement, cette question fait désormais l'objet du règlement sur la dotation en effectif, la durée du travail et la veille (Merchant Shipping (Safe Manning, Hours of Work and Watchkeeping) Regulations, 1997).

La commission constate que, si les règles 7, 8 et 9 abordent effectivement la question de la durée du travail à bord des navires, elles ne paraissent pas de nature à assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires, comme le prévoit la convention, puisqu'elles sont soumises à la condition de ce qui est estimé raisonnable et faisable. La règle 11, par contre, prévoit que les dispositions en matière de veille doivent en tout temps être de nature à garantir la sécurité des quarts de navigation et de machine.

La commission rappelle l'importance particulière que revêt cette prescription de la convention, comme elle l'a indiqué dans ses observations précédentes, et comme cela a été souligné dans les commentaires du Congrès des syndicats (TUC). Les exigences en matière de sécurité nécessitent une législation sur la durée du travail, qui va au-delà de la veille (voir paragraphe 96 de l'étude d'ensemble de 1990 sur cette convention). La commission saurait gré au gouvernement de fournir des informations lui permettant d'apprécier si, en droit comme en pratique, il y a adéquation entre ce règlement et l'objectif de la convention, et de faire état de toute autre mesure prise ou envisagée à cet égard.

Demande directe (CEACR) - adoptée 1996, publiée 85ème session CIT (1997)

1. Article 2 a) (conventions énumérées à l'annexe de la convention no 147 mais non ratifiées par le Royaume-Uni). Convention no 73. Articles 1(3)(a) et 5(1). Faisant suite à ses précédents commentaires, la commission rappelle que, selon le rapport communiqué par le gouvernement en 1994, bien que les propositions concernant l'examen médical des marins embarqués sur des navires de moins de 1 600 tonneaux de jauge brute n'aient pas encore été soumises à consultation, il est envisagé de procéder à de telles consultations dans le cadre d'une révision interne des arrangements concernant l'examen médical et la formation des gens de mer que le département des transports doit entreprendre. Cette révision portera également sur la fréquence des contrôles médicaux. La commission rappelle que le gouvernement a donné l'assurance de la tenir informée de tout nouveau développement. Elle exprime l'espoir que cette révision lui permettra dans un proche avenir de prendre les mesures nécessaires pour assurer la mise en oeuvre de ces articles de la convention.

2. Article 2 e) de la convention. La commission note que, de l'avis du gouvernement, le niveau de recrutement des marins devant être embarqués sur des navires britanniques et la nationalité des personnels recrutés sont des questions commerciales, dont la décision appartient aux armateurs des navires et qui peuvent également subir les effets du nombre de personnes à la recherche d'un tel emploi. Elle note également que le gouvernement estime qu'il ne saurait, sans aucune justification, prescrire aux employeurs d'engager des marins britanniques ni exercer aucune influence sur le nombre de personnes à la recherche d'un emploi à la mer.

Toutefois, la commission prend note du soutien constant en faveur du recrutement et du maintien des marins britanniques, par le biais de l'aide gouvernementale à la formation (GAFT) et du programme de qualification des gens de mer (DOCS). Elle note en outre que le nombre d'inscriptions enregistrées pour le GAFT n'a pas épuisé les possibilités. Elle souhaiterait recevoir à l'avenir les statistiques concernant la formation des gens de mer britanniques.

3. Article 4. La commission prend note de la déclaration contenue dans les commentaires du gouvernement du 22 novembre 1996 selon laquelle la direction de la sécurité maritime (MSA) a atteint ou dépassé l'objectif de 25 pour cent d'inspections énoncés dans la directive européenne sur le contrôle portuaire. Elle prie le gouvernement de fournir des informations sur les ressources allouées à la MSA dans le cadre de son prochain exercice (après 1996-97) lorsqu'elles auront été déterminées.

Observation (CEACR) - adoptée 1996, publiée 85ème session CIT (1997)

La commission note le rapport du gouvernement pour la période se terminant le 31 mai 1996, ainsi que les commentaires du Congrès des syndicats (TUC) sur le rapport du gouvernement, datés du 8 novembre 1996, et la réponse du gouvernement auxdits commentaires, en date du 22 novembre 1996. Elle prend en considération, dans la présente observation et dans une demande directe adressée au gouvernement, les commentaires du TUC et la réponse du gouvernement.

Dans ses commentaires, le TUC considère que le règlement de 1995 sur la marine marchande (durée du travail) est imprécis et inapplicable. Il note par ailleurs que le gouvernement a récemment publié un document de projet où il est proposé d'appliquer la Convention internationale révisée sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) et que, dans le projet de règlement sur la dotation des effectifs et la veille (Safe Manning and Watchkeeping Regulations), il a fait connaître son intention de dénoncer ce règlement et de le remplacer par des directives révisées.

Selon l'avis du TUC, tout marin doit pouvoir bénéficier d'un repos journalier de dix heures. Il se réfère au règlement actuellement en vigueur, qui prévoit un repos d'au moins sept heures par période de vingt-quatre heures, mais note que, lorsque pour des raisons d'exploitation opérationnelle cela n'est pas possible, l'Agence pour la sécurité en mer (MSA) recommande que l'armateur garantisse un total de seize heures de repos par période de quarante-huit heures (selon les dispositions de la règle 5 (c)). Le TUC note qu'en application de cette disposition les marins travaillent souvent pendant quarante-huit heures, alternant quatre heures de service avec quatre heures de repos, ce qui permet aux armateurs d'assurer des périodes de repos atteignant seize heures par période de quarante-huit heures, sans aucune garantie qu'au moins une des périodes soit suffisamment longue pour assurer un repos et une récupération suffisantes du marin.

1. Normes de sécurité et durée du travail.

La commission se réfère aux dispositions du Règlement de 1995 sur la marine marchande (durée du travail), ci-après dénommé "règlement", entré en vigueur le 28 février 1995.

Elle note, en particulier, qu'en vertu de la règle 2 (1) et (2) tout armateur ou employeur et tout capitaine de navire, respectivement, ont pour obligation de veiller, dans la mesure où cela est raisonnablement possible (italiques ajoutés), à ce que les marins ne travaillent pas plus que le nombre d'heures permettant d'assurer la sécurité du navire et l'accomplissement de leurs tâches.

