Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) - Ile de Man

Demande directe (CEACR) - adoptée 2023, publiée 112ème session CIT (2024)

La commission prend note du troisième rapport du gouvernement sur l’application de la Convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au Code approuvés en 2018 par la Conférence internationale du Travail sont entrés en vigueur pour l’Île de Man le 26 décembre 2020.

Impact de la pandémie de COVID-19. La commission se réfère aux observations de la Fédération internationale des travailleurs des transports (FIT) et de la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), reçues par le Bureau les 1er et 26 octobre 2020 et le 4 octobre 2021, selon lesquelles des États ayant ratifié la convention n’en ont pas respecté certaines dispositions pendant la pandémie de COVID-19. La commission fait observer qu’elle n’a pas eu l’occasion d’examiner l’application de la MLC, 2006, par l’Île de Man pendant le pic de la pandémie. Notant avec une profonde préoccupation l’impact de la pandémie de COVID-19 sur la protection des droits des gens de mer tels qu’énoncés dans la convention, la commission renvoie à son observation générale de 2020 et à ses commentaires figurant dans le rapport général de 2021 sur cette question, et prie le gouvernement de veiller à ce que soient levées toutes les restrictions restantes afin de garantir le plein respect de la MLC, 2006.

À cet égard, la commission note que la note d’information technique 002 20 (Rév.8) sur les informations fournies aux exploitants de navires à propos du COVID-19, publiée le 31 mars 2023, indique ce qui suit: lorsque des restrictions de voyage appliquées en raison du COVID-19 perturbent la relève prévue des équipages, il reste possible, mais en dernier ressort et après avoir contacté le registre maritime, de prolonger le contrat d’engagement maritime au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement. La commission rappelle que, dans son observation générale de 2020, elle a estimé que l’extrême fatigue des gens de mer qui sont à bord d’un navire depuis plus de onze mois (durée maximale par défaut de la période d’embarquement) constitue non seulement une situation de toute évidence dangereuse pour la santé et la sécurité des gens de mer concernés mais aussi un grave danger pour la sécurité de la navigation de manière générale. Notant que plus de trois ans se sont écoulés depuis le début de la pandémie, la commission prie instamment le gouvernement de prendre sans plus tarder les mesures nécessaires pour mettre l’ensemble de la législation pertinente en pleine conformité avec la convention. La commission le prie aussi de veiller à ce que, dans la pratique, il ne soit pas demandé aux gens de mer à bord de navires battant pavillon de l’Île de Man de continuer à travailler au-delà de la durée maximale des périodes d’embarquement, qui est par défaut de 11 mois, et à ce qu’ils ne soient pas privés de la protection découlant des dispositions de la convention.

Article I de la convention. Questions générales sur la mise en application. Mise en œuvre. En réponse au commentaire précédent de la commission sur les autres méthodes de mise en conformité qui sont prévues et accordées par l’autorité compétente, le gouvernement indique, à titre d’exemple, que la notice du travail maritime MLN 2.1 fournit aux armateurs, dans une annexe, un modèle de contrat d’engagement maritime. Toutefois, cela n’empêche pas les armateurs d’utiliser leur modèle de contrat d’engagement maritime à bord d’un navire de l’Île de Man, à condition que ce modèle réponde aux prescriptions de la MLC, 2006, et de la réglementation de l’Île de Man. La commission prend note de cette information.

Article II, paragraphe 1 i), et paragraphe 4. Définitions et champ d’application. Navires. En réponse à la demande précédente de la commission sur l’application des prescriptions de la convention aux navires de plaisance qui se livrent habituellement à des activités commerciales, le gouvernement indique que l’ Île de Man ne permet pas que des navire de plaisance se livrent à des activités commerciales; un «navire de plaisance qui se livre habituellement à des activités commerciales» (par exemple un yacht commercial) n’est pas un navire de plaisance au regard de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), et est considéré comme un navire commercial auquel s’applique la MLC, 2006. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

En ce qui concerne l’application de la convention aux navires naviguant au-delà des eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire, le gouvernement indique qu’il n’y a pas de navires engagés dans des activités commerciales «dans la limite des eaux territoriales» de l’île, à l’exception des bateaux de pêche et d’un petit nombre de bateaux qui effectuent de courts circuits touristiques ou excursions de pêche pour des touristes près des côtes de l’île. Tout en notant cette information, la commission prend note de la déclaration du gouvernement selon laquelle l’interprétation de l’Île de Man est que la convention ne s’applique pas aux navires qui naviguent exclusivement à une distance maximale de 60 milles marins des côtes de l’île. La commission rappelle que les navires exclus du champ d’application, en ce qui concerne la zone de navigation, sont définis à l’article II, paragraphe 1 i). Elle rappelle aussi que, étant donné que la MLC, 2006, ne définit pas expressément les expressions «au proche voisinage» et «eaux abritées» utilisées à l’article II, paragraphe 1 i), c’est à l’autorité compétente du Membre qu’il revient de déterminer de bonne foi et sur une base tripartite, compte dûment tenu, d’une part, des objectifs de la convention et, d’autre part, des caractéristiques physiques du pays, quelles zones peuvent être considérées comme des «eaux abritées» et à quelle distance de celles-ci l’on doit considérer que l’on en est «au proche voisinage». La commission prie donc le gouvernement d’indiquer: i) comment il a tenu compte des critères susmentionnés pour définir les eaux « au proche voisinage d’eaux abritées »; et ii) le nombre de navires exclus de l’application de la convention en raison de cette définition.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 5 c) vi). Recrutement et placement. Système de protection. La commission note que, conformément à la règle 11 de la réglementation de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime), les services privés de recrutement et de placement de gens de mer qui opèrent dans l’île, dont l’objectif principal est de recruter et de placer des gens de mer, ou qui recrutent et placent un nombre important de gens de mer, doivent instituer un système de protection, sous la forme d’une assurance ou d’une mesure équivalente appropriée, pour indemniser les gens de mer ayant subi des pertes pécuniaires du fait que ce service ou l’armateur en vertu du contrat d’engagement maritime n’a pas rempli ses obligations à leur égard. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la manière dont le système de protection fonctionne dans la pratique.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête au sujet des plaintes. La commission prend note de la réponse du gouvernement qui indique la procédure détaillée à suivre lors de la réception d’une plainte portée en application de la MLC, 2006, relative à une société de recrutement et de placement. La commission prend note de cette information.

Règles 2.1 et 2.2, et normes A2.1, paragraphe 7, et A2.2, paragraphe 7. Contrat d’engagement maritime et salaires. Captivité à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires. Le gouvernement indique qu’il met actuellement à jour sa réglementation pour tenir compte des amendements de 2018 au code de la convention. La commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes qui figurent dans le formulaire de rapport pour la convention: a) la législation ou la réglementation prévoit-elle qu’un contrat d’engagement maritime continue à produire ses effets lorsque, à la suite d’actes de piraterie ou de vols à main armée à l’encontre des navires, le marin est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs ?; b) comment la législation nationale définit-elle la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires ? (norme A2.1, paragraphe 7); et c) est-ce que la législation ou la réglementation prévoit que les salaires et autres prestations prévus dans le contrat d’engagement maritime, la convention collective ou la législation nationale applicables continuent d’être versés et les virements prévus continuent d’être effectués pendant toute la période de captivité, jusqu’à ce que le marin soit libéré et dûment rapatrié, ou, lorsque le marin décède pendant sa captivité, jusqu’à la date de son décès telle que déterminée conformément à la législation nationale applicable ? (norme A2.2, paragraphe 7). La commission prie le gouvernement de répondre aux questions susmentionnées, en indiquant dans chaque cas les dispositions nationales applicables, et de communiquer copie de toute nouvelle législation pertinente ou de toute autre nouvel instrument réglementaire mettant en œuvre les amendements de 2018.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission prend note de la réponse du gouvernement et du fait que, le 23 juin 2022, la notice du travail maritime MLN 2.3 a été révisée pour n’autoriser que les dérogations à la durée minimale du repos qui ont été établies dans une convention collective. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphes 1à 3. Rapatriement. Circonstances. Interdiction d’exiger du marin une avance en vue de couvrir des frais. La commission note que, en réponse à ses commentaires précédents, le gouvernement indique qu’il examine toutes les conventions collectives et s’attend à ce que les circonstances spécifiques et le niveau de preuve requis pour conclure qu’un marin manque gravement aux obligations de son emploi soient détaillés dans ces conventions. Si un marin considère que les définitions des mesures prévues en cas de manquement grave n’ont pas été appliquées correctement, il peut engager une procédure de plainte, à la suite de laquelle l’autorité contactera l’armateur et demandera des preuves détaillant les circonstances qui ont amené le marin à «manquer gravement aux obligations de son emploi». La commission prend note de cette information.

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. La commission prend note de la note d’information technique 011-16 du 15 décembre 2016, ainsi que de la réponse du gouvernement selon laquelle la documentation acceptée comme preuve de la garantie financière que doivent fournir les armateurs est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I), qui contient les informations contenues à l’Annexe A2-I de la convention. La commission prend note de cette information.