La commission constate que le règlement figure parmi les instruments législatifs relatifs à la sécurité des navires de la marine marchande et, en tant que tel, entre dans le champ d'application de l'article 2 a) i) de la convention, concernant les normes de sécurité, y compris celles ayant trait à la compétence de l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires.

A cet égard, elle constate que le critère retenu dans le règlement en ce qui concerne la durée du travail, à savoir ce qui est "raisonnablement possible", donne une qualification à l'exigence de normes de sécurité, alors que celle-ci à l'article 2 a) i) de la convention, est absolue.

La commission rappelle que la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), dans sa section A-VIII/1 (aptitude au service), prévoit que i) toutes les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu'officier de quart ou matelot faisant partie d'une équipe de quart doivent pouvoir prendre au moins dix heures de repos au cours de toute période vingt-quatre heures, et ii) que les heures de repos peuvent être réparties en deux périodes au plus, dont l'une doit être d'au moins six heures d'affilée. La commission note qu'à l'alinéa 3 de cette même section de la STCW les dérogations aux périodes de repos exigées sont autorisées uniquement en cas d'urgence ou d'exercice, ou dans d'autres conditions d'exploitation exceptionnelles. La commission se réfère par ailleurs à la convention (no 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996, adoptée à la 84e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail. Cette convention prévoit des périodes de repos comparables à celles de la STCW, sous réserve des situations d'urgence où le capitaine peut exiger d'un marin l'accomplissement de toute tâche nécessaire à la sécurité immédiate du navire ou à l'assistance de personnes en détresse en mer. La commission note également que la convention no 180 figure dans la partie A de l'Annexe supplémentaire du Protocole de 1996 relatif à la convention (no 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976.

La commission note que le gouvernement déclare dans son rapport qu'il serait déraisonnable et peu réaliste d'imposer aux armateurs des contraintes rigides d'horaires. Le gouvernement considère en conséquence que c'est aux armateurs et les capitaines de navire de veiller à ce que les heures effectuées soient conformes à ce qu'ils estiment nécessaire pour assurer la sécurité selon le type d'opération maritime en question.

A cet égard, la commission appelle l'attention du gouvernement sur l'obligation de l'article 2 de la convention, en vertu de laquelle tout Membre doit adopter une législation prévoyant des normes de sécurité; cette obligation incombe à l'Etat et ne peut en aucun cas être déléguée à des particuliers, y compris des professionnels, pour être appliquée en fonction de leur appréciation de la sécurité au cas par cas, en dehors des situations d'urgence. La convention oblige l'Etat à assumer la responsabilité primaire dans ce domaine, et la commission considère que le recours à des critères subjectifs et imprécis de sécurité, à savoir, d'une part, ce qui est "raisonnablement possible" et, d'autre part, des périodes de repos "normalement" prévues en vue de parvenir à une souplesse d'exploitation, ne peut être considéré comme une réponse adéquate à l'exigence des normes effectives de sécurité répondant à des obligations de l'Etat selon les dispositions de l'article 2 de la convention.

A cet égard, la commission prie le gouvernement d'indiquer de quelle manière l'obligation d'assurer des normes de sécurité, telle qu'elle est énoncée dans le règlement de 1995 sur la marine marchande (durée du travail), qui adopte comme seuil ce qui est "raisonnablement possible" et des périodes de repos normalement prévues, répond à l'exigence absolue de l'article 2 de la convention, selon laquelle tout Membre doit adopter une législation prévoyant des normes de sécurité, y compris des normes ayant trait à la compétence de l'équipage, à la durée du travail et à son effectif, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires.

La commission note également les commentaires du gouvernement selon lesquelles la nouvelle convention sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996 fera l'objet d'un examen approfondi dans le cadre de la politique générale sur la durée du travail afin de s'assurer que celle-ci se justifie, en matière de sécurité et de lutte contre la pollution, et que son application est conforme à la STCW. Le gouvernement a indiqué qu'une consultation des organisations représentatives des marins et armateurs du Royaume-Uni sera organisée en temps voulu, dans le cadre de l'examen de la convention. La commission espère que le gouvernement communiquera des informations relatives à cette consultation tripartite.

2. Normes de service.

La commission note par ailleurs avec une certaine préoccupation qu'en vertu de la règle 5, dans le cadre des procédures intentées pour une infraction à l'une quelconque de ces règles, à savoir pour un manquement à une obligation ou une exigence d'agir dans la mesure où cela est raisonnablement possible, le défendeur devra prouver qu'il n'était pas raisonnablement possible de faire plus qu'il n'a été fait en vue de satisfaire à cette exigence ou obligation. Ainsi, la charge de la preuve de culpabilité, qui incombe normalement au demandeur, se transforme ici, dans le cas d'une procédure disciplinaire, en une charge de la preuve d'innocence, que doit assumer le défendeur et qui est évaluée en fonction des diverses interprétations de ce qui était raisonnablement possible au moment considéré. La commission prie le gouvernement de faire part de tout commentaire pouvant apporter des éclaircissements sur ce point, nonobstant les dispositions de la règle 7 (6), qui figurent au chapitre des sanctions, en vertu desquelles la personne accusée d'infraction à la règle 4 pourra valablement se défendre en démontrant qu'il a pris toutes les dispositions raisonnablement possibles afin de ne pas commettre cette infraction.

3. Aptitude au service.

A cet égard, la commission rappelle que, d'après le rapport du gouvernement, le règlement oblige tout capitaine de navire et tout marin à s'assurer qu'il est suffisamment reposé avant de prendre son service.

Ainsi, la commission, eu égard à la notion du total d'heures de repos, considère que cette pratique n'est pas forcément compatible avec l'exigence de sauvegarde de la vie en mer, en général et, en particulier, que le marin puisse dans ces conditions satisfaire à l'obligation de la règle 3 de s'assurer qu'il est suffisamment reposé avant de prendre son service et qu'il se repose suffisamment en dehors des périodes de service.

A cet égard, la commission rappelle que, dans le cadre d'une procédure disciplinaire pour infraction au règlement, la règle 5 fait peser sur le marin une présomption réfutable de culpabilité.

La commission prie le gouvernement de communiquer, copie du projet de document sur l'application de la STCW, ainsi que copie du projet de règlement sur la dotation des effectifs et la veille (Safe Manning and Watchkeeping Regulations), et de faire parvenir tout commentaire concernant les points soulevés dans la présente observation.