Règle 2.7 et norme A2.7, paragraphe 3. Effectifs. Alimentation et service de table. Tout en notant que la règle 83 (1) de la Réglementation MS de 2013 prévoit qu’un navire opérant avec un effectif prescrit de six gens de mer ou plus, et qui effectue des voyages de plus de 3 jours, ou de plus de 36 heures à partir d’un port sûr, doit avoir à son bord un cuisinier pleinement qualifié, la commission note que l’exemple de document spécifiant les effectifs minima de sécurité, publié en vertu des prescriptions du Code des grands navires (LY2), que le gouvernement a fourni avec son deuxième rapport ne mentionne pas que la présence d’un cuisinier de navire est requise, alors qu’un équipage minimal de 7 personnes est exigé. La commission note aussi que le document MSN 054, de septembre 2022, qui donne des informations sur le Code des navires battant le pavillon «Red Ensign» et qui contient l’annexe nationale relative aux navires construits en application des Codes LY1, LY2 ou LY3, ne met pas en œuvre les prescriptions de la règle 3.2 et de la normeA3.2 sur l’alimentation et le service de table. La commission rappelle que les prescriptions relatives aux effectifs minima de sécurité, telles qu’énoncées dans la norme A2.7, s’appliquent à tous les navires en vertu de la convention. En conséquence, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour s’assurer que, lors de la détermination des effectifs, il est tenu compte de toutes les prescriptions de la règle 3.2 et de la norme A3.2 sur l’alimentation et le service de table pour tous les navires battant son pavillon, y compris les yachts commerciaux. La commission prie également le gouvernement d’indiquer comment il a tenu dûment compte des dispositions du principe directeur B2.7 (règlement des différends).

Règle 3.1, paragraphe 2. Logement et loisirs. Champ d’application. Le gouvernement indique dans sa réponse au commentaire précédent de la commission que la Partie A du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», en particulier les chapitres 21A et 21B, met en œuvre des dispositions équivalentes dans leur ensemble aux prescriptions de la MLC, 2006, en ce qui concerne le logement des gens de mer à bord des grands yachts commerciaux, bien qu’aucun des navires actuellement immatriculés dans l’Île de Man ne fasse usage de ces dispositions. La commission note que le code a été élaboré conjointement par le Royaume-Uni, ses territoires d’outre-mer et les dépendances de la Couronne concernés, ainsi que des représentants du secteur à l’échelle internationale, et qu’il vise exclusivement le secteur de la navigation de plaisance. Le gouvernement indique aussi que les versions précédentes du Code des navires battant le pavillon «Red Ensign», à savoir le Recueil de directives pratiques pour la sûreté des grands navires commerciaux à voile ou à moteur (LY1) et le Code des grands yachts commerciaux (LY2), s’appliquent aux grands yachts commerciaux construits avant le 20 août 2013, tandis que le Code des grands yachts commerciaux (LY3) s’applique aux yachts construits le 20 août 2013 ou après cette date, jusqu’au 31 décembre 2018 inclus. Un yacht conforme aux prescriptions de logement de l’équipage du code LY1 ou du code LY2 doit également être conforme à la règle 75 (installations de loisirs) et à la règle 76 (emplacements sur un pont découvert) de la réglementation MS 2013, le code LY1 et le code LY2 ne prévoyant pas de dispositions équivalentes dans leur ensemble dans ces deux domaines. La commission prend note de cette information.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission note que, en réponse à son commentaire précédent, le gouvernement indique que des consultations médicales à distance sont assurées gratuitement à tous les navires qui le demandent. Le gouvernement mentionne aussi la note d’orientation maritime 623 (M+F) publiée par l’Agence maritime et des garde-côtes du Royaume-Uni. La commission prend note de cette information, qui répond à sa demande précédente.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. La commission prend note de la réponse du gouvernement à sa demande précédente selon laquelle la documentation qui est acceptée en ce qui concerne la garantie financière que les armateurs doivent fournir est le plus souvent un certificat de garantie financière délivré par une compagnie d’assurance ou un club de protection et d’indemnisation (P&I). La commission note également l’indication du gouvernement selon laquelle d’autres documents peuvent être acceptés ponctuellement, à condition qu’ils contiennent les informations figurant à l’annexe A4-I de la convention, par exemple une attestation de garantie financière assurée par un régime de sécurité sociale ou un fonds national. La commission prend note de cette information.

Règle 4.5 et Norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. En réponse à la demande précédente de la commission sur la manière dont des prestations comparables sont fournies aux gens de mer non-résidents qui travaillent à bord de navires de l’Île de Man, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale, le gouvernement indique qu’il n’a pas pris de mesures à cet égard mais qu’il examinera cette question. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution concernant la mise en œuvre de la norme A4.5, paragraphe 6.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. En réponse au commentaire précédent de la commission, le gouvernement indique que des informations détaillées sur les enquêtes relatives aux accidents maritimes sont disponibles sur le site Internet du registre maritime de l’Île de Man. Tout en prenant note de ces informations, la commission observe que, comme il est indiqué dans le Rapport de synthèse annuel de 2021 sur les pertes, accidents et incidents survenus en ce qui concerne les navires immatriculés surl’Île de Man, tous les rapports reçus qui portent sur des «accidents maritimes très graves», tels que les définit le Code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents, font l’objet d’une enquête et donnent lieu à la publication d’un rapport. La commission prie donc le gouvernement de fournir des informations détaillées sur la manière dont il assure le respect de la règle 5.1.6, paragraphe 1, dans le cas d’un accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon.

Demande directe (CEACR) - adoptée 2019, publiée 109ème session CIT (2021)

La commission prend note du deuxième rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006, telle qu’amendée (MLC, 2006). La commission note que les amendements au code approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014 et en 2016 sont entrés en vigueur pour l’île de Man, respectivement le 18 janvier 2017 et le 8 janvier 2019. À l’issue de son deuxième examen des informations et des documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions suivantes.

Questions d’ordre général sur la mise en application. Mesures d’application. La commission avait noté, dans son commentaire précédent, que le gouvernement indiquait que la convention est mise en œuvre par le règlement de 2013 sur la marine marchande (convention du travail maritime) (SD 234/2013) (ci-après «règlement sur la marine marchande») et par plusieurs règlements et notices du travail maritime complémentaires (ci-après, MLN). L’objectif des MLN est de fournir des orientations sur le respect des règlements de l’île de Man et, dans la plupart des cas, les MLN ne sont donc pas juridiquement contraignantes. Les MLN ne sont juridiquement contraignantes que si les règlements de base précisent qu’une action doit être réalisée conformément à telle ou telle MLN. La commission note que le rapport sur les MLN de 2018, publié par le registre maritime de l’île de Man, indique que le registre maritime de l’île de Man examinera au cas par cas des méthodes de conformité autres que celles prévues par les MLN. Rappelant que l’application souple de la MLC, 2006, n’est autorisée que dans les cas et selon les conditions prévues par la convention, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur les autres méthodes de conformité qui ont été examinées et autorisées par l’autorité compétente.

Article II, paragraphes 1 i) et 4. Définitions et champ d’application. Navires. La commission note que la règle 1(3) du règlement sur la marine marchande prévoit que ces règles ne s’appliquent pas aux bateaux de plaisance et aux navires qui naviguent exclusivement à moins de 60 milles nautiques de la côte de l’île. La commission rappelle que l’article II, paragraphe 1 i), prévoit que le terme «navire» désigne tout bâtiment ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire. La commission rappelle également que l’article II, paragraphe 4, prévoit que la convention s’applique à tous les navires appartenant à des entités publiques ou privées normalement affectés à des activités commerciales, à l’exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue et des navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il veille à ce que la convention s’applique à tous les navires naviguant au-delà des eaux intérieures ou des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire. La commission prie en outre le gouvernement d’indiquer comment il s’assure que les prescriptions de la convention s’appliquent aux bateaux de plaisance qui sont normalement affectés à des activités commerciales.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphes 2 et 3. Âge minimum. Travail de nuit. Notant que les paragraphes 2 et 3 de la norme A1.1 sont mis en œuvre par les dispositions non contraignantes de la MLN 1.1 Jeunes gens de mer, la commission avait prié le gouvernement de fournir des informations complémentaires sur la mise en œuvre de cette prescription de la convention. La commission prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle la règle 35 du règlement sur la marine marchande donne effet à ces prescriptions de la convention. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.1 et norme A1.1, paragraphe 4. Age minimum. Travaux dangereux. La commission avait noté que si l’article 7.2 de la MLN 1.1 Jeunes gens de mer contient une liste des types de travaux considérés comme dangereux et interdit aux jeunes marins d’exercer ce type de travail, cet article n’est pas contraignant et prévoit des dérogations à cette interdiction. La commission avait prié le gouvernement d’indiquer si la détermination des travaux dangereux par le registre maritime aux termes de la MLN 1.1 avait été effectuée après les consultations prescrites par la norme A1.1, paragraphe 4, et de préciser comment sa législation nationale appliquait l’interdiction absolue prévue dans la convention. La commission prend note de l’explication du gouvernement sur les consultations qui ont été menées conformément à la convention. En outre, la commission note avec intérêt que, pour donner pleinement effet aux prescriptions de la convention, la règle 115 du règlement sur la marine marchande et la MLN 1.1 ont été modifiées pour supprimer toute dérogation aux travaux interdits pour les jeunes marins. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 1.4 et norme A1.4, paragraphe 7. Recrutement et placement. Enquête sur les plaintes. La commission note que le gouvernement indique que la norme 1.4, paragraphe 7, de la convention est mise en œuvre par la règle 11(2)(g) du règlement sur la marine marchande, qui prévoit qu’un service privé de recrutement et de placement des gens de mer doit examiner toute plainte concernant ses activités et y répondre et aviser l’autorité compétente des plaintes pour lesquelles aucune solution n’a été trouvée. Notant toutefois que cette règle donne effet à la norme 1.4, paragraphe 5 c) v), la commission rappelle que la norme 1.4, paragraphe 7, prévoit que «l’autorité compétente» s’assure que des mécanismes et procédures appropriés existent en vue d’enquêter, si nécessaire, au sujet des plaintes relatives aux activités des services de recrutement et de placement des gens de mer, avec le concours, lorsqu’il y a lieu, des représentants des armateurs et des gens de mer. La commission prie le gouvernement d’indiquer comment il est donné pleinement effet à la norme 1.4, paragraphe 7.