La commission adresse par ailleurs une demande directe au gouvernement sur certains autres points.

[Le gouvernement est prié de communiquer un rapport détaillé en 1997.]

Observation (CEACR) - adoptée 1995, publiée 82ème session CIT (1995)

La commission prend note des réponses apportées par le gouvernement à ses observations de 1994 et aux commentaires formulés précédemment par le Congrès des syndicats britanniques (TUC). La commission note également que des commentaires supplémentaires du TUC à propos de questions connexes ont été reçus trop tard pour être intégralement examinés à cette session. La commission étudiera tous ces éléments, y compris l'ensemble des réponses apportées par le gouvernement, à sa prochaine session.

Observation (CEACR) - adoptée 1995, publiée 83ème session CIT (1996)

La commission a pris note du rapport du gouvernement pour la période qui s'est terminée en juin 1994, contenant sa réponse à l'observation de 1994 de la commission qui se référait aux commentaires du Congrès des syndicats (TUC) de 1993. Elle a également noté les commentaires du TUC reçus le 13 février 1995, ainsi que la réponse du gouvernement reçue le 15 février 1995. La commission rappelle son observation de 1995 dans laquelle il avait indiqué qu'elle examinerait ces questions à cette session.

Article 2 a) ii) de la convention. Suite à ses commentaires précédents, la commission note avec satisfaction que, d'après le rapport du gouvernement de 1994 et les commentaires du TUC de février 1995, le gouvernement a annoncé en 1994 que le travail dans les salles des machines de navires serait, depuis octobre 1994, considéré comme l'une des occupations pouvant entraîner la surdité, en conformité avec les recommandations du Comité consultatif pour les accidents professionnels, dont la mise en oeuvre avait été exigée par les syndicats des gens de mer et le TUC depuis plusieurs années.

Article 2 a) i) (durée du travail). Suite à ses commentaires précédents, la commission note les observations du TUC de 1994 selon lesquelles les syndicats des gens de mer et le TUC lui-même considèrent que l'absence de normes adéquates sur la durée du travail dans le secteur de la marine marchande du Royaume-Uni (lequel serait, d'après le TUC, le seul secteur des transports au Royaume-Uni n'ayant pas de contrôles sûrs de la durée du travail) continue d'avoir des conséquences graves sur la sécurité en mer. Au début de 1995, lorsque le gouvernement a soumis au Parlement un instrument légal sur la durée du travail, le TUC avait indiqué que ni lui ni les syndicats des gens de mer n'avaient vu le texte et que si cet instrument ressemblait de près au projet qui avait été publié par le Département des transports vers la fin de 1993, ils s'y opposeraient. Le TUC réfute également la réponse du gouvernement à l'observation de la Commission de 1994 indiquant que le projet de réglementation de 1993 faisait l'objet d'une large acceptation, alors, qu'en fait, les syndicats des gens de mer avaient formulé des objections contre des éléments clés de ce projet. Tout en saluant la possibilité que cette réglementation prévoit des périodes minimales de repos, le TUC considère que le projet de 1993 présente de graves lacunes: il ne fixe pas de limites strictes aux périodes de travail; il place la principale responsabilité sur les employeurs, les propriétaires des navires et le capitaine pour ce qui est d'assurer que les gens de mer ne travaillent pas plus que le nombre d'heures au-delà duquel la sécurité est compromise; il ne précise pas à partir de combien d'heures la sécurité est compromise; l'approche pour fixer les méthodes utilisées pour définir les objectifs n'est pas satisfaisante, car elle ne tient pas compte de manière adéquate de la réalité moderne du secteur maritime qui implique fréquemment des charges de travail et des heures de travail déraisonnables et qui ne cessent de croître en raison principalement de la dotation réduite d'effectifs, des nouvelles méthodes de travail par postes, des calendriers serrés, des équipages comprenant plusieurs nationalités, et des pressions commerciales accrues. Le TUC considère que cette méthode de fixation des objectifs ne peut qu'ouvrir la voie et inciter à la pratique de longues journées de travail dans des conditions ne répondant pas aux exigences de sécurité. Le TUC craint également que ce règlement ne sera pas applicable aux personnels des cuisines et des services de table qui constituent la majorité de l'équipage sur plusieurs navires de passagers. Le TUC ainsi que les syndicats des gens de mer considèrent que tous les officiers et les autres membres de l'équipage ont une responsabilité en matière de sécurité et qu'ils devraient être inclus dans le champ d'application de ce règlement.

La commission note, à la lecture de la réponse du gouvernement du 15 février 1995 et le texte annexé du règlement sur la marine marchande (durée du travail) de 1995, que ce règlement a été adopté après consultation, en 1993, lorsque des commentaires écrits ont été reçus de 25 organisations, et à la suite des réunions réalisées en 1994 par des fonctionnaires de l'Agence pour la sécurité en mer du Département des transports avec la Chambre de navigation, l'Association britannique des propriétaires de remorqueurs, le Syndicat des travailleurs en général et des travailleurs des transports, le Syndicat national des travailleurs du rail, de la mer et des transports (RMT) et le Syndicat national des officiers de la marine, de l'aviation et des officiers de la marine marchande (NUMAST). Le gouvernement indique que, le 25 janvier 1995, l'Agence pour la sécurité en mer a informé NUMAST et RMT des modifications incorporées apportées à la version précédente du règlement à la suite des réclamations reçues et du fait que la version révisée ne serait pas distribuée pour d'autres commentaires, afin d'éviter des délais supplémentaires dans l'adoption du règlement.

La commission note, à la lecture de la réponse du gouvernement et du texte du règlement, que celui-ci charge les propriétaires et les capitaines des navires individuels de veiller à ce que les heures travaillées soient conformes à ce qu'ils estiment nécessaire pour assurer la sécurité pour une opération navale particulière. Elle note, en outre, que les heures de travail et les périodes de repos des capitaines, des gens de mer dont le travail comprend des tâches de garde régulière ou de pilotage de navires, ainsi que du chef mécanicien, de l'officier de pont chef de quart et de l'officier mécanicien en second à bord des navires devraient être fixées dans un tableau des tâches qui serait dressé et affiché sur tout navire. Tous les capitaines et les gens de mer sont également tenus, d'une manière générale, de faire de leur mieux pour être reposés quand il faut. Le gouvernement reconnaît son obligation, découlant de la convention no 147, d'adopter des normes sur la durée du travail, tout en indiquant qu'il a fait des efforts pour parvenir à un système de réglementation qui, d'une part, viserait à améliorer la sécurité en évitant des heures de travail excessives et la fatigue, et en prévoyant des périodes de repos adéquates et, d'autre part, serait suffisamment flexible pour tenir compte de tous les types d'opérations navales et ne pas formuler des exigences impraticables.