Règle 2.3 et norme A2.3, paragraphe 13. Durée du travail ou du repos. Dérogations. La commission note que la MLN 2.3 sur la durée du travail ou du repos indique que le registre maritime de l’île de Man peut autoriser des dérogations au nombre minimal d’heures de repos prescrit par les règlements, qui i) ont été adoptées dans le cadre d’une convention collective; ou ii) demandées par l’armateur avec la preuve que la dérogation demandée a été autorisée par les gens de mer et/ou leurs représentants. Rappelant qu’aux termes du paragraphe 13 de la norme A2.3, les dérogations aux limites fixées en matière d’heures de repos ne sont autorisées que par une convention collective autorisée ou enregistrée, la commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer le plein respect de cette disposition de la convention.

Règle 2.5 et norme A2.5.1, paragraphe 3. Rapatriement. Interdiction de toute avance en vue de couvrir les frais de rapatriement des gens de mer. La commission note que la règle 53 du règlement sur la marine marchande dispose qu’il est interdit à l’armateur ... b) de recouvrer les frais de rapatriement sur le salaire du marin ou ses autres droits, sauf: i) si une convention collective applicable l’autorise; et ii) si le marin a été reconnu, conformément aux conventions collectives applicables, coupable d’un manquement grave aux obligations de son emploi. La commission prie le gouvernement de fournir des informations sur la procédure à suivre et la règle de preuve à appliquer pour qu’un marin visé par la convention puisse être reconnu coupable d’un «manquement grave aux obligations de son emploi» (norme A2.5.1, paragraphe 3).

Règle 2.5 et norme A2.5.2. Rapatriement. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément à la norme A2.5.2, le gouvernement doit veiller à la fourniture d’un dispositif de garantie financière rapide et efficace en vue de prêter assistance aux gens de mer en cas d’abandon. À cet égard, la commission note avec intérêt que le règlement sur la marine marchande a été modifié pour donner effet à la norme A2.5.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs.

Règle 3.1, paragraphe 2. Logements et loisirs. Champ d’application. La commission note que, conformément à la règle 61(3) à (5) du règlement sur la marine marchande, les prescriptions concernant le logement de l’équipage sur les yachts commerciaux de grande taille sont celles qui figurent dans trois codes publiés par l’Agence maritime et des garde-côtes du Royaume-Uni, et non les règles 61 à 79 du règlement sur la marine marchande, qui ont été adoptés pour mettre en œuvre la règle 3.1 et la norme A3.1 de la convention. La commission note en outre que le MSN 054, adopté en janvier 2019, indique que le Red Ensign Group Yacht Code, lancé le 13 novembre 2017, est également applicable à tous les «yachts commerciaux d’une longueur (mesurée sur la ligne de charge) de 24 mètres ou plus, construits après le 1er janvier 2019» qui sont autorisés à transporter 12 passagers au maximum. Afin d’évaluer correctement la manière dont la norme A3.1 est appliquée aux yachts commerciaux de grande taille, la commission prie le gouvernement de fournir des informations détaillées sur cette question en indiquant toute éventuelle disposition équivalente adoptée pour cette catégorie de navires.

Règle 4.1 et norme A4.1, paragraphe 4 d). Soins médicaux à bord des navires et à terre. Prescriptions minimales. Consultations médicales par radio ou par satellite. La commission note que la MNL 4.1 indique que des consultations médicales par radio sont disponibles pour tous les navires en mer en contactant les gardes-côtes britanniques. La commission prie le gouvernement de préciser si ces services sont fournis gratuitement à tous les navires, quel que soit leur pavillon, comme l’exige la convention.

Règle 4.2, norme A4.2.1, paragraphes 8 à 14, et norme A4.2.2. Responsabilité des armateurs. Garantie financière. En ce qui concerne les amendements de 2014 au code de la convention, la commission rappelle que, conformément aux normes A4.2.1 et A4.2.2, la législation nationale doit prévoir que le dispositif de garantie financière destiné à garantir une indemnisation en cas de décès ou d’incapacité de longue durée des gens de mer résultant d’un accident du travail, d’une maladie professionnelle ou d’un risque professionnel satisfait à certaines exigences minimales. À cet égard, la commission prend note avec intérêt du fait que le règlement sur la marine marchande a été modifié pour donner effet à la norme A4.5.1, paragraphes 8 à 14, et à la norme A4.2.2. La commission prie le gouvernement de fournir un exemple du type de document accepté ou produit concernant la garantie financière que doivent fournir les armateurs.

Règle 4.3 et norme A4.3, paragraphes 1 et 2. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. Politiques et programmes. Notant que, en vertu de la règle 110(7) du règlement sur la marine marchande, l’obligation pour les armateurs de fournir un équipement de protection ne s’applique pas aux marins indépendants ou à toute autre personne travaillant, à quelque titre que ce soit, à bord du navire qui n’est pas employée par l’armateur ou un représentant de l’armateur, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veille à ce que tous les marins reçoivent l’équipement de protection requis, comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 1 c). La commission note que le gouvernement indique que les gens de mer indépendants sont normalement employés à bord d’un navire pour une courte période pour effectuer une tâche spécialisée qu’ils connaissent bien et pour laquelle ils ont été formés. Étant donné qu’il s’agit d’une tâche de nature spécialisée, les marins indépendants sont normalement en possession de leur propre équipement de protection individuelle (EPI) et l’apportent avec eux sur le navire, et savent mieux que l’armateur choisir et acheter l’EPI le plus approprié pour la tâche qu’ils effectuent. Le gouvernement indique en outre que, les marins indépendants étant normalement sous contrat à bord du navire, si un nouvel EPI ou un EPI supplémentaire est nécessaire, il peut être pris en compte dans le contrat qui est conclu entre le marin indépendant et l’armateur. La commission prend note de cette information, qui répond à sa précédente demande.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 3. Sécurité sociale. Protection des gens de mer qui résident habituellement sur son territoire. La commission avait prié le gouvernement de fournir des éclaircissements concernant les prestations de sécurité sociale des marins qui résident habituellement sur l’île de Man (environ 240 selon les informations disponibles). La commission prend note des explications détaillées fournies par le gouvernement à cet égard, y compris les dispositions spécifiques prévues pour ces marins dans la législation sur la sécurité sociale, compte tenu du fait que leur lieu de travail est un navire. Le gouvernement indique que même s’ils peuvent être physiquement hors de l’île (c’est-à-dire théoriquement à l’étranger) lorsqu’ils sont à bord d’un navire, cela n’affecte pas leur statut de résident domicilié sur l’île de Man (voir la règle 117(1)(b) du règlement de 2001 sur la sécurité sociale (cotisations) (SI 2001/1004)). La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 4.5 et norme A4.5, paragraphe 6. Sécurité sociale. Prestations comparables pour les gens de mer en l’absence d’une couverture suffisante. La commission avait rappelé que, même si l’obligation principale en matière de sécurité sociale incombe au Membre sur le territoire duquel le marin réside habituellement, les Membres doivent également examiner les diverses modalités selon lesquelles, en l’absence d’une couverture suffisante dans les branches applicables de la sécurité sociale (norme A4.5, paragraphe 6), des prestations comparables seront offertes aux gens de mer, conformément à la législation et à la pratique nationales. Notant que 9 684 marins travaillent à bord de navires battant pavillon de l’île de Man, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il prend en considération cette question. Notant que le gouvernement n’a pris aucune mesure à cet égard, la commission prie le gouvernement de fournir des informations sur toute évolution de la situation.

Règle 4.5 et norme 4.5, paragraphe 9. Sécurité sociale. Procédures équitables et efficaces pour le règlement des différends. Prenant note de l’indication du gouvernement selon laquelle les cotisations des armateurs et des gens de mer aux systèmes ou régimes pertinents de protection sociale et de sécurité sociale ne font pas l’objet d’un contrôle pour vérifier si elles ont été versées, la commission avait prié le gouvernement d’expliquer comment il veillait au paiement des cotisations requises aux régimes pertinents de protection sociale et de sécurité sociale. La commission prend note des informations détaillées fournies par le gouvernement sur les mécanismes d’application contenus dans sa législation et sur les inspections qui sont effectuées. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa précédente demande.

Règle 5.1.2 et code correspondant. Responsabilités de l’État du pavillon. Habilitation des organismes reconnus. La commission avait demandé de plus amples informations concernant les organismes reconnus. La commission note que le gouvernement a fourni un document intitulé «Generic Class Agreement» (Accord sur les catégories génériques), qui contient des informations pertinentes concernant les procédures d’enquête et la délivrance de certificats par les organismes reconnus. La commission prend note de ces informations, qui répondent à sa demande précédente.