La commission se félicite que le gouvernement reconnaisse la nécessité d'une réglementation fixant la durée du travail, conformément à l'article 2 a) i) de la convention. Elle attire néanmoins l'attention du gouvernement sur le paragraphe 96 de son étude d'ensemble de 1990 sur les normes du travail dans la marine marchande, où elle indique que l'obligation essentielle exprimée par cet article peut être satisfaite au minimum si la législation fixe, compte tenu des impératifs de sécurité, une durée journalière de travail en mer normale et raisonnable pour tous les officiers et les autres membres de l'équipage, cette législation ne devant pas être limitée au personnel assurant la veille. Elle reconnaît néanmoins la nécessité d'une flexibilité à cet égard lorsqu'elle dit, dans le même paragraphe, que cette durée du travail normale peut être définie différemment pour les navires affectés à la petite navigation et pour les navires affectés à la navigation au long cours. Elle reconnaît en outre que, lorsque la sécurité est en jeu, la législation nationale doit déterminer les tâches dont la durée d'exécution devrait être incluse dans la durée normale du travail, et doit réglementer les autres aspects touchant à la durée du travail, plutôt que de se borner à énoncer une norme journalière ou hebdomadaire, telle que les périodes de repos journalières ou le maximum d'heures supplémentaires admises. Elle note toutefois que, à l'exception de l'article 4 5) c) du Règlement, qui dispose que la détermination des tours de service doit obéir à la règle prévoyant une période de repos minimale ininterrompue de sept heures hors service dans chaque tranche de 24 heures ou des périodes de repos s'élevant à au moins 16 heures hors service dans chaque tranche de 48 heures, ledit règlement ne comporte aucune norme minimale de sécurité quant à la durée du travail. Il appartient à l'exécutant et au commandant de chaque navire de fixer ces normes, même s'ils doivent, pour ce faire, prendre en considération certains éléments et suivre une procédure spécifique. La commission prie le gouvernement de préciser comment il garantit que les questions autres que celles concernant les périodes de repos minimales soient réglementées par voie de législation ou de réglementation ou encore par la voie de conventions collectives ayant une application générale en vertu de la législation (paragr. 97 de son étude d'ensemble de 1990).

Article 2 a). (Conventions mentionnées en annexe à la convention no 147, mais non ratifiées par le Royaume-Uni).

Convention no 73, articles 1, paragraphe 3 a), et 5, paragraphe 1. Faisant suite à ses précédents commentaires, la commission note, à la lecture du rapport du gouvernement pour 1994, que, même si les propositions concernant l'examen médical des gens de mer embarqués sur des navires de moins de 1 600 tonneaux de jauge brute n'ont pas encore été soumises à consultation, il est envisagé d'entreprendre des consultations dans le cadre d'une révision interne, par le département des transports, des dispositions concernant l'examen médical et la formation professionnelle des gens de mer. Cette révision portera également sur la périodicité selon laquelle les gens de mer sont tenus de subir un contrôle médical. La commission note que le gouvernement s'engage à la tenir informée de tout nouveau développement, et elle exprime l'espoir que cette révision permettra bientôt à celui-ci de prendre les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces articles de la convention.

Article 2 e). La commission note avec intérêt les informations fournies par le gouvernement dans son rapport de 1994, en réponse à ses précédents commentaires, dans lesquels elle rappelait les considérations développées par le TUC en 1993 à propos de l'adéquation du financement de la formation des gens de mer. Appelant l'attention du gouvernement sur les paragraphes 203 à 208 de son étude d'ensemble de 1990, elle exprime l'espoir que le gouvernement continuera de fournir des précisions sur les mesures prises pour faire en sorte que les gens de mer engagés sur des navires immatriculés sur son territoire soient convenablement qualifiés ou formés.

Article 2 f). La commission rappelle ses précédents commentaires, relatifs aux considérations développées par le TUC en 1993 et à la réponse du gouvernement en 1994, à propos de l'efficacité de l'inspection des navires. Elle prend également note des commentaires formulés par le TUC et de la réponse donnée par le gouvernement en février 1995 concernant la nécessité de prévoir des ressources suffisantes pour le financement d'un effectif complet d'inspecteurs et de contrôleurs publics travaillant à temps plein, afin de satisfaire aux obligations relatives à l'inspection et au contrôle que prévoit la convention, y compris l'inspection par l'Etat du port. Le TUC s'est déclaré opposé au projet initial du gouvernement d'amputer de 20 pour cent le budget de l'Agence pour la sécurité en mer (MSA), mesure qui, à ses yeux, ne peut qu'affaiblir la capacité du pays à effectuer une inspection appropriée et détaillée des navires. Le TUC est également opposé à l'intention du gouvernement de "déléguer" à divers bureaux de classification certaines tâches d'inspection accomplies actuellement par les contrôleurs indépendants du MSA. Il considère en effet que cette tâche rentre dans les attributions de salariés du service public indépendants.

La commission note que, selon la réponse du gouvernement, contrairement aux préoccupations exprimées par le TUC, la MSA envisage en fait d'accroître le nombre et l'étendue des inspections qu'elle effectue sur les navires immatriculés au Royaume-Uni et les navires étrangers grâce à une meilleure utilisation de ses ressources et un affinement de son ciblage, en particulier en ce qui concerne les inspections des services portuaires publics. Il ajoute que l'inspection par l'Etat du port sera encore renforcée par l'adoption de la directive européenne tendant à élargir le champ des inspections, mais que le Royaume-Uni continuera d'inspecter 30 pour cent des navires étrangers faisant relâche dans ses ports, ce qui, combiné avec les inspections faites par les autres signataires du mémorandum, assurera une inspection de 85 pour cent des navires étrangers faisant relâche dans les ports auxquels s'applique ce mémorandum. Pour ce qui est des commentaires du TUC relatifs à l'idée de déléguer certaines tâches d'inspection à divers bureaux de classification, le gouvernement déclare qu'une convention de l'Organisation maritime internationale (OMI) prévoit la délégation des tâches d'inspection et d'homologation au secteur privé. Il indique en outre que ces propositions ne tendent qu'à élargir la portée d'une délégation qui existe déjà, que ces propositions seront soumises au Parlement et qu'elles comporteront toutes des clauses de sauvegarde visant à garantir le respect, en toute circonstance, des normes de sécurité.