Règle 5.1.6, paragraphe 1. Responsabilités de l’État du pavillon. Accidents maritimes. Enquête officielle. La commission note que, en vertu de la règle 10(1) du règlement 2001 sur la marine marchande (Rapports et enquêtes sur les accidents), lorsqu’un dommage corporel, un accident, ou un incident survient, l’autorité compétente décide s’il y a lieu ou non de diligenter une enquête. La commission rappelle que la règle 5.1.6, paragraphes 1 et 2, prévoit que chaque Membre diligente une enquête officielle sur «tout accident maritime grave ayant entraîné blessure ou perte de vie humaine qui implique un navire battant son pavillon». La commission prie le gouvernement d’indiquer les mesures prises pour assurer la pleine conformité avec cette prescription de la convention.

[Le gouvernement est prié de répondre de manière complète aux présents commentaires en 2022.]

Demande directe (CEACR) - adoptée 2015, publiée 105ème session CIT (2016)

La commission prend note du premier rapport du gouvernement sur l’application de la convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006). Elle note également que 14 conventions sur le travail maritime ont été déclarées applicables à l’Ile de Man par le gouvernement du Royaume-Uni, et qu’elles ne sont plus applicables suite à l’entrée en vigueur de la convention, pour l’Ile de Man. La commission prend note des efforts déployés par le gouvernement et les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la convention. A l’issue de son premier examen des informations et documents disponibles, la commission attire l’attention du gouvernement sur les questions soulevées ci-dessous et se réserve de revenir éventuellement sur d’autres questions à un stade ultérieur si elle l’estime nécessaire.

Règle 1.1 et norme A1.1. Age minimum. La commission prend note de la référence du gouvernement au règlement de 2013 sur la marine marchande de l’Ile de Man (convention du travail maritime) (ci-après, règlement sur la marine marchande). Elle note que ce règlement, dans sa partie 2, article 7, interdit l’engagement de marins de moins de 16 ans pour travailler à quelque poste que ce soit à bord d’un navire, et interdit que des marins de moins de 18 ans travaillent à bord d’un navire si leur activité professionnelle risque de porter atteinte à leur santé ou à leur sécurité. La commission note toutefois que ces dispositions ne disent rien de l’interdiction du travail de nuit pour les jeunes marins (norme A1.1, paragraphes 2 et 3). Elle note en revanche que cette interdiction figure dans la notice du travail maritime MLN 1.1 (Rev. no 1) d’août 2012, intitulée MLC chapitre 1.1 Jeunes personnes. La commission note à cet égard que, dans l’introduction explicative de la MLN 1.1, il est indiqué: «Cette MLN contient des directives pour le respect des règlements de l’Ile de Man donnant effet aux articles 1.1, 1.2, 2.3, 2.4, 2.5 et 4.3 de la MLC, 2006, en ce qui concerne les jeunes. L’application de ces directives sera considérée comme une preuve du respect des règlements de l’Ile de Man.» La commission prie le gouvernement de préciser si les dispositions de la MLN 1.1 sont juridiquement contraignantes. Si tel n’est pas le cas, elle le prie d’envisager de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de toutes les prescriptions de la règle 1.1 et de la norme A1.1, paragraphes 2 et 3. La commission note en outre que, en vertu de l’article 7.2 de la MLN 1.1, le registre d’immatriculation stipule qu’il est interdit aux jeunes marins d’exercer certains travaux dangereux. La commission note aussi, cependant, que cette disposition prévoit des dérogations à l’interdiction lorsque le travail est: i) une partie indispensable de leur programme de formation tel qu’il est prévu; ii) exécuté sous la supervision d’une personne compétente; et iii) exécuté d’une façon telle que la santé et la sécurité du jeune marin sont préservées (dans la mesure où cela est raisonnablement praticable) lorsqu’il exerce l’activité en question. La commission rappelle à cet égard que le paragraphe 4 de la norme A1.1 de la convention exige que la détermination par la législation nationale ou par l’autorité compétente soit faite après consultation des organisations d’armateurs et de gens de mer intéressées. En outre, ce paragraphe interdit l’emploi, l’engagement ou le travail des gens de mer de moins de 18 ans lorsque le travail est dangereux, et ce, sans exception. La commission prie le gouvernement d’indiquer si la détermination du registre d’immatriculation de travaux dangereux dans la MLN 1.1 a été prise après les consultations prescrites en vertu de la norme A1.1, paragraphe 4. Elle prie en outre le gouvernement de préciser comment sa législation nationale applique l’interdiction prévue dans la convention.

Règle 4.3 et norme A4.3. Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents. La commission note que la partie 15, articles 100 à 113, du règlement sur la marine marchande régit la protection de la santé et de la sécurité des gens de mer. Elle note aussi cependant que, en vertu de l’article 110(7) du règlement, l’obligation pour les armateurs de fournir un équipement de protection ne s’applique pas aux marins indépendants ou à toute autre personne travaillant à quelque titre que ce soit à bord du navire, qui n’est pas employée par l’armateur ou un représentant de l’armateur. La commission rappelle à cet égard que la norme A4.3, paragraphe 1 c), concernant les procédures à respecter à bord et l’équipement de protection s’applique à tous les marins, quelle que soit leur relation d’emploi. La commission prie le gouvernement d’expliquer comment il assure que tous les marins employés à bord d’un navire battant son pavillon bénéficient d’une protection de leur santé au travail et qu’ils vivent, travaillent et se forment à bord du navire dans un milieu sûr et hygiénique, y compris en recevant un équipement de protection. De plus, notant l’absence de toute disposition expresse sur cette question, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il garantit que sa législation et les autres mesures auxquelles il est fait référence à la règle 4.3, paragraphe 3, de la convention, sont régulièrement révisées en consultation avec les représentants des organisations d’armateurs et de gens de mer, comme l’exige la norme A4.3, paragraphe 2.

Règle 4.5 et norme A4.5. Sécurité sociale. La commission note que, conformément à la norme A4.5, paragraphes 2 et 10, de la convention, le gouvernement a indiqué que la sécurité sociale comporte les branches suivantes: soins médicaux; prestations de maladie; prestations de chômage; prestations de vieillesse; prestations en cas de lésions professionnelles; prestations familiales; prestations de maternité; prestations d’invalidité et prestations de survivants. La commission note que le rapport du gouvernement ne contient pas d’explication en ce qui concerne sa législation d’application; il se réfère en fait au document intitulé Isle of Man Social Security: Benefits Information Guide (2014-15). Si certaines prestations, telles que les prestations de maternité, sont clairement définies dans ce guide, la commission note qu’il n’y est pas indiqué clairement comment d’autres prestations, telles que les soins médicaux, sont fournies aux marins qui résident habituellement dans l’Ile de Man. De plus, la commission note que, en vertu de l’article 17 du guide susmentionné, l’Ile de Man a été incluse dans la définition du territoire du Royaume-Uni aux fins de ses accords réciproques avec plusieurs pays. Enfin, elle prend note de l’indication du gouvernement selon laquelle les cotisations de ses armateurs et de ses marins aux systèmes ou régimes pertinents de protection sociale et de sécurité sociale ne font pas l’objet d’un contrôle pour vérifier si elles ont été versées. Le gouvernement indique également qu’il n’a pas adopté de mesures pour fournir des prestations aux marins non-résidents qui travaillent sur des navires battant son pavillon et qui ne disposent pas d’une couverture adéquate par la sécurité sociale. La commission prie le gouvernement de fournir des éclaircissements en ce qui concerne les prestations de sécurité sociale fournies aux marins qui résident habituellement sur l’Ile de Man. Elle le prie également d’expliquer comment il veille au paiement des cotisations requises aux régimes pertinents de protection sociale et de sécurité sociale (norme A4.5, paragraphe 5). Enfin, la commission prie le gouvernement d’expliquer comment il prend en compte les différents moyens grâce auxquels des prestations de sécurité sociale comparables sont fournies aux marins non résidents qui travaillent à bord de navires battant son pavillon en l’absence d’une couverture adéquate (norme A4.5, paragraphe 6).

Règle 5.1.2 et norme A5.1.2. Habilitation des organismes reconnus. La commission prend note de la référence du gouvernement à la notice sur la marine MSN 020 de juin 2014, intitulée Organismes reconnus. Elle note qu’il est indiqué dans cette notice qu’«il est prévu que certaines fonctions soient déléguées par le département à un “organisme reconnu” ou à un “organisme acceptable pour le département”. Cette notice a pour but de préciser quels sont les organismes actuellement autorisés à agir en cette capacité.» La commission note que la notice sur la marine ne se réfère pas à la convention. Le gouvernement indique dans son rapport que les organismes ainsi reconnus peuvent être utilisés à des fins liées à la convention «si besoin est» et que des instructions concernant l’engagement et la certification ont été insérées dans les directives applicables aux différentes classes. La commission rappelle cependant que, aux termes de la règle 5.1.2, paragraphe 2, le gouvernement doit fournir des informations sur tout organisme reconnu autorisé à exercer des fonctions d’inspection ou de certification en application de la convention, sur la portée des pouvoirs qui lui sont conférés et sur les dispositions prises pour assurer que les activités autorisées sont menées à bien de façon complète et efficace. De plus, la norme A5.1.2, paragraphe 4, exige des Membres qu’ils fournissent une liste à jour des organismes reconnus qu’ils ont habilité à agir en leur nom, cette liste devant indiquer les fonctions que les organismes reconnus sont habilités à assumer, au titre de la convention. La commission prie par conséquent le gouvernement de fournir cette information.

[Le gouvernement est prié de répondre en détail aux présents commentaires en 2017.]