La commission se félicite de l'intention exprimée par le gouvernement d'accroître le nombre et l'étendue des inspections assurées grâce à une meilleure utilisation des ressources et un affinement du ciblage. Elle souhaiterait qu'il précise également ses intentions quant aux craintes exprimées par le TUC, d'un risque d'amputation du budget de la MSA. S'agissant de la délégation éventuelle de certaines fonctions d'inspection à des bureaux de classification, la commission souligne que, si la convention no 147 laisse l'organisation et la gestion des services d'inspection à la discrétion de l'Etat, il est évident que celui-ci doit s'acquitter de ses obligations découlant de l'article 2 f) par l'action d'une autorité compétente (paragr. 246 à 256 de son étude d'ensemble de 1990). La commission souhaiterait que le gouvernement fournisse des indications complètes sur toute évolution dans ce domaine, compte tenu des préoccupations exprimées par le TUC, qui estime que ces fonctions doivent être assurées par des agents des services publics indépendants, et compte tenu de la différence évidente entre les inspections portant sur les normes de travail et les conditions de vie des gens de mer et les inspections ayant pour objet des aspects techniques propres à la marine. Elle souhaiterait également que le gouvernement continue de fournir des informations sur l'organisation, la dotation d'effectifs, la gestion et les autres aspects de l'inspection, ainsi que sur le nombre et les résultats des inspections effectuées, notamment le pourcentage de navires enregistrés sur son territoire qui ont été inspectés, les enquêtes menées suite à des plaintes et les sanctions éventuelles.

Article 2 g). 1. En ce qui concerne la décision du gouvernement de ne pas ouvrir une enquête publique sur la catastrophe du "Marchioness", survenue en 1989 (mentionnée dans les commentaires du TUC en 1995), dans laquelle 51 personnes ont péri, la commission note que, de l'avis du gouvernement, si bien l'article 2 g) de la convention prescrit certes de mener une enquête officielle sur tous les accidents maritimes graves, cette disposition ne stipule pas pour autant que cette enquête doit revêtir la forme d'une enquête publique, au sens de la loi sur la marine marchande. Il ajoute qu'une enquête publique a été jugée inutile à ce moment-là, étant donné que le Service d'enquête des accidents maritimes (MAIB) avait réalisé une enquête approfondie et complète, conformément à la nouvelle procédure d'investigation énoncée dans le Règlement de 1989 sur la marine marchande (investigation des accidents). Le gouvernement, qui n'a pas changé d'avis, considère toujours qu'une enquête publique n'ajouterait certainement rien aux constatations des inspecteurs ni aux 27 recommandations de sécurité formulées dans le rapport de la MAIB. Il indique également que le rapport Hayes sur la sécurité sur les cours d'eau ne suggère aucunement de poursuivre l'enquête sur cet accident. Il rappelle que, même si la MAIB dépend du Département des transports, elle fonctionne de manière autonome et son inspecteur en chef fait rapport directement au secrétaire d'Etat. La commission fait observer que, dans la mesure où le navire en question ne naviguait pas en mer, cette affaire ne rentre pas dans le champ de la convention.

2. Pour ce qui est des coupes dans le budget de la MAIB, initialement chiffrées à 20 pour cent en 1994 puis réduites à 7 pour cent ultérieurement, la commission note que, d'après le TUC, elles auront une incidence défavorable sur la capacité du pays à procéder à des investigations satisfaisantes sur les accidents et victimes. Dans sa réponse, le gouvernement maintient qu'une réduction de 7 pour cent peut être effectuée sans susciter de difficultés lorsque les économies s'accompagnent d'une amélioration de l'efficacité et de la perte d'un seul poste, qui n'est pas un poste d'inspecteur. La commission souhaite que le gouvernement la tienne informée de tout nouveau développement à cet égard.

Article 4. La commission se réfère aux commentaires formulés par le TUC en 1993, à la réponse du gouvernement en 1994 et aux commentaires réitérés du TUC en 1995, à propos de la décision du gouvernement de ne pas enquêter ni prendre de mesures sur les plaintes émanant des gens de mer et des syndicats, à la suite de la non-reconnaissance de deux syndicats britanniques de gens de mer dans l'affaire Geest Line Ltd. et, en corollaire, de l'impossibilité pour ces syndicats de prendre part à une libre négociation collective. Le gouvernement indique que rien ne prouve que ces non-reconnaissances aient suscité des protestations au Royaume-Uni dans des conditions rentrant dans le champ de l'article 4 de la convention. Il considère qu'aucune des dispositions de la convention no 147 ni des conventions annexes ratifiées ne prescrit au Royaume-Uni de prendre des dispositions permettant à un syndicat de contraindre un employeur réticent à négocier (ou à continuer de négocier) avec lui sur les conditions de travail des salariés. Il déclare que cette conception volontariste de la reconnaissance des syndicats par les employeurs se situe dans le droit fil des opinions exprimées par le Comité de la liberté syndicale, lequel a toujours admis que le gouvernement n'avait pas vocation à forcer l'ouverture de négociations collectives avec telle ou telle organisation par des moyens de coercition et qu'une telle manière de procéder altérerait la nature même de la négociation. La commission prie le gouvernement de fournir des indications complètes sur toute plainte ou information dont il serait saisie sur cette question, que ce soit de la part d'un membre d'équipage, d'un organisme professionnel, d'une association, d'un syndicat ou, plus généralement, de toute personne dont la compétence se rapporte à la sécurité du navire ou à la sécurité et la santé des équipages.

[Le gouvernement est prié de fournir un rapport détaillé en 1996.]

Observation (CEACR) - adoptée 1994, publiée 81ème session CIT (1994)

La commission prend note des informations fournies en réponse à ses précédentes observations.

Article 2 a) i) de la convention (durée du travail). La commission note qu'à la lumière des observations reçues lors d'une précédente consultation un projet révisé de règlement pour les navires de mer immatriculés au Royaume-Uni a été diffusé récemment afin de permettre sa consultation par le public. Ce règlement prévoit que la durée du travail et les périodes de repos des commandants affectés au service de quart et des gens de mer et officiers supérieurs doivent être fixées par les armateurs dans un tableau descriptif des tâches affiché dans tous les navires. Le Congrès des syndicats (TUC) a signalé l'urgente nécessité de légiférer pour ce qui a trait à la durée du travail afin d'assurer la conformité avec la convention; au surplus, il est d'avis que le projet de règlement est extrêmement défectueux car il ne fixe pas la durée maximum du travail et ne précise pas ce qui répond aux normes de sécurité, pas plus qu'il ne détermine de mesures de protection pour les officiers responsables de la sécurité et les capitaines qui souhaitent prendre des mesures permettant d'éviter la fatigue, ni est applicable au personnel subalterne autre que les hommes de quart. Le TUC recommande une journée de douze heures et une période de repos garantie de huit heures pour tout membre de l'équipage autre qu'un officier, et il préconise aussi une législation sur les congés payés. La commission rappelle qu'aux termes de l'article 2 a) i) tout Membre qui ratifie la convention s'engage à édicter une législation à l'égard des navires immatriculés sur son territoire en ce qui concerne les normes de sécurité, y compris celles qui ont trait à la durée du travail. Il rappelle que la réglementation doit, compte tenu des exigences en matière de sécurité, énoncer des normes raisonnables pour la durée journalière normale de travail et pour la durée maximum des heures supplémentaires en mer pour tous les officiers ainsi que pour les matelots et gradés (et pas seulement pour ceux qui sont affectés au service de quart) (voir paragraphe 96 de son étude d'ensemble de 1990 sur la convention). La commission veut croire que tous ces facteurs seront pris en considération et que le gouvernement donnera d'amples détails à ce sujet.

Article 2 a) (Conventions énumérées dans l'annexe à la convention no 147 mais non ratifiées par le Royaume-Uni.)

- Convention no 73, article 1, paragraphe 3) a). La commission note que le gouvernement continue d'estimer que les dispositions de la convention no 73 précisant les modalités de l'examen médical des gens de mer à bord des bateaux d'une jauge brute supérieure à 200 tonneaux enregistrés ne s'appliquent pas à la convention no 147. Le TUC déclare aussi qu'il n'y a aucune difficulté pratique à exclure les bateaux d'une jauge brute inférieure à 1.600 tonneaux enregistrés en ce qui concerne les commandants et officiers - auxquels il est en tout cas délivré des certificats - mais que des règles plus strictes devraient être acceptées pour les autres gens de mer. La commission note avec intérêt qu'en mai 1993 la réglementation de 1993 sur la marine marchande (navires locaux pour passagers) (brevets de capacité des commandants, durée du travail, effectifs et formation) a été adoptée et que l'on envisage maintenant de procéder à une nouvelle consultation avec l'industrie maritime afin d'exiger des marins à bord des navires de mer d'une jauge brute inférieure à 1.600 tonneaux enregistrés qu'ils soient porteurs de certificats médicaux. La commission espère que ces consultations tiendront dûment compte de ses observations antérieures quant à la signification des termes équivalent dans l'ensemble qui figurent à l'article 2 a) de la convention no 147, compte tenu de la grande divergence existant entre le règlement de 1983 sur la marine marchande (examens médicaux) (qui exclut les bateaux d'une jauge brute inférieure à 1.600 tonneaux) et les dispositions de la convention no 73 (qui permettent d'exclure les bateaux d'une jauge brute inférieure à 200 tonneaux enregistrés seulement), et que le gouvernement donnera des précisions détaillées à ce sujet.

- Convention no 73, article 5, paragraphe 1). La commission note que le gouvernement reste d'avis que l'augmentation de la fréquence (tous les cinq ans) des examens médicaux pour les gens de mer équivaudrait de toute façon à une pleine conformité avec la disposition correspondante de la convention no 73 non ratifiée (tous les deux ans). Le gouvernement indique qu'il n'y a eu aucune pression de la part des armateurs ou des gens de mer pour apporter un changement quelconque à cet égard et qu'il n'est pas prouvé que la pratique soit médicalement discutable. La commission avait précédemment fait observer que la convention no 147 ne dit pas qu'il faut se conformer littéralement à toutes les dispositions de la convention no 73, mais qu'une plus étroite conformité (équivalent dans l'ensemble) avec l'article 5, paragraphe 1) de la convention est préconisée. La commission espère que le gouvernement continuera d'examiner cette question avec les organisations d'employeurs et de travailleurs pertinentes et qu'il fournira des informations sur les faits nouveaux survenus en la matière.

Article 2 f). La commission prend note de la déclaration du TUC disant que 70 pour cent des navires ne sont pas inspectés et que l'on peut mettre en doute le fait que 17 inspecteurs à plein temps soient suffisants. Le TUC fait observer que, pour que la convention no 147 ait un sens, il faut qu'elle soit mieux acceptée dans son principe et mieux appliquée. La commission se félicite des informations fournies de nouveau par le gouvernement - notamment en ce qui concerne l'alimentation et le service de table - et elle espère que les rapports futurs contiendront des précisions complémentaires à ce sujet.

Article 2 a) ii). La commission note les déclarations du TUC disant que les niveaux de prestations de sécurité sociale du Royaume-Uni sont inférieurs à ceux des autres pays de l'Union européenne et que le gouvernement n'a pas mis en oeuvre les recommandations du Comité consultatif pour les accidents professionnels selon lesquelles le travail accompli dans la salle des machines des navires devrait être ajouté à la liste des occupations prescrites. La commission veut croire que le gouvernement traitera de ces questions dans son prochain rapport.

Article 2 e). La commission prend note de l'opinion du TUC selon laquelle, malgré la diminution continue de la flotte du Royaume-Uni, les crédits mis à la disposition de la formation sont tout à fait insuffisants. Elle espère que le gouvernement traitera plus longuement de cette question dans son prochain rapport, compte tenu des exigences de la convention.

Article 4. La commission note que, d'après le TUC, deux syndicats de marins britanniques ont cessé d'être reconnus dans l'affaire Geest Line Ltd., ce qui leur ôte la possibilité de participer librement aux négociations collectives, et que le gouvernement du Royaume-Uni n'a pris aucune mesure dans cette affaire. La commission rappelle les dispositions de la convention relatives aux mesures à prendre par l'Etat du port lorsque des navires enregistrés à l'étranger ne se conforment pas aux normes minima. Elle espère que le gouvernement fournira toutes les informations voulues.

[Le gouvernement est prié de communiquer un rapport détaillé pour la période se terminant le 30 juin 1994.]

Observation (CEACR) - adoptée 1992, publiée 79ème session CIT (1992)

Faisant suite à ses observations précédentes, la commission a noté le rapport détaillé fourni par le gouvernement, et en particulier les informations concernant les inspections (article 2 f) de la convention).

Article 2 a) i). La commission note qu'à la suite des recommandations de l'Etude, entreprise sur décision du gouvernement, sur la durée du travail et la fatigue à bord des navires, un projet de règlement et un code de pratique destinés aux navires de mer et traitant de la durée du travail ont été élaborés et adressés à un groupe limité d'organismes représentant l'industrie, pour commentaires et discussion préalables, avant une consultation complète et publique. La commission espère que le règlement sera bientôt publié et que copie en sera jointe au prochain rapport.

Article 2 a) (Conventions incluses à l'annexe à la convention no 147, mais non ratifiées par le Royaume-Uni.)

- Convention no 73, article 1 , paragraphe 3 a). Dans ses observations précédentes la commission avait constaté que le règlement de 1983 sur l'examen médical dans la marine marchande ne s'applique qu'aux navires de plus de 1.600 tonneaux de jauge brute, tandis que la convention no 73 ne permet d'exclusion qu'à l'égard des navires de moins de 200 tonneaux. La commission a dûment noté, d'après les vues du gouvernement, que toutes les conventions importantes de l'OMI prévoient des conditions différentes selon que les navires sont au-dessus ou au-dessous de ce tonnage critique, d'où il résulte que la majorité des bâtiments côtiers ou naviguant près des côtes n'obéissent pas au même régime que celui des bâtiments plus grands. Le gouvernement ne juge pas approprié d'appliquer toutes les prescriptions de la convention no 147 aux navires dont le tonnage s'inscrit au-dessous de ce seuil. Il juge que tout Etat partie à la convention garde le droit de fixer sa propre définition des "navires de faible tonnage", alors que la convention no 147 n'en donne point et que, même si certaines conventions citées dans l'annexe déterminent des limites plus basses, la ratification de ladite convention n'exige pas qu'un Etat applique automatiquement des prescriptions restrictives. Le gouvernement déclare, d'autre part, qu'il ne possède pas d'information sur le nombre des gens de mer occupés à bord des navires jaugeant entre 200 et 1.600 tonneaux.

La commission souhaite se référer à son observation de 1990, qui en l'espèce était libellée comme suit:

La commission souhaite se référer aux précisions fournies aux paragraphes 43 à 45 de son Etude d'ensemble de 1990 sur la convention no 147, où elle indique que les dérogations affectant des navires pouvant atteindre 1.600 tonneaux quant aux dispositions sur l'examen médical des gens de mer ne sont pas en conformité avec la notion d'équivalence dans l'ensemble visée à l'article 2 a) de cette convention. La commission a considéré précédemment qu'en déterminant, aux termes de l'article 1, paragraphe 4 c), de la convention no 147, quels sont les "navires de faible tonnage" qui peuvent ne pas être visés par les prescriptions de cette convention, il fallait tenir compte des dispositions des conventions respectivement applicables en l'espèce, telles qu'elles sont énoncées à l'annexe de ladite convention, et qu'il s'ensuit que la discrétion accordée par ledit article d'exclure ces navires n'est pas illimitée.

La commission a dûment pris note des indications précédentes du gouvernement, selon lesquelles les navires de faible tonnage, au sens de la convention no 147, sont ceux qui n'atteignent pas 1.600 tonneaux de jauge brute, étant entendu que les organisations d'armateurs et de gens de mer avaient été consultées à cet égard. Elle n'en saurait pas moins gré au gouvernement de considérer la possibilité de reprendre ces consultations, afin de décider, à la lumière des commentaires qu'elle exprime, si la portée du règlement précité ne pourrait pas être étendue de façon à ce que ce dernier soit davantage en harmonie avec la convention no 73.

A cet égard, la commission souligne que, en exerçant à discrétion le pouvoir d'exclure les navires de faible tonnage, une équivalence dans l'ensemble à la définition donnée par la convention no 73 devrait avant tout être assurée; d'autre part, il y a là une condition à respecter, à savoir celle d'engager des consultations. Elle souhaite aussi appeler l'attention du gouvernement, pour ce qui a trait aux "navires de mer", au paragraphe 37 de l'étude d'ensemble de 1990.

- Convention no 73, article 5, paragraphe 1. La commission rappelle ses observations précédentes concernant la divergence existant entre la période de validité du certificat médical prévue par la réglementation de 1983 (qui serait de cinq années pour les marins de moins de 40 ans) et celle prévue par la convention (à savoir une période ne dépassant pas deux années pour tous les marins couverts par la convention): cette divergence a été considérée comme trop importante pour assurer une équivalence dans l'ensemble aux fins de la convention no 147. Le gouvernement déclare que l'un des objectifs de cette dernière convention est de permettre aux Etats qui ne peuvent ou ne souhaitent pas suivre les dispositions détaillées des conventions citées dans l'annexe d'accepter d'observer les prescriptions de la convention no 147. Il affirme par conséquent qu'exiger un rapprochement avec les prescriptions des conventions antérieures comme étant essentiel diverge de l'objectif ayant mené à l'adoption de la convention no 147. Le gouvernement ajoute qu'aucune pression n'a été exercée ni par les employeurs, ni par les gens de mer, afin de réduire la période de validité des certificats médicaux, et qu'aucun cas n'a paru justifier que l'adoption d'une période de cinq années à l'égard des marins plus jeunes serait médicalement inappropriée. Il conclut donc que, si sa coutume et sa pratique pourraient ne pas être strictement conformes aux dispositions de la convention no 73, qu'il n'a d'ailleurs pas ratifiée, il n'en continue pas moins à garantir sa stricte adhésion à celles de la convention no 147.

La commission a pris dûment note des vues du gouvernement. Tout en étant d'accord avec le gouvernement que la convention no 147 n'exige pas une conformité absolue de la législation avec chaque disposition de la convention no 73, elle considère néanmoins qu'une législation plus proche des dispositions de l'article 5, paragraphe 1, de cette dernière est essentielle en vertu de l'article 2 a) i) (équivalence dans l'ensemble) de la convention no 147 (comme il est précisé dans l'étude d'ensemble de 1990, à son paragraphe 115).

La commission suggère à nouveau au gouvernement d'envisager d'examiner cette question dans le cadre d'une étude qu'il déciderait de faire entreprendre. Elle souhaiterait que le prochain rapport comporte des informations sur toute mesure adoptée ou proposée à ce sujet.

Observation (CEACR) - adoptée 1990, publiée 77ème session CIT (1990)

1. Compte tenu de ses observations précédentes, la commission a noté avec intérêt le rapport détaillé fourni par le gouvernement, notamment ses informations sur l'ensemble des normes de sécurité sociale (telles que les prestations de chômage, de vieillesse, familiales, de maternité et d'invalidité et, dans certains cas, la collaboration avec d'autres pays en ce domaine), en relation avec l'article 2 a) ii) et b) ii) de la convention. Elle a relevé en particulier, d'autre part, les informations relatives aux inspections (article 2 f)). Elle espère que le gouvernement poursuivra ses efforts en ce sens et continuera à fournir les détails voulus.

2. En ce qui concerne les enquêtes officielles sur les accidents maritimes graves (article 2 g)), la commission serait, d'autre part, reconnaissante au gouvernement d'indiquer les mesures adoptées à la suite de l'enquête officielle visée dans son rapport et, le cas échéant, de toutes enquêtes ultérieures.

3. La commission se réfère à ses obervations précédentes, en relation par ailleurs avec les commentaires adressés par le Congrès des syndicats, quant à la promulgation de lois ou règlements en ce qui concerne les normes de sécurité ayant trait notamment à la durée du travail, afin d'assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires (article 2 a) i)). La commission a relevé avec intérêt la déclaration du gouvernement selon laquelle il avait décidé de faire entreprendre une étude sur la durée du travail et la fatigue à bord des navires et envisagerait la possibilité d'édicter des dispositions réglementaires à ce sujet une fois que cette étude serait achevée. La commission croit comprendre que celle-ci est à présent terminée et qu'elle se prononce en faveur d'une réglementation de la durée du travail en mer. Elle espère que le prochain rapport contiendra tous les détails voulus sur ce point.

4. Article 2 a) (conventions auxquelles il est fait référence dans l'annexe à la présente convention, mais non ratifiées par le Royaume-Uni).

- Convention no 73, article 1, paragraphe 3 a). Dans ses observations précédentes, la commission avait constaté que le règlement de 1983 sur l'examen médical dans la marine marchande ne s'applique qu'aux navires de plus de 1.600 tonneaux de jauge brute, tandis que la convention no 73 ne permet d'exclusion qu'à l'égard des navires de moins de 200 tonneaux.

Le gouvernement estime qu'aucune des dispositions de l'article 1, paragraphe 4 c), de la convention no 147 n'exige ou ne permet de dérogation à la définition des "navires de faible tonnage" quant à son application en vertu des diverses parties de cette convention ou de son annexe, mais que la possibilité de procéder à pareille dérogation ne devrait pas subir de limite. Il déclare par conséquent qu'il ne peut se dire d'accord avec la commission sur ce point.

La commission souhaite se référer aux précisions fournies aux paragraphes 43 à 45 de son Etude d'ensemble de 1990 sur la convention no 147, où elle indique que les dérogations affectant des navires pouvant atteindre 1.600 tonneaux quant aux dispositions sur l'examen médical des gens de mer ne sont pas en conformité avec la notion d'équivalence dans l'ensemble visée à l'article 2 a) de cette convention. La commission a considéré précédemment qu'en déterminant, aux termes de l'article 1, paragraphe 4 c), de la convention no 147, quels sont les "navires de faible tonnage" qui peuvent ne pas être visés par les prescriptions de cette convention, il fallait tenir compte des dispositions des conventions respectivement applicables en l'espèce, telles qu'elles sont énoncées à l'annexe de ladite convention, et qu'il s'ensuit que la discrétion accordée par ledit article d'exclure ces navires n'est pas illimitée.

La commission a dûment pris note des indications précédentes du gouvernement, selon lesquelles les navires de faible tonnage, au sens de la convention no 147, sont ceux qui n'atteignent pas 1.600 tonneaux de jauge brute, étant entendu que les organisations d'armateurs et de gens de mer avaient été consultées à cet égard. Elle n'en saurait pas moins gré au gouvernement de considérer la possibilité de reprendre ces consultations, afin de décider, à la lumière des commentaires qu'elle exprime, si la portée du règlement précité ne pourrait pas être étendue de façon à ce que ce dernier soit davantage en harmonie avec la convention no 73. Elle saurait gré aussi au gouvernement d'indiquer, entre-temps, les nombres approximatifs de gens de mer employés à bord de navires de 200 à 1.600 tonneaux de jauge brute.

- Convention no 73, article 5, paragraphe 1. Dans ses observations précédentes, la commission avait indiqué que la divergence existant entre la période de validité du certificat médical prévue par la réglementation de 1983 (qui serait de cinq ans pour les marins de moins de 40 ans) et la convention (qui prévoit que le certificat restera valide pendant une période ne dépassant pas deux années) est trop importante pour qu'une équivalence dans l'ensemble puisse être considérée comme assurée aux fins de la convention no 147.

Le gouvernement déclare que rien ne fait penser qu'il y aurait un avantage quelconque, que ce soit pour les employeurs ou pour les travailleurs, à réduire la fréquence des examens médicaux de ces derniers à deux ans au lieu de cinq.

La commission, tout en étant d'accord avec le gouvernement que l'article 2 a) de la convention no 147 n'exige pas une conformité absolue de la législation avec chaque disposition de la convention no 73 (entre autres), considère néanmoins qu'une législation plus proche des dispositions de l'article 5, paragraphe 1, de cette dernière est essentielle (comme il est précisé dans l'étude d'ensemble de 1990, notamment à son paragraphe 115). La commission suggère au gouvernement d'envisager d'examiner cette question dans le cadre d'une étude du type visé ci-dessus. Elle espère que le prochain rapport comportera des informations sur toute mesure adoptée ou proposée à ce sujet